Em 1966, uma marca italiana criada apenas três anos antes colocou à venda um modelo que deu um novo rumo ao mundo automóvel.
O Lamborghini Miura foi, por consenso geral, o primeiro carro de alta performance com motor central a ser produzido em série (com uma ressalva que abordaremos oportunamente), e seu layout básico foi usado em quase todos os supercarros que se seguiram.
Uma simples subtração demonstra que o Lamborghini Miura completará 60 anos em 2026, o que é a desculpa perfeita para analisarmos mais de perto o seu contexto e história.
Antes do Miura
A Lamborghini era originalmente uma fabricante de tratores e, mesmo quando começou a fabricar carros, não se dedicava à produção de nada que pudesse ser descrito como um supercarro.
O seu modelo de estreia, lançado em 1964, foi o grand tourer 350GT, disponível como coupé ou roadster e, em ambos os casos, com motor dianteiro.
Foi substituído em 1966 pelo 400GT, que também era oferecido em duas versões (ambas coupés desta vez) e tinha uma versão de maior cilindrada do motor usado no 350GT.
Esse motor é a única ligação significativa entre os primeiros carros e o Miura, por isso vale a pena investigar mais a fundo.
O Lamborghini V12
Todos os primeiros Lamborghinis eram equipados com um motor V12 projetado por Giotto Bizzarrini, que supostamente desapontou o fundador da empresa, Ferruccio Lamborghini, ao criar algo que parecia mais adequado para um carro de corrida do que para um carro de passeio.
Tal como instalado no 350GT, tinha 3465 cm3, mas devido ao que o autor automóvel Karl Ludvigsen descreveu como «espaçamento generoso entre os cilindros», não houve dificuldade em torná-lo maior.
Como era de esperar, a Lamborghini aumentou a cilindrada para 3929 cm3.
Foi nesta forma que o motor foi utilizado no 400GT e também em todas as versões do Miura.
A disposição do motor central
Este layout não era novo e, na verdade, foi utilizado já em 1921 no Tropfenwagen de Edmund Rumpler, notavelmente aerodinâmico, que foi logo seguido pelo carro Benz Tropfenwagen Grand Prix (na foto).
Os Auto Unions, com motores montados entre o condutor e as rodas traseiras, estavam entre os carros de corrida mais espetaculares e fascinantes da década de 1930, mas mesmo estes não foram suficientes para persuadir outros construtores a adotar o mesmo layout.
Foi somente quando a Cooper o trouxe para a Fórmula 1 no final da década de 1950 que a ideia foi totalmente aceita e, quando o Miura entrou em produção, todos os novos carros de Grand Prix eram de motor central.
Carros de estrada com motor central
Mesmo desconsiderando o Rumpler Tropfenwagen, o Lamborghini Miura foi superado no título de primeiro carro de estrada com motor central do mundo por dois veículos que foram colocados à venda no início da década de 1960.
O primeiro foi o René Bonnet Djet, mais tarde renomeado Matra Djet (na foto), cujo motor Renault Cléon-Fonte foi montado imediatamente à frente do eixo dianteiro, enquanto o segundo foi o De Tomaso Vallelunga, equipado com uma versão de 1,5 litros do Ford Kent pré-crossflow.
No entanto, embora o Miura tenha sido lançado depois de ambos, é evidente, pelos seus motores, que nem o Matra nem o De Tomaso podiam ser considerados supercarros.
Outro concorrente
Em termos da afirmação de que o Miura foi o primeiro do seu género, há vários elefantes na sala, como o Ford GT40 (na foto), cujo motor V8 – um Windsor ou um FE de maior capacidade – foi montado longitudinalmente à frente do eixo traseiro.
Ele estava a ser construído já em 1964, bem antes mesmo do chassi nu do Miura ser revelado pela primeira vez, e certamente poderia ser homologado para uso em estradas.
No entanto, o Ford GT40, assim como o contemporâneo Ferrari 250P, foi projetado especificamente para corridas, enquanto o Miura foi concebido apenas para ser um carro de estrada e, portanto, está em uma categoria distintamente diferente.
O chassis
O Miura foi em grande parte obra de Giampaolo Dallara, Paolo Stanzani e Bob Wallace, todos com menos de 30 anos quando criaram o seu chassis.
Eles gostavam de carros de corrida e criaram algo tão próximo disso quanto achavam que Ferruccio Lamborghini – que não era particularmente interessado em automobilismo – toleraria.
A estrutura central, bem como os subquadros dianteiro e traseiro, eram todos feitos de aço dobrado, perfurado generosamente para reduzir o peso.
Isto foi certamente eficaz. Segundo os próprios dados da Lamborghini, toda a estrutura pesava apenas 120 kg.
Chegada do Miura
O Miura foi apresentado ao público pela primeira vez no Salão Automóvel de Turim, em novembro de 1965, antes mesmo de a carroçaria ter sido projetada.
Nessa altura, ainda era basicamente um chassis, mas agora com suspensão dupla, travões de disco Girling, jantes de raios Borrani e transmissão.
O único item importante comum aos Lamborghinis anteriores era o motor V12 de 3929 cm3, usado no 400GT.
No entanto, em vez de ser colocado na frente, como a versão de 3465 cm3 no 350GT, ele foi montado transversalmente na linha do eixo traseiro, um arranjo muito compacto que permitiu que todo o carro fosse relativamente curto.
Miura com carroçaria
De acordo com a lenda da empresa, Ferruccio Lamborghini provocou Nuccio Bertone quando ele foi ver o chassis em Turim, dizendo: «Você é o último dos fabricantes de carroçarias a aparecer».
Seja como for, a empresa Bertone foi contratada para projetar a carroçaria do carro.
O trabalho parece ter progredido rapidamente, porque o carro completo foi apresentado pela primeira vez em Genebra, em março de 1966, apenas quatro meses após essa conversa.
Um detalhe na forma imponente era a série de linhas verticais que, colocadas acima e abaixo de cada um dos faróis, davam a impressão de cílios.
P400
Ferruccio Lamborghini era fascinado por touradas, e esse interesse refletia-se nos nomes que escolhia para os seus carros.
O novo modelo recebeu o nome de uma fazenda na Espanha que cria touros de luta (e que, por sua vez, recebeu o nome da família proprietária), mas o primeiro Miura também era conhecido como P400.
O V12 produzia 345 cv a 7000 rpm, o que não era pouca coisa em meados da década de 1960, mas a potência seria superada nos anos seguintes.
Produção do P400
Embora fosse bastante caro e minimamente prático (uma definição que poderia ser aplicada a todos os supercarros subsequentes), o Miura certamente atraiu clientes.
Ele permaneceu em sua forma original até que uma nova versão foi revelada no final de 1968, e nesse período foram fabricados 265 exemplares.
Diz-se que este nível de popularidade surpreendeu tanto Ferruccio Lamborghini (que, como se lembram, pretendia que a sua empresa fabricasse apenas grand tourers) como Nuccio Bertone, embora seja seguro assumir que ambos ficaram satisfeitos com isso.
O Miura Roadster
O único Miura Roadster alguma vez fabricado foi exibido no stand da Bertone no Salão Automóvel de Bruxelas em 1968 e voltou a aparecer no Salão de Genebra algumas semanas depois.
Único por não ter teto (nem mesmo removível) ou janelas laterais, foi posteriormente adquirido pela International Lead and Zinc Research Association, que decidiu pintá-lo de verde-oliva.
Em 2007 e 2008, foi completamente restaurado, um processo que incluiu a restauração da sua cor original, azul metálico claro.
The Italian Job
Imagens filmadas em 1968 de um Miura P400 a ser conduzido pela Passagem do Grande São Bernardo foram usadas como cena de abertura do filme The Italian Job, lançado no ano seguinte.
De acordo com a história, o carro encontrou o seu fim contra a frente de uma escavadora, que empurrou os restos para uma ravina próxima.
Na verdade, havia dois carros: o que estava a ser conduzido, que sobreviveu, e o que foi destruído pela gravidade, que já estava além de qualquer reparação económica quando foi fornecido à produtora do filme, a Paramount Pictures.
Da mesma forma, o corpo que saiu do Miura durante a sua queda final era um manequim, e não o de Enzo Moruzzi, que fez a maior parte da condução como substituto do ator Rossano Brazzi.
Bancos diferentes
O Miura usado em The Italian Job era padrão em todos os aspectos, exceto um.
De acordo com Enzo Moruzzi, havia alguma preocupação de que os assentos de couro branco fossem danificados durante as filmagens, então eles foram substituídos por um conjunto revestido em couro preto, que era normalmente usado durante os testes e, portanto, estava um pouco gasto.
Os encostos de cabeça, no entanto, não estavam montados nos bancos, mas no painel de vidro que separava o compartimento dos passageiros do compartimento do motor.
Não houve tempo suficiente para trocá-los, então eles permaneceram, como pode ser visto claramente nas filmagens dentro do carro.
O carro real
Depois de ser usado para as filmagens, o Miura mais famoso de todos foi entregue ao seu primeiro proprietário em Roma e, a partir daí, passou por muitas mãos.
A sua identidade tornou-se incerta até que o colecionador Fritz Kaiser, residente em Liechtenstein, questionou se o carro que comprou em 2018 era aquele que pensava que era.
A Lamborghini Polo Storico, o departamento de património da marca, iniciou uma investigação e anunciou em maio de 2019, quase exatamente 50 anos após o lançamento de The Italian Job, que o carro de Kaiser e o utilizado no filme eram de facto o mesmo, com o número de chassis 3586.
O Miura S
Após as filmagens de The Italian Job, mas antes do lançamento do filme, a Lamborghini anunciou a primeira atualização do Miura.
O nome foi ligeiramente alterado para Miura S, e havia muito pouca diferença entre este carro e o revelado três anos antes.
O motor continuava a ser o mesmo V12 de 3929 cm3, mas como parte da atualização, a Lamborghini decidiu torná-lo ainda mais potente do que era antes.
A sua potência máxima foi, portanto, aumentada dos 345 cv originais a 7000 rpm para uns ainda mais significativos 365 cv a 7700 rpm.
Produção do Miura S
Além do aumento de potência, o carro tinha o que a Lamborghini descreve como «uma estética ligeiramente diferente» e um interior revisto com mais equipamento disponível de série.
A atualização parece ter sido muito bem-sucedida, porque o S se tornaria o mais vendido de todos os Miuras.
À venda de 1969 a 1971, ou aproximadamente o mesmo período que o Miura original, ele conquistou 338 clientes, em comparação com os 265 anteriores, um aumento de cerca de 28%.
Um Miura mais e e e radicalmente alterado viria a seguir o S, mas, embora talvez se tornasse a versão mais famosa de todas, ele não vendeu tão bem quanto seus antecessores.
O Miura SV
A mais radical das duas atualizações do Miura foi revelada no Salão de Genebra em 1971. Segundo a Lamborghini, o SV tinha como objetivo juntar-se ao S, mas acabou por substituí-lo.
Na nova versão, o motor V12 produzia 380 cv a 7850 rpm e, inicialmente, partilhava uma caixa com a transmissão, sendo ambos os itens lubrificados pelo mesmo óleo, tal como no P400 e no S.
Durante a produção, no entanto, a Lamborghini criou um novo sistema e os SVs posteriores passaram a ter abastecimento de óleo separado para o motor e a caixa de velocidades.
Alterações no chassis
Embora o SV tivesse o mesmo layout básico dos Miuras anteriores, houve várias alterações significativas nos detalhes.
A estrutura central foi reforçada, enquanto na traseira a suspensão foi redesenhada e a largura da via aumentada.
Pela primeira vez, as rodas dianteiras e traseiras tinham larguras diferentes, as dianteiras permanecendo com 7 polegadas, enquanto as traseiras agora mediam 9 polegadas e usavam pneus de seção 255.
Mais trivialmente, as "pestanas" ao redor dos faróis foram removidas para reduzir o tempo de produção do carro, embora Ferruccio Lamborghini tenha se certificado de que elas fossem mantidas em seu próprio SV.
Detalhes do design
Os pneus traseiros mais largos não caberiam sob as asas originais, então foram projetadas e instaladas asas maiores.
Isso, juntamente com a remoção das pestanas, torna relativamente fácil distinguir um SV de um Miura anterior, mas há outras pistas também.
As luzes traseiras foram redesenhadas e houve uma ligeira alteração na forma da entrada do radiador montado na frente.
A Lamborghini também aproveitou a oportunidade para atualizar o interior, que agora apresentava mais couro e mais detalhes cromados do que antes.
O fim do Lamborghini Miura
Sendo o mais potente, o SV era também o mais rápido dos Lamborghini Miura normais. A velocidade máxima oficial era de 290 km/h e a Lamborghini indica um tempo de quilómetro parado de pouco menos de 24 segundos.
Com o novo Countach (que tinha sido revelado em forma de protótipo em 1971) quase pronto para produção, a Lamborghini parou de fabricar SVs no início de 1973, pouco menos de dois anos após a estreia desta versão final.
Ao todo, foram fabricados 150, mas essa não foi bem a história completa, porque a Lamborghini construiu mais um em 1975 para o empresário e proprietário de uma equipa de F1, Walter Wolf.
O Miura Jota
Em 1970, Bob Wallace revelou o que era realmente um projeto pessoal, embora aprovado por Ferruccio Lamborghini.
Wallace pegou um Miura S e o modificou para que se tornasse essencialmente um carro de corrida que atendesse aos regulamentos do Apêndice J da FIA.
Chamou-lhe Jota, porque esta é a palavra espanhola para a letra «j» — uma escolha razoável, em parte porque Miura, como mencionado anteriormente, também é um nome espanhol, e em parte porque a «j» não está incluída no alfabeto italiano padrão.
O Jota ficou irremediavelmente danificado num acidente (o carro aqui apresentado é uma recriação), mas levou à produção de um pequeno número de edições especiais.
O Miura SVJ
Assim que a breve existência do Jota se tornou conhecida, era inevitável que algumas pessoas manifestassem interesse em ter algo semelhante para si próprias.
A Lamborghini continuava sem interesse em construir um carro de corrida, mas produziu uma série muito limitada de Miuras inspirados no Jota.
Estes eram conhecidos como SVJ («super veloce Jota»), ou talvez SV-J ou mesmo SV/J, dependendo da fonte em que se acredita.
Com clientes como Mohammad Reza Pahlavi, o então xá do Irão, o SVJ tem referências claras a uma possível utilização no desporto motorizado, incluindo um divisor dianteiro e faróis protegidos por coberturas aerodinâmicas que seguem as curvas das asas.
O (único) Miura SVR
O carro que ficou conhecido como SVR começou em 1968 como um Miura S padrão e foi devolvido à Lamborghini seis anos depois — algum tempo depois de o Miura ter sido descontinuado — para ser convertido em algo muito mais parecido com o Jota.
Posteriormente, foi vendido a um proprietário no Japão, onde se tornou muito conhecido, tanto pela sua aparição na banda desenhada Circuit no Ōkami («lobo do circuito») como pela produção de um modelo à escala 1:18 pela Kyosho.
Em 2018, a Lamborghini concluiu uma restauração completa do SVR que durou 19 meses, um mês a mais do que a conversão original.
O conceito Miura
Em 2006, a Lamborghini comemorou o 40.º aniversário do Miura revelando um carro conceito projetado por Walter de Silva.
Todas as peças do modelo original foram alteradas, mas a forma básica era imediatamente reconhecível, e de Silva evitou torná-lo demasiado moderno, nas palavras da própria Lamborghini, «refinando os contornos e eliminando quaisquer detalhes supérfluos, a fim de realçar as linhas simples e limpas e as proporções perfeitamente equilibradas do original que tanto entusiasmavam os entusiastas».
A empresa acrescentou que o carro era «estritamente um conceito, sem data definida para o seu lançamento em produção», e o CEO Stephan Winkelmann confirmou rapidamente que nunca haveria um: a sua empresa olhava para o futuro, não para o passado.
O Aventador Miura Homage
Uma década após o conceito, a Lamborghini prestou homenagem ao que era agora o meio século de aniversário do Miura, criando uma versão especial do seu distante sucessor, o Aventador.
Também equipado com um motor V12, embora desta vez com 6,5 litros e uma potência e e de cerca de 700 cv, o Aventador Miura Homage tinha pintura em dois tons, jantes à escolha entre dourado ou prateado mate e um logótipo «Miura 50th» bordado nos estofos dos bancos.
Apropriadamente, foram construídos apenas 50 exemplares, a maioria dos quais já tinha sido vendida quando o carro foi anunciado em junho de 2016.
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