A Renault após a Segunda Guerra Mundial era uma empresa muito diferente da Renault anterior.
Anteriormente um fabricante de automóveis de luxo e de alto desempenho, a empresa, agora nacionalizada, teve subitamente de apelar ao mercado de massas.
Para o efeito, foi concebido um novo motor.
Batizado com o nome da zona de Paris onde a Renault construiu a sua primeira fábrica e ainda tem a sua sede, o Billancourt foi um grande sucesso, equipando pequenos automóveis e veículos comerciais desde os anos 1940 até aos anos 1980.
Aqui, acompanhamos a sua história, olhando para os muitos automóveis em que foi montado, listados por ordem dos anos em que foram lançados.
1. Renault 4CV/760
"Depois da guerra", disse o fundador da empresa, Louis Renault, numa altura em que a sociedade humana caía no caos, "a França será pobre. Temos de construir um carro pequeno que se venda a baixo preço e que seja económico em gasolina."
Este automóvel, que a Renault não chegou a ver entrar em produção, foi o 4CV.
Introduzido em 1947, foi o primeiro automóvel equipado com o motor Billancourt, que nesta fase tinha uma capacidade de 760 cc. Nos anos seguintes, estariam disponíveis outros tamanhos.
2. Renault 4CV/750
A primeira alteração ao motor Billancourt ocorreu em 1950.
O 4CV foi imediatamente popular entre os compradores privados, e os condutores mais entusiastas depressa se aperceberam que tinha um grande potencial de competição.
Infelizmente, muitos eventos de desportos motorizados tinham uma classe para carros com motores até 750cc.
Com 760 cc, o 4CV não se qualificava para essa classe e tinha de competir contra adversários mais potentes na classe seguinte.
A Renault respondeu estreitando ligeiramente o diâmetro do cilindro e reduzindo a capacidade para 747 cc. No Reino Unido, o carro passou a chamar-se 750.
3. Renault Juvaquatre
Talvez o acontecimento mais curioso da história do Billancourt tenha sido a sua aplicação num automóvel que tinha sido posto à venda antes da Segunda Guerra Mundial.
O Juvaquatre era um pequeno veículo lançado em 1937 com um motor de válvula lateral de 1,0 litro montado à frente e disponível numa grande variedade de estilos de carroçaria adequados para uso privado ou comercial.
A maior parte destes veículos tornou-se obsoleta com o aparecimento do 4CV, mas o automóvel mais moderno com motor traseiro não era adequado para ser convertido numa carrinha ou numa carrinha, pelo que o Juvaquatre foi mantido em produção nessas formas.
Em 1952, a Renault substituiu o antigo motor pelo Billancourt de 747 cc, que já estava a ser fabricado em grande número. Seguir-se-ia outro desenvolvimento - e uma mudança de nome - quatro anos mais tarde.
4. Hino 4CV
Originalmente (e ainda hoje) um fabricante de veículos comerciais, a Hino iniciou a sua curta carreira no sector automóvel ao lançar a sua própria versão do 4CV, construída sob licença no Japão, em 1953.
O ritmo de produção da Hino é muito inferior ao da Renault, mas a conclusão do 10 000º 4CV japonês, menos de três anos após a conclusão do primeiro, continua a ser motivo de celebração.
5. Renault 4CV Jolly
O Jolly foi talvez o 4CV mais estranho de todos.
Tal como os seus companheiros baseados nos Fiat 500 e 600, era um carro de praia criado pelo construtor de carroçarias de Turim Ghia, que cortou o tejadilho, colocou um substituto de tecido não estrutural e substituiu os bancos normais por outros de vime.
Pensa-se que apenas foram construídos 50 Jollys - uma pequena fração da produção total do 4CV, que ultrapassou os 1,1 milhões.
6. Alpine A106
Jean Rédélé, concessionário da Renault em Dieppe, foi uma das muitas pessoas que competiram com sucesso num 4CV após a redução da cilindrada para 747cc.
Ao contrário dos seus contemporâneos, ele foi mais longe e utilizou a pequena berlina como base para o primeiro de uma série de coupés com carroçaria em fibra de vidro.
O A106 foi o primeiro modelo produzido pela empresa Alpine de Rédélé.
Foi utilizado principalmente no desporto automóvel a partir de 1955, mas tornou-se disponível para o público em geral dois anos mais tarde.
7. Renault Dauphine
O 4CV foi gradualmente substituído pelo Dauphine, que foi introduzido em 1956.
Como veremos, o Dauphine foi produzido em várias formas. Quase todos eles eram movidos pelo motor Billancourt, com exceção de um derivado americano de curta duração chamado Henney Kilowatt, que tinha um motor elétrico.
Depois de ter diminuído a cilindrada do Billancourt através da redução do seu diâmetro para o 4CV, a Renault opta agora pela direção oposta.
No Dauphine, o motor media 845cc, um valor mais tarde ultrapassado por outros construtores, mas não pela própria Renault.
8. Renault Dauphinoise
O último capítulo da história do Juvaquatre começou em 1956. Como vimos, este automóvel (agora disponível apenas como carrinha ou carrinha) utilizou o Billancourt de 747 cc durante quatro anos.
A Renault substituiu-o pela versão de 845 cc que tinha acabado de ser disponibilizada no Dauphine.
Nesta altura, o Juvaquatre passou a ser conhecido como Dauphinoise. Permaneceu em produção até 1960, pouco antes do lançamento do Renault 4, mais prático.
9. Alpine A108
O segundo modelo da Alpine, que não substituiu totalmente o A106 durante vários anos, foi o A108.
Apareceu pela primeira vez em 1958, confortavelmente tarde o suficiente para ser equipado desde o início com o Billancourt de 845cc.
Ao contrário da Renault, a Alpine aumentou a capacidade do motor para os seus próprios fins, primeiro para 904 cc. Uma versão de 998 cc foi homologada para o desporto automóvel internacional em agosto de 1961.
Este foi o último Alpine equipado com o motor Billancourt. O seu sucessor, o A110, estava disponível inicialmente com o mais moderno Cléon-Fonte e, mais tarde, com o muito maior Cléon-Alu.
10. Renault Floride/Caravelle
Dependendo do mercado em que era vendido, um ou outro dos nomes acima foi utilizado para um carro desportivo muito bonito baseado no Dauphine.
Naturalmente, foi inicialmente equipado com o motor Billancourt de 845 cc - a escolha mais óbvia para um pequeno Renault lançado em 1958.
Quatro anos mais tarde, tornou-se o modelo mais antigo a mudar da unidade Billancourt para a nova e mais potente unidade Cléon-Fonte.
11. Renault Dauphine Gordini
Após as primeiras discussões em 1956, a Renault assina um acordo em janeiro seguinte com o afinador de motores e construtor de carros de corrida Amedée Gordini.
Se Gordini conseguisse aumentar a potência do motor Billancourt do Dauphine em cerca de 8 cv e acrescentar uma quarta relação à caixa de velocidades a um custo não superior a 100.000 francos por carro, a Renault autorizá-lo-ia a produzir uma série de carros transformados.
Utilizando dinheiro emprestado, Gordini criou um protótipo tão bem sucedido que a Renault aumentou a sua oferta.
O carro de produção, que foi posto à venda na primavera de 1958, seria fabricado pela própria Renault, e Gordini seria contratado para fazer mais trabalhos de engenharia para a empresa maior.
Agora financeiramente seguro, Gordini dá largas à sua imaginação. A certa altura, pensou em combinar dois motores Billancourt num V8 de 1,7 litros, mas infelizmente isso nunca aconteceu.
12. Dauphine Alfa Romeo
Em outubro de 1958, a Renault e a Alfa Romeo assinaram um acordo segundo o qual os concessionários selecionados de cada construtor venderiam os automóveis do outro no seu país de origem.
O mesmo acordo permitiu também à Alfa fabricar o Dauphine na sua fábrica de Pomigliano d'Arco, em Nápoles, atual sede do Tonale SUV.
Oficialmente denominado Dauphine Alfa Romeo e não o contrário, este modelo era ligeiramente diferente da versão da Renault, mas em todos os aspectos importantes era um Dauphine simples equipado com o habitual Billancourt de 845cc.
A cooperação com a Alfa durou o tempo suficiente para que os italianos também construíssem a sua própria versão do Ondine derivado do Dauphine (na foto), sobre o qual falaremos em breve.
13. Renault Estafette
A carrinha Estafette foi uma presença muito comum nas estradas francesas desde o seu lançamento em 1959 até muito depois de ter sido descontinuada em 1980.
Embora este facto não tenha sido motivo de preocupação para os seus numerosos proprietários, o Estafette foi também uma raridade, pois foi o primeiro modelo com motor Billancourt - e, de facto, o primeiro Renault de qualquer tipo - a ter um motor montado à frente, a acionar as rodas dianteiras.
Apenas os primeiros exemplares fazem parte da história do Billancourt. Em 1962, a Renault começou a equipar o motor Cléon-Fonte, tal como o fez na mesma altura com o Floride/Caravelle.
14. IKA Dauphine
A Industrias Kaiser Argentina foi uma das várias empresas não francesas que construíram o Dauphine sob licença nos seus próprios países.
O IKA Dauphine foi lançado em 1960 e era idêntico à versão Renault em quase todos os aspectos.
Uma diferença menor, mas imediatamente óbvia, era o facto de o automóvel IKA ter para-choques significativamente mais elaborados à frente e atrás.
15. Renault Ondine
1961 foi um ano figurativamente explosivo para o Billancourt, que se tornou disponível em automóveis novos ou actualizados a um ritmo médio de quase um por cada dois meses.
Um deles era o Ondine, uma versão de luxo do Dauphine. O motor mantém-se inalterado, mas, neste caso, as rodas traseiras são acionadas por uma caixa de quatro velocidades em vez de três.
O novo "luxo" era conseguido através de um interior mais elegante, bancos ajustáveis, acabamentos cromados e, se estivesse preparado para pagar mais por isso, pintura metalizada.
A Renault esperava que o Ondine fosse bem sucedido na América do Norte, onde os clientes estavam a começar a perceber que já não estavam interessados nos Dauphines.
No entanto, a produção durou apenas dois anos.
16. Renault Alouette
A carrinha Estafette foi apresentada sob várias formas, tendo conservado o seu nome habitual em quase todas elas.
A exceção era a versão carrinha de campismo, com capacidade para oito pessoas, conhecida como Alouette.
Foi introduzido em 1961, suficientemente cedo para que os primeiros exemplares fossem equipados com o motor Billancourt antes da chegada do Cléon-Fonte no ano seguinte.
17. Renault 4
O 4 foi o automóvel que salvou a Renault após o colapso das vendas do Dauphine na América do Norte e a consequente queda catastrófica das receitas.
Foi o primeiro automóvel de passageiros com tração dianteira da empresa e o segundo veículo de qualquer tipo com esta configuração, depois do Estafette.
Sob o capot estava a versão de 747 cc do motor Billancourt utilizado no 4CV, que foi retirado de venda na mesma altura.
O 4 não foi o último automóvel a ser lançado com o Billancourt, mas continuou a utilizá-lo durante mais tempo do que qualquer outro.
O Cléon-Fonte só foi introduzido na gama em 1978 e só se tornou a única escolha na década seguinte.
18. Renault 3
O pouco conhecido 3 foi desenvolvido com base no pressuposto de que, se houvesse um mercado para o já espartano 4 (que havia), uma alternativa ainda mais básica e menos potente também atrairia um número significativo de compradores (o que não aconteceu).
Durante a sua curta vida de produção, o 3 foi equipado com o motor Billancourt mais pequeno que a Renault alguma vez fabricou.
Uma redução da dimensão do furo reduziu a cilindrada para 603 cc, o que colocou o 3 numa classe de tributação inferior à do 4. Mesmo isto não ajudou.
19. Hino Contessa
Ao contrário do anterior 4CV, a primeira geração do Contessa era um automóvel concebido pela própria Hino, disponível como berlina ou como um coupé muito atrativo com o estilo de Michelotti.
No entanto, a mecânica foi retirada do 4CV, mas com uma exceção importante.
A Hino seguiu o seu próprio caminho com o desenvolvimento do Billancourt, aumentando a sua capacidade para 893 cc.
Isto era ainda 105 cc menos do que a maior unidade equipada no Alpine A108, mas 48 cc mais do que qualquer versão equipada num automóvel com a marca Renault.
O mesmo motor foi também utilizado numa carrinha derivada do Contessa, conhecida como Briska.
20. Renault Dauphine 1093
O Dauphine Gordini rapidamente provou ser não só um automóvel de estrada impressionantemente rápido para a sua época, mas também um automóvel de competição muito bem sucedido.
No início da década seguinte, a Renault desenvolveu uma versão ainda mais potente chamada Dauphine 1093. O motor Billancourt continuava a ter 845 cc, mas agora produzia mais potência do que nunca, com 55 cv.
Pouco mais de 2000 foram construídos em 1962 e 1963. O esquema de cores padrão era o branco com duas riscas azuis finas que iam da frente para trás, o inverso do que mais tarde se tornou comum para os modelos Gordini.
21. Willys Interlagos
A Willys-Overland começou a construir o Dauphine sob licença no Brasil logo após o seu lançamento em França.
Um acordo semelhante foi feito para construir o Alpine A108 a partir de 1962.
Neste caso, o nome foi alterado para Willys Interlagos, uma referência ao circuito de corrida em São Paulo.
Esta máquina movida a Billancourt é considerada o primeiro carro desportivo do Brasil.
É também famoso por ter sido um dos carros utilizados pelo futuro Campeão do Mundo de F1, Emerson Fittipaldi, no início da sua carreira.
22. Renault Teimoso
O Teimoso era um derivado do Dauphine construído no Brasil pela Willys-Overland a partir do final de 1964.
O Billancourt de 845cc não foi alterado, mas o resto do carro foi feito da forma mais barata e simples possível em resposta às tentativas do governo brasileiro de manter a indústria automóvel a funcionar durante um período de crise financeira.
O Teimoso não tinha cromados exteriores, tinha um interior muito espartano e os bancos mais básicos possíveis.
Apropriadamente para um carro muito pouco vistoso, as únicas cores de pintura disponíveis eram o preto, o cinzento e o castanho.
Para além de custar muito pouco, o Teimoso era também mais barato de conduzir do que o Dauphine normal, uma vez que era mais leve e, por conseguinte, mais económico.
23. Renault 4 Plein Air
O Plein Air ("ar livre") era um carro de praia semelhante em conceito ao 4CV Jolly, embora tenha sido desenvolvido pela Sinpar e não pela Ghia.
Como todos os 4 da época, era equipado com o motor Billancourt, mas como o 3, também provou ser muito impopular num mercado dominado pelo Citroën Mehari.
A produção começou em maio de 1968 e terminou menos de dois anos depois.
Quase meio século depois disso, em 2019, a Renault revelou um conceito de aparência semelhante chamado e-Plein Air. Naturalmente, este não tinha um motor Billancourt, ou mesmo qualquer motor de combustão interna.
Em vez disso, como muitos carros-conceito hoje em dia, foi equipado com um motor elétrico.
24. Renault 6
Em 1968, o Billancourt tornou-se um motor pouco provável de ser montado num modelo novo.
No entanto, a Renault escolheu-o para o 6, um automóvel destinado a atrair pessoas que gostavam do 4 mas que podiam comprar algo mais sofisticado.
O problema é que o 6 era maior e mais pesado do que o 4, e o Billancourt tinha dificuldade em empurrá-lo a um ritmo mais do que muito moderado.
Dois anos após o início da produção do automóvel, que durou 18 anos, a Renault cedeu ao inevitável e equipou o 6 com o motor Cléon-Fonte, mais potente, que era o que deveria ter tido em primeiro lugar.
25. Renault Rodeo
No mesmo ano em que o 4 Plein Air foi descontinuado, a Renault lançou um modelo utilitário semelhante, com capota aberta, que durou muito mais tempo.
O Rodeo baseava-se na plataforma do 4, mas tinha uma carroçaria irreconhecivelmente diferente.
Desde o seu lançamento em 1970, foi equipado com o motor Billancourt de 845 cc e conhecido como Rodeo 4.
O Rodeo 6, equipado com o Cléon-Fonte de 1108 cc, surgiu dois anos mais tarde, muito antes de este motor ter sido utilizado pela primeira vez no 4 normal.
Ambos os modelos permaneceram em produção até 1981.
26. Renault 5
Se a colocação do Billancourt num carro novo já tinha sido uma atitude estranha em 1968, era ainda menos credível quando o 5 foi lançado quatro anos mais tarde.
Pelo menos desta vez não foi a única escolha. O 5 mais básico utilizava o Billancourt, primeiro com 782cc e depois com 845cc, mas todos os outros da primeira geração - incluindo o 5 Turbo especial de homologação - tinham o Cléon-Fonte.
O 5 foi o último modelo novo equipado com o Billancourt.
A produção da antiga unidade chegou finalmente ao fim em meados dos anos 80, quando foi finalmente eliminada da gama 4.