Seis décadas de grandeza.
O Porsche 911 é um dos automóveis desportivos com maior longevidade na história automóvel.
Em dezembro de 1999, ficou em quinto lugar no prémio "Carro do Século", apenas superado por modelos que foram postos à venda anos, e por vezes décadas, antes.
O 911 foi introduzido em 1964. Aqui tem a história do 911 até ao ano 2000, contada em 30 capítulos curtos.
Os antecessores
Embora nem sempre o tenha feito, Ferdinand Porsche gostava de colocar o motor de um automóvel atrás dos seus ocupantes.
Isto pode ser visto em dois tipos de veículos muito diferentes que concebeu na década de 1930: o utilitário Volkswagen Beetle e os monstruosos automóveis Auto Union Grand Prix.
O mesmo princípio foi utilizado no primeiro automóvel que a sua empresa colocou em produção.
A unidade de quatro cilindros arrefecida a ar do Porsche 356 foi montada atrás do eixo traseiro, onde era relativamente fácil de alcançar e não ocupava o espaço necessário para os bancos traseiros.
Os 911 mais recentes e mais famosos tiveram quase todos motores de seis cilindros, mas a posição permaneceu a mesma do 356 e o arrefecimento a ar seria mantido até aos anos 90, muito depois de quase todos os outros fabricantes o terem abandonado.
O 901
O 911 foi apresentado ao público pela primeira vez no Salão Automóvel de Frankfurt de 1963. O seu motor de seis cilindros planos de 2,0 litros produzia 130 cv, muito mais do que se poderia esperar do pequeno 356.
O design do automóvel, que apenas sofreu alterações de pormenor ao longo dos anos, é atribuído a Ferdinand Alexander "Butzi" Porsche, neto do fundador da empresa.
Inicialmente chamava-se 901, mas a Peugeot opôs-se, alegando que tinha o direito de vender automóveis cujos nomes consistiam em três dígitos, quando o do meio era um zero.
A Porsche mudou para 911 para os modelos de produção, mas foram construídos vários 901, que são atualmente muito raros.
911 à venda
Como mencionado anteriormente, o 911 foi disponibilizado ao público em 1964.
Inicialmente, estava disponível apenas com o motor 2.0 litros de 130 cv, embora outros, como veremos, viessem a ser adicionados à gama nos anos seguintes.
Ainda assim, a unidade original tinha um desempenho impressionante para a sua época. De acordo com a Porsche, o 911 mais antigo era capaz de atingir 210km/h.
Com variações, todos os 911 construídos até 1973 são geralmente considerados como fazendo parte da primeira geração. A produção total ultrapassou as 80.000 unidades.
O 912
Embora tivesse um nome diferente, o 912 era um 911 em quase todos os aspectos.
Introduzido em 1965, foi um substituto para o 356, que já tinha 17 anos de existência, e era alimentado por uma versão de 90 cv do motor flat-four do 356.
Era consideravelmente mais lento do que o "verdadeiro" 911, mas graças ao seu motor era também mais barato e mais leve, e tinha uma tendência de peso menos alarmante para trás.
O 912 foi produzido até 1969, altura em que foi substituído pelo 914 com motor central, uma colaboração entre a Porsche e a Volkswagen.
O 911 S
O primeiro aumento de potência ocorreu em 1966, quando o motor de 2,0 litros foi modificado para produzir um máximo de 160 cv.
Nesta forma, foi montado no 911 S, que era a versão mais rápida até então e a primeira oferecida com as famosas jantes Fuchs de cinco folhas.
Com o aumento do desempenho vem uma maior necessidade de uma travagem eficiente.
A Porsche resolveu esta questão dotando o S de discos de travão ventilados, que não tinham sido utilizados anteriormente em nenhum 911.
O primeiro Targa
Os primeiros 911 eram todos coupés, mas a Porsche sabia que um descapotável também seria popular.
Em setembro de 1965, revelou o seu primeiro modelo Targa (nomeado em homenagem à corrida de estrada Targa Florio na Sicília, que a Porsche venceu 11 vezes), e colocou-o à venda no final do ano seguinte.
Tratava-se de um novo tipo de descapotável que, por razões de segurança, incluía uma barra de proteção muito grande. A atração pelo 911 com capota aberta era muito forte.
A Porsche afirma que as carroçarias Targa representavam 40% de todas as vendas do 911 no início dos anos 70, e continuou a oferecer variantes Targa do modelo durante muitos anos.
Sportomatic
Era natural que o 911 estivesse inicialmente disponível apenas com uma caixa de velocidades manual, mas isso tornava-o pouco apelativo para potenciais clientes que não podiam utilizar o pedal da embraiagem ou simplesmente não o queriam fazer.
A Porsche evitou oferecer uma transmissão automática convencional. Em vez disso, desenvolveu a caixa de velocidades Sportomatic, que ficou disponível em 1967.
Basicamente, era uma caixa manual de quatro velocidades normal, mas a embraiagem era engatada quando o condutor tocava na alavanca de velocidades e desengatada quando a largava.
Um conversor de binário permitia que o motor continuasse a funcionar quando o automóvel era imobilizado, mesmo que ainda estivesse engrenado.
O 911 T
Introduzido em 1967, um ano após o 911 S, o 911 T (aqui fotografado na companhia de um 911 Carrera T de 2019) foi o resultado de uma filosofia completamente diferente.
Este era o novo modelo de entrada na gama, com menos equipamento e uma potência mais modesta de cerca de 120 cv.
Proporcionou a experiência do 911 a pessoas que não podiam pagar as versões anteriores e que sentiam que o 912 (que era ainda mais lento e soava como um VW Beetle) era um passo demasiado longe.
911 Carrera RS 2.7
A capacidade do motor de seis cilindros planos começou a aumentar em 1969, primeiro para 2,2 litros e depois para 2,4. Em 1972, ficou disponível na sua maior forma até então.
Para o Carrera RS desse ano, foi aumentado para 2,7 litros. A potência máxima passou a ser de 210 cv.
Isto foi produzido num automóvel com um peso inferior a 1000 kg e, por conseguinte, mais leve do que o 911 T, que tinha apenas um pouco mais de metade da potência.
O RS 2.7 foi o primeiro 911 equipado com um spoiler traseiro "ducktail", que viria a ser uma caraterística de muitos modelos de alta performance nas décadas seguintes.
911 RSR
O primeiro RSR foi um especial de homologação derivado do Carrera RS. As alterações incluíram o aumento da capacidade do motor para 2,8 litros e a instalação de rodas traseiras mais largas.
Em fevereiro de 1973, um RSR conduzido por Peter Gregg e Hurley Haywood venceu a primeira corrida do carro, as 24 Horas de Daytona.
Apesar de lhe terem dito para abrandar e de terem de parar para colocar um para-brisas de substituição depois de uma gaivota ter destruído o primeiro, Gregg e Haywood terminaram com 22 voltas de vantagem sobre o segundo classificado Ferrari e 138 sobre o carro seguinte na sua própria classe.
Quatro meses mais tarde, Herbert Müller e Gijs van Lennep terminaram em quarto lugar em Le Mans num carro semelhante, atrás de um Ferrari e de dois Matras, todos eles concebidos especificamente para corridas e não baseados em qualquer carro de estrada.
Um ano depois, Müller e van Lennep voltaram a Le Mans com um RSR turbo de 2,1 litros. Desta vez, terminaram em segundo lugar, seis voltas atrás de um dos Matras e dez à frente de outro.
A série G
O 911 recebeu o que a Porsche descreveu como a sua "primeira remodelação completa" em 1973.
A Série G, como esta geração é por vezes conhecida, apresentava para-choques dianteiros e traseiros muito maiores, de modo a cumprir os regulamentos cada vez mais rigorosos dos testes de colisão.
Uma ênfase crescente na segurança também inspirou a instalação de apoios de cabeça integrados e cintos de segurança de três pontos de série.
A produção deste modelo, que se sobrepôs à do modelo seguinte, continuou até 1989, tornando-o no 911 mais antigo de sempre.
De acordo com a Porsche, foram construídas 198.414 unidades, um número inigualável por qualquer outro 911 no século XX.
O primeiro 911 Turbo
Em 1974, a Porsche colocou à venda o primeiro de uma longa linha de formidáveis automóveis de estrada com turbocompressor.
O 911 Turbo, como era diretamente designado nos mercados onde não era conhecido como 930, tinha um motor de indução forçada de 3,0 litros que produzia 260 cv, o valor mais elevado até então na história do modelo.
Mais potência viria a seguir, mas para a sua época este era um carro desportivo formidável, que rapidamente ganhou a reputação de precisar de ser conduzido com cuidado para não cair de costas na paisagem.
O 912E
A Porsche considerou reavivar a ideia de um 911 de quatro cilindros arrefecido a ar no início dos anos 70, e acabou por produzir o seu segundo e último modelo deste tipo em meados da década.
Todos os 2.099 exemplares do 912E eram alimentados por um motor de 2,0 litros fornecido pela Volkswagen e montado, numa forma ligeiramente diferente, numa versão do 914.
O 912E foi vendido apenas em 1976 e apenas na América, onde actuou como um paliativo entre o descontinuado 914 e o 924 com motor dianteiro, que ainda não estava pronto para ser exportado para o outro lado do Atlântico.
O 935
O 935 era um derivado do 911 amplamente modificado para as corridas de automóveis desportivos.
No início da sua vida, os faróis tradicionais e as asas dianteiras foram removidos, dando ao carro o que é agora conhecido como uma aparência de "nariz inclinado". O desenvolvimento do motor foi rápido.
Na sua forma final, de cauda longa (que deu origem à alcunha Moby Dick), o motor foi aumentado para 3,2 litros e, com a ajuda de turbocompressores duplos, produziu bem mais de 800 cv.
Entre 1978 e 1984, os 935 alcançaram seis das 18 vitórias da Porsche nas 12 Horas de Sebring e nas 24 Horas de Daytona.
Do outro lado do Atlântico, os 935 terminaram nas três primeiras posições nas 24 Horas de Le Mans de 1979. O mais rápido deles foi o primeiro, e provavelmente continuará a ser o único, carro com motor traseiro (em vez de motor central) a vencer a corrida.
911 Turbo 3.3
Três anos após o seu lançamento, o 911 Turbo foi consideravelmente atualizado em 1977.
O automóvel foi equipado pela primeira vez com um intercooler, que reduz a temperatura do ar de admissão até 100 graus centígrados, e a cilindrada do motor aumentou de 3,0 litros para 3,3.
Em conjunto, estas alterações elevaram a potência de saída dos anteriores 260 cv para um novo máximo (para um modelo de estrada) de 300 cv, produzidos às 5500 rpm.
O 911 SC
Em 1978, a Porsche racionalizou a gama 911, reduzindo-a a apenas o Turbo e o SC.
O nome Carrera foi oficialmente abandonado, embora se acredite que SC significava de facto Super Carrera.
Todos os SC tinham um motor de 3,0 litros de aspiração natural, embora a potência tenha aumentado gradualmente durante seis anos de produção, de aproximadamente 180 cv para 200 cv.
O SC foi descontinuado em 1984 e substituído por um novo Carrera.
O primeiro Cabriolet
Tal como outros 911, o SC foi inicialmente proposto como coupé e Targa, mas no Salão de Frankfurt de 1981 a Porsche apresentou um conceito descapotável conhecido como Cabriolet.
Um SC Cabriolet pronto para produção apareceu em Genebra, em março do ano seguinte, e foi posto à venda pouco depois.
Este não foi apenas o primeiro 911 totalmente descapotável, mas também o primeiro automóvel de estrada da empresa deste tipo desde o 356.
Todos os outros Porsches com capota aberta até então tinham sido Targas ou veículos de competição especializados.
Porsche 959
O 911 foi o ponto de partida para o 959, que tinha três funções: um carro de competição, um supercarro de estrada e um banco de ensaio para a tecnologia futura.
Alimentado por um motor twin-turbo de 2,8 litros e com tração às quatro rodas e suspensão autonivelante, o modelo de série tinha um desempenho incrivelmente elevado.
Os valores mais importantes incluíam uma velocidade máxima de apenas 322 km/h.
O maior sucesso do 959 nos desportos motorizados ocorreu em 1986, quando os 959 terminaram em primeiro e segundo lugar na divisão automóvel do Rali Dakar.
Um 911 com um desenvolvimento anterior do sistema 4x4 tinha ganho o mesmo evento dois anos antes.
Um derivado de corrida conhecido como 961 ficou em sétimo lugar na classificação geral das 24 Horas de Le Mans desse ano, mas esse projeto não durou muito mais tempo.
911 Speedster
A Porsche utilizou o nome Speedster para várias versões do 356, e trouxe-o de volta no final da era da Série G em 1988.
Este automóvel tinha um para-brisas mais curto do que o modelo normal e um tejadilho de comando manual que podia ser guardado sob uma grande janela de plástico atrás do habitáculo.
Quase todos os 2103 Speedsters construídos foram baseados na carroçaria larga do 911 Turbo, mas 161 tinham a carroçaria mais estreita do Carrera.
O 964
Com exceção do 912 e do 959 (e, em alguns mercados, do 930), todos os membros da família 911 que circulam em estrada foram comercializados com o mesmo nome.
No entanto, os entusiastas da Porsche utilizam frequentemente os nomes de código internos da empresa para distinguir as gerações posteriores umas das outras.
O modelo introduzido em 1988 é, por isso, frequentemente referido como o 964.
Embora as suas linhas fossem mais suaves do que as do carro anterior, a forma clássica permaneceu basicamente intocada, embora a Porsche diga que 85% dos componentes eram novos.
Isto incluía o motor. A unidade do 964 continuava a ser um flat-six, claro, mas agora media 3,6 litros e produzia cerca de 250 cv.
No que respeita à suspensão, as molas helicoidais substituíram as barras de torção que tinham sido utilizadas anteriormente.
A Porsche introduziu também a Tiptronic, uma verdadeira caixa de velocidades automática (embora com seleção manual disponível) em vez da anterior Sportomatic manual "sem embraiagem".
O Carrera 4
De 1988 a 1993 foram fabricados pouco mais de 74.000 964 e, para começar, todos eles tinham tração às quatro rodas.
A Porsche estava familiarizada com a tecnologia, tendo-a utilizado no desporto motorizado durante vários anos, mas ainda não a tinha aplicado a um automóvel de estrada convencional.
Agora, de repente, era o único sistema disponível para o 911, pelo menos durante algum tempo.
Tração às rodas traseiras 964
O período de apenas 4x4 na história do 911 não durou muito tempo. A Porsche introduziu rapidamente uma versão de tração traseira do 964, a que deu o nome de Carrera 2.
Um derivado leve deste carro, com o seu motor afinado para produzir 250 cv, foi vendido na Europa como o Carrera RS.
Os 964 em geral estavam disponíveis em todos os estilos de carroçaria: coupé, descapotável e Targa.
Os dois primeiros mantiveram-se nas gerações futuras, mas após a descontinuação do 964, não haveria mais 911 Targas no século XX.
964 Turbo
O primeiro 964 com turbocompressor foi posto à venda em 1990. O seu motor era, naturalmente, mais potente do que o utilizado nos modelos Carrera, mas, com 3,3 litros, era também ligeiramente mais pequeno.
Isso mudou em 1992, quando um turbo de 3,6 litros foi introduzido pela primeira vez.
O novo motor produzia 360 cv. Isto era mais 100 cv do que a potência do 911 Turbo original, que foi posto à venda em 1974, e quase três vezes mais do que o primeiro 911.
O 993
A geração 993 do 911, introduzida em 1993, foi um passo mais longe do design original do que o 964.
Isto deveu-se, por um lado, ao facto de os para-choques dianteiro e traseiro estarem agora integrados na forma da carroçaria, em vez de se destacarem da mesma, e, por outro, ao facto de toda a extremidade dianteira ser mais baixa.
A Porsche tinha conseguido este objetivo através da instalação do que descreveu como faróis polielipsoidais, que ocupavam menos espaço vertical do que os anteriores faróis circulares.
O novo modelo também apresentava uma construção em alumínio e, num esforço para contrariar o peso tradicional da traseira do 911, uma suspensão traseira multilink.
De acordo com os dados da própria Porsche, foram construídos 67.535 993, o que faz desta a mais rara de todas as gerações.
O 993 Turbo
O derivado turbocomprimido do 993, lançado em 1995, foi o primeiro 911 de estrada com dois pequenos compressores em vez de um único grande, e o primeiro com tração às quatro rodas.
Em conjunto, proporcionaram um impulso suficiente para dar ao motor de 3,6 litros uma potência máxima inicial de 410 cv, que foi posteriormente aumentada.
No entanto, devido ao seu pequeno diâmetro, também foram capazes de atingir a velocidade de funcionamento muito rapidamente, reduzindo o fenómeno outrora comum do atraso do turbo.
O 911 GT2
A Porsche utilizou pela primeira vez o nome GT2 em 1995 para um derivado do 911 Turbo.
Este automóvel era um especial de homologação, concebido para ajudar os pilotos da Porsche a serem o mais competitivos possível nas corridas de automóveis desportivos.
Na versão standard, tinha um pouco mais de potência e rodas mais largas do que o Turbo normal. Era também muito mais leve e apresentava actualizações importantes na suspensão e na aerodinâmica.
A tração às quatro rodas não era permitida na classe em que o carro competia, por isso o GT2, ao contrário do Turbo, era conduzido apenas pelas rodas traseiras.
O 996
Apenas nove anos após o 964 ter sido descontinuado, a produção do segundo 911 que se lhe seguiu começou em 1997. A transição para o 996 foi o maior passo na história do 911.
Por um lado, o automóvel era mais aerodinâmico do que qualquer um dos seus antecessores, em parte porque o seu para-brisas estava colocado num ângulo mais raso.
Isto foi menos controverso do que a forma dos seus faróis, que foram frequentemente descritos como parecendo ovos estrelados.
Mais importante ainda, a Porsche tinha finalmente abandonado o arrefecimento a ar depois de o ter mantido durante quase 50 anos.
O 993 foi o primeiro 911 com um motor arrefecido a água, uma política que a Porsche tem mantido desde então.
911 GT3
Lançado em 1999, o GT3 foi a primeira versão GT do 996. Com um motor de 3,6 litros de aspiração natural e tração traseira, perdeu dois aspectos que já se tinham tornado comuns na gama 911.
No lado positivo, no que diz respeito ao desempenho, era mais leve do que o Carrera, no qual se baseava, e tinha uma suspensão mais rígida e travões melhorados.
O GT3 era essencialmente o equivalente de estrada do GT3 Cup, o único carro elegível para uma série de corridas de uma só marca que começou em 1998.
Outro GT2
Na viragem do século, a Porsche criou o seu segundo 911 GT2, o modelo mais potente da gama 996.
Tal como o seu antecessor com o mesmo nome, este automóvel tinha tração traseira e um motor turboalimentado que produzia cerca de 480 cv na versão de série.
O GT2 desta época foi o primeiro 911 equipado de série com discos de travão em compósito cerâmico, que estavam disponíveis como extras opcionais noutras versões.
Em direção ao futuro
O 996 foi o último 911 introduzido no século XX. A Porsche construiria 179.163 exemplares antes de passar para o 997, o 991 e o atual 992.
Houve muitas alterações, mas a colocação de um motor de seis cilindros atrás do eixo traseiro manteve-se durante seis décadas.
Até a forma básica é semelhante à do 901 de pré-produção, apesar dos anos de desenvolvimento. Em maio de 2017, o milionésimo 911 (na foto) saiu da linha de produção da Porsche em Zuffenhausen.
Foi pintado em verde irlandês, uma cor disponibilizada pela primeira vez em 1965, e tinha várias caraterísticas únicas que remetiam para modelos históricos, incluindo um volante parcialmente revestido a madeira.
É possível que nunca venha a existir um 911 de número dois milhões, mas é divertido imaginar como poderá ser.
Ainda hoje continua a ser desenvolvido, embora a Porsche tenha afirmado que o 911 será um dos últimos dos seus modelos a ser movido apenas a eletricidade.