Quando se analisa a história dos carros Triumph, é tentador deter-se nos modelos com motores de seis cilindros em linha ou V8, uma vez que apresentam o melhor desempenho e um som maravilhoso.
Não há nada de errado nisso, é claro, mas é um pouco injusto com os modelos de quatro cilindros, que constituíram a maior parte da produção da Triumph.
Numa tentativa de restaurar o equilíbrio, estamos a concentrar-nos aqui em 19 carros clássicos Triumph com motores de quatro cilindros — incluindo o primeiro e o último — que estão listados aqui em ordem cronológica.
1. Triumph 10/20 (1923)
Depois de importar e, mais tarde, fabricar bicicletas, e depois tornar-se um fabricante de motociclos de grande sucesso, a Triumph colocou o seu primeiro carro no mercado em 1923.
O 10/20 recebeu o nome da sua classificação de potência RAC e da potência que o seu motor de 1393 cm3, projetado por Harry Ricardo, realmente produzia.
Estavam disponíveis cinco estilos de carroçaria, desde um desportivo a um Tourer de quatro lugares, mas independentemente do modelo escolhido, seria caro, embora pelo menos se obtivesse um alto nível de qualidade pelo dinheiro gasto.
Unidades maiores de quatro cilindros foram instaladas no 13/35 e no Fifteen, ambos derivados do 10/20.
2. Triumph Super Seven (1927)
Ocupando um espaço de mercado apenas ligeiramente acima do Austin Seven, o Super Seven foi o primeiro modelo de grande volume da Triumph, com uma produção estimada em cerca de 15 000 unidades ao longo de cinco anos.
O motor de válvulas laterais, com uma cilindrada de 832 cm3 na maioria dos casos, mas de 747 cm3 se sobrealimentado, era notável em ambos os casos pela sua disposição para acelerar, e havia uma gama generosa de estilos de carroçaria, alguns oferecendo espaço para dois ocupantes e outros para quatro.
Donald Healey, ainda a vários anos de se tornar ele próprio fabricante, conduziu Super Sevens nas edições de 1929 e 1930 do Rallye Monte-Carlo, terminando em sétimo lugar na classificação geral do último evento.
O Super Seven passou por várias fases de desenvolvimento e, em 1932, chegou ao ponto em que valia a pena chamá-lo de Super Eight (foto), embora se acredite que menos de 2500 exemplares deste carro tenham sido construídos antes do fim da produção em 1934.
3. Triumph Super Nine (1931)
Descrito como «o último dos Triumphs baratos» (pelo menos no contexto da década de 1930), o Super Nine tinha um motor de 1018 cm3 baseado num projeto da Coventry-Climax e com válvulas de admissão no cabeçote e válvulas de escape laterais.
Foi substituído em 1933 pelo Ten, que era mais ou menos igual, exceto por ser um pouco mais longo e ter uma versão ligeiramente maior do mesmo motor, e não sobreviveu além de 1934.
Derivados do Super Nine e do Ten, com o mesmo motor e chassis, mas carroçaria diferente, foram comercializados durante o mesmo período com o nome Southern Cross.
4. Triumph Gloria (1933)
Gloria, um nome que a Triumph também usava para bicicletas e motociclos, refere-se aqui a uma gama surpreendentemente complexa de carros disponíveis com muitas carroçarias e motores diferentes.
Dos motores, alguns eram seis cilindros em linha e, portanto, fora do nosso campo de interesse por enquanto, mas havia também vários motores de quatro cilindros.
Alguns deles eram a unidade Coventry-Climax (usada no Sports Tourer de 10 hp de 1934, ilustrado aqui), que a Triumph abandonaria após 1937, mas outros eram versões de 1496 cm3 e 1767 cm3 de um novo motor com válvulas no cabeçote.
O 1767 foi instalado no último modelo da linha Gloria, que foi descontinuado em 1938, um ano antes da Triumph entrar em liquidação judicial.
5. Triumph Dolomite (1936)
Quase tão complexa em sua variedade quanto a Gloria, a linha Triumph Dolomite incluía um sedã, um cupê conversível e um roadster, além de um número impressionante de motores.
Os motores de seis cilindros em linha e o motor de oito cilindros em linha de um carro anterior com o mesmo nome (muito semelhante ao Alfa Romeo 8C e criado com a aprovação da Alfa, mas construído em pequenas quantidades) terão que esperar por outra ocasião, mas também havia motores de quatro cilindros.
Talvez sem surpresa, estas eram as mesmas variantes de 1496 cm3 e 1767 cm3 do motor de quatro cilindros com válvulas no cabeçote também usado no Gloria.
Independentemente do motor ou do estilo da carroçaria, o Dolomite apresentava uma grelha do radiador dramática e claramente influenciada pelos americanos, cuja contribuição para a aparência do carro é uma questão de opinião.
6. Triumph Roadster (1946)
Quando passou a fazer parte da indústria automóvel do pós-guerra, a Triumph tinha sido salva do esquecimento pela Standard Motor Company.
Um dos seus primeiros modelos na nova era foi o Roadster, um carro desportivo notavelmente curvilíneo, equipado com um motor de quatro cilindros com 1776 cm3 que a Standard não só utilizava nos seus próprios modelos, como também fornecia à Jaguar desde a década de 1930.
Os Roadsters fabricados a partir do final de 1948 tinham outro motor Standard conhecido como «wet liner», originalmente desenvolvido para uso em tratores e com uma capacidade significativamente maior de 2088 cm3.
Isso não salvou o Roadster, que desapareceu no início de 1950, mas ele apareceria em vários outros carros da Triumph nos anos seguintes.
7. Triumph Renown (1949)
Juntamente com o Roadster, a Triumph produziu os sedãs 1800 e 2000, que seguiram de perto o desenvolvimento do Roadster, incluindo a mudança de um motor Standard para outro.
No final de 1949, o 2000 recebeu várias atualizações, incluindo um novo chassis, e ficou conhecido como Renown.
A versão limusina era 76 milímetros mais longa, e as novas dimensões foram transferidas para um Renown atualizado em 1952.
Todos estes carros, chamados de "razor-edge" devido a alguns elementos do seu estilo, tinham motores de quatro cilindros, e o Renown era equipado apenas com a unidade de 2088 cm3.
8. Triumph Mayflower (1950)
O Triumph Mayflower foi desenvolvido na esperança de que pudesse haver muito interesse num carro pequeno de luxo, particularmente nos EUA.
A construção monobloco e a suspensão dianteira independente eram adequadamente modernas, mas o layout de válvulas laterais do motor de 1247 cm3 decididamente não era.
A pressão extra sobre o potencial de vendas do modelo foi aplicada pelo estilo da carroçaria, que era ainda mais arrojado do que o do Renown e dos sedãs anteriores.
A falta de entusiasmo do público levou ao cancelamento do Mayflower em 1953, e não haveria outro sedã Triumph até quase o final da década.
9. Triumph TR2 (1953)
O TR2 foi o primeiro de uma longa linha de carros desportivos TR que, durante grande parte da década de 1950, foram os únicos modelos da gama Triumph.
O motor wet-liner já utilizado nos Roadsters posteriores, no saloon 2000 e no Renown teve o seu diâmetro reduzido, diminuindo a cilindrada para 1991 cm3, mas graças a várias modificações era, na verdade, mais potente do que a versão de 2088 cm3, com uma potência de 90 cv.
Considerado o carro britânico mais barato capaz de atingir mais de 100 mph (160 km/h), rapidamente se tornou popular e bem-sucedido no automobilismo, terminando em primeiro, segundo e quinto lugar no RAC Rally de 1954.
Talvez mais importante ainda, o Triumph TR2 foi um grande sucesso nos EUA numa época em que as exportações para o outro lado do Atlântico eram vitais para a sorte de quase todos os fabricantes de automóveis britânicos.
10. Triumph TR3 (1955)
Embora as datas sugiram que o TR2 foi substituído após apenas dois anos, seria mais preciso dizer que a Triumph simplesmente mudou o seu nome durante uma das várias atualizações.
O motor de 1991 cm3 ainda era usado, embora agora produzisse mais potência, e perto do fim da produção do TR3 a sua capacidade foi aumentada (por outra mudança no tamanho do diâmetro) para um máximo histórico de 2138 cm3.
Para um observador casual, o último TR3 parece-se muito com o primeiro TR2, mas o mesmo não se pode dizer do Triumph Italia 2000 Coupé.
Fabricado em Itália, este carro era mecanicamente idêntico ao TR3, mas tinha uma carroçaria desenhada por Giovanni Michelotti, que posteriormente contribuiria com as suas competências para quase todos os modelos Triumph a partir daí.
11. Triumph Herald (1959)
O Herald foi o primeiro sedan da Triumph desde o Mayflower e, em certo sentido, um retrocesso em relação a esse carro, pois a sua carroçaria era fixada ao chassis, em vez de ambos os itens fazerem parte da mesma estrutura.
A vantagem dessa disposição era que tornar o Herald disponível também como coupé, conversível, carrinha e van era relativamente simples.
O seu motor, utilizado pela primeira vez com 803 cm3 no Standard Eight de 1953, era o Standard SC, embora, quando o Herald foi lançado, tivesse sido aumentado para 948 cm3.
Desenvolvimentos posteriores aumentaram ainda mais a sua cilindrada, primeiro para 1147 cm3 e depois para 1296 cm3, embora o Herald (ao contrário de outros Triumph) nunca tenha sido equipado com a versão maior de todas.
12. Triumph TR4 (1961)
Poucos meses após a Standard e a Triumph terem sido adquiridas pela Leyland, o TR3 foi substituído por outro carro desportivo com um aspeto muito diferente, graças à sua carroçaria desenhada por Michelotti.
Mais largo do que os modelos TR anteriores, com mais espaço e sem as características portas "cutaway", o TR4 era mecanicamente semelhante, sendo equipado com a versão de 2138 cm3 do já bem estabelecido motor Standard wet-liner.
A suspensão traseira independente foi introduzida em 1965, embora nos EUA a configuração original com eixo rígido continuasse a ser popular.
O Triumph TR5, lançado em 1967, era muito semelhante ao TR4, mas o seu motor era um seis cilindros em linha com 2498 cm3 e, a partir daí, até meados da década seguinte, não haveria mais TRs de quatro cilindros.
13. Triumph Spitfire (1962)
O Triumph Spitfire estava intimamente relacionado com o Herald, com uma versão encurtada do chassis desse carro, a mesma construção de carroçaria sobre chassis e o mesmo motor Standard SC.
Ao longo de uma longa produção que durou até 1980, o Spitfire foi atualizado várias vezes, embora a sua aparência atraente tenha sido alterada apenas em detalhes.
Da mesma forma, o SC desenvolveu-se gradualmente, começando com uma cilindrada de 1147 cm3 (a versão original de 948 cm3 do Herald nunca foi utilizada) e crescendo primeiro para 1296 cm3 e, eventualmente, para 1493 cm3.
O Spitfire era um forte rival do Austin-Healey Sprite e do MG Midget e, por mais improvável que isso parecesse nos primeiros anos dos três, o motor SC acabou por substituir a série A da BMC do Midget, uma mudança que se tornou possível depois de a MG e a Triumph se tornarem irmãs dentro da British Leyland.
14. Triumph 1300 (1965)
Embora Michelotti o tenha feito parecer uma versão júnior do anterior 2000 de seis cilindros, o 1300 foi um carro marcante por si só, sendo o primeiro modelo da Triumph com tração dianteira.
Este sedã de alta qualidade, com três volumes e construção monobloco, era equipado com o motor Standard SC de 1296 cm3 que, de forma incomum, mas não exclusiva para um carro com tração dianteira, era montado longitudinalmente, com a caixa de câmbio posicionada abaixo dele.
Para o 1300TC de 1968, o motor SC recebeu carburadores duplos, uma mudança que, além de outras alterações, aumentou significativamente a sua potência de 60 cv para 75 cv.
15. Triumph 1500 (1970)
Na sua forma original, o Triumph 1500 era, em termos gerais, uma versão mais potente do 1300, com a versão de 1493 cm3 do mesmo motor Standard SC.
O estilo dianteiro e traseiro eram significativamente diferentes, no entanto, uma das alterações foi a disposição de quatro faróis, e houve também uma mudança da suspensão traseira independente para um eixo rígido menos sofisticado (mas mais barato).
Na versão 1500TC introduzida em 1973, o carro não só tinha os carburadores duplos sugeridos pelo seu nome revisto, como também foi — numa das atualizações mais surpreendentes da história do automóvel — reprojetado para ter tração traseira em vez de dianteira.
16. Triumph Toledo (1970)
A surpreendente transformação do 1500 foi antecipada três anos antes com o lançamento do Triumph Toledo.
Em grande medida, esta foi uma atualização do 1300 existente, mas com a configuração convencional (para a época) de tração traseira, em vez da tração dianteira do 1300.
Descrito nos anúncios do Reino Unido como «o sucessor natural do Triumph Herald», o Toledo só foi comercializado no seu mercado interno como um sedan de duas portas com motor SC de 1296 cm3, mas estava disponível noutros mercados com quatro portas e motor SC de 1493 cm3.
17. Triumph Dolomite (1972)
O segundo dos modelos Dolomite foi o primeiro sedan Triumph de quatro cilindros desde o Mayflower a não ser equipado com o motor Standard SC em nenhuma de suas versões.
Em vez disso, foi equipado com uma versão de 1854 cm3 do motor slant-four da Triumph, que havia sido desenvolvido para a Saab e era usado exclusivamente pela marca sueca desde 1968 até a chegada do Dolomite.
Uma versão de 2,0 litros desta unidade com quatro válvulas por cilindro – perfazendo um total de 16, todas elas acionadas por uma única árvore de cames – foi utilizada no Triumph Dolomite Sprint (na foto), que rapidamente ganhou reputação como um excelente sedan desportivo e teve um desempenho esplêndido em corridas e ralis.
Apesar de tudo isso, o motor SC acabou por encontrar um lugar na gama quando a linha de sedãs da Triumph foi racionalizada e os modelos 1300 e 1500 passaram a ser conhecidos como Dolomites.
18. Triumph TR7 (1975)
Após quase uma década a construir os TR5 e TR6 de seis cilindros em linha, a Triumph voltou a um motor de quatro cilindros para o TR7 – efetivamente o último carro da série, porque o TR8 com motor Rover foi derivado dele, em vez de ser um modelo completamente separado.
O antigo motor Standard usado nos primeiros TRs já havia desaparecido há muito tempo, mas havia um substituto adequado na forma do motor de quatro cilindros inclinado, que nesta aplicação tinha uma cilindrada de 1998 cm3.
O estilo em forma de cunha tanto do hardtop original como do conversível posterior (na foto) foi controverso, mas isso não impediu que o carro encontrasse mais de 100.000 clientes, um número inigualável por qualquer outro TR.
19. Triumph Acclaim (1981)
Criado durante um período de enorme dificuldade para a British Leyland, o Acclaim era uma versão fabricada no Reino Unido do Honda Ballade (um sedan de quatro portas muito semelhante ao Honda Civic Mk2) e equipado com um motor Honda de 1335 cm3.
A parceria foi vista com desconfianç e numa época em que os carros japoneses eram muito menos populares entre os motoristas britânicos do que se tornaram posteriormente, mas foi mantida durante vários anos, à medida que a BL se transformava primeiro na Austin Rover e depois no Rover Group.
O Acclaim teve vida curta, durando apenas até 1984, quando, juntamente com a Morris (e depois da Austin, Riley e Wolseley), a marca Triumph foi retirada do mercado. O último Triumph de quatro cilindros foi, portanto, também o último carro Triumph de qualquer tipo.
A marca Triumph Cars é hoje propriedade da BMW, que a manteve desde os dias em que era proprietária da Rover.
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