Os melhores Bentleys alguma vez fabricados
A Bentley criou muitos automóveis fantásticos ao longo de mais de um século de produção, desde os essenciais para fazer dinheiro até aos modelos feitos à medida e em pequenas quantidades.
Eis a nossa seleção dos 40 melhores Bentleys, desde os primórdios até à era moderna, organizados por ordem cronológica.
1. 3-Litros - 1919
O carro que deu início a toda a linha Bentley, o 3-Litre vinha com um motor de quatro cilindros de 3,0 litros com a adição invulgar e sofisticada de quatro válvulas por cilindro. Com o seu curso muito longo, conferia ao Bentley uma enorme potência em baixa rotação e uma Classificação do Tesouro acessível para efeitos fiscais.
Mesmo assim, era preciso ser muito rico para comprar um chassis de 3 litros em 1922, mais o custo de mandar fazer uma carroçaria. A maioria foi originalmente construída como berlina, mas muitos foram convertidos para o estilo open tourer, mais popular atualmente.
2. 6½-Litro - 1926
A abordagem de WO Bentley para ganhar mais potência e velocidade foi simples: um motor maior. Concebeu um motor de seis cilindros e 6,6 litros, ainda com quatro válvulas por cilindro, que produzia entre 140 e 180 cv, dependendo da afinação. Este modelo destinava-se principalmente aos rivais de luxo da Rolls-Royce e da Talbot, mas alguns tornaram-se modelos desportivos rápidos.
O 6½-Litro utilizava um chassis mais comprido do que a versão Speed Six, o que o tornava mais adequado para uma carroçaria formal de berlina. A Bentley fabricou 545 modelos 6½-Litro de todos os tipos, incluindo o Speed Six.
3. 4½-Litro - 1927
Essencialmente uma versão de quatro cilindros do motor de 6½ litros, o 4½ litros foi o último Bentley a ter um motor de quatro cilindros em linha. Vinha com 104 cv de série da sua unidade de 4,4 litros e era suficientemente bom para impulsionar uma versão open tourer para a vitória em Le Mans em 1928.
Mesmo com as carroçarias de berlina mais pesadas instaladas na maioria dos automóveis de 4½ litros, atingia 145 km/h e a aceleração de 15 a 130 km/h era considerada muito forte. Mesmo quando conduzido com esforço, o 4½-Litro conseguia também uma economia de combustível respeitável.
4. Blower - 1929
Sir Henry Birkin acreditava que a indução forçada era a forma de dar mais potência e desempenho ao 4½-Litro, mas WO Bentley discordava. Birkin desenvolveu o modelo Blower, com Amherst Villiers a tratar do sobrealimentador e o financiamento da Honorável Dorothy Paget. O resultado foi um carro com até 240bhp.
O primeiro Blower de um cliente foi entregue em 1929, tendo os restantes sido vendidos em 1930. No total, foram fabricados 55 Blowers originais e este modelo ocupa um lugar tão importante na história da Bentley que a empresa construiu modelos modernos de continuação feitos com as especificações exactas do original.
5. Speed Six - 1929
Foram fabricados 182 modelos Speed Six entre 1929 e 1930, o que o torna raro mesmo entre os modelos Bentley da série WO. Com 160 cv, venceu Le Mans em 1929 e 1930, e muitos consideram o Speed Six o melhor destes primeiros automóveis Bentley.
O Speed Six mais famoso foi o carro Blue Train, que Woolf Barnato terá corrido e vencido contra o comboio da Cote d'Azur até Calais. Existem algumas provas de que o coupé conhecido como Blue Train não foi utilizado para este feito, mas Barnato ganhou a sua aposta e deu à Bentley alguma publicidade muito necessária.
6. 8-Litros - 1931
Mesmo para os padrões do Bentley vintage, o 8-Litre é uma máquina gigantesca com distâncias entre eixos de 3657 mm ou 3962 mm. A potência provém de um motor de 8,0 litros com seis cilindros em linha que é extremamente suave e, tal como todos os Bentleys desta época, possui vastas reservas de potência a baixa rotação. Todos os 8 litros devem atingir pelo menos 160 km/h, mesmo com a carroçaria de berlina mais sóbria.
Numa tentativa de manter o peso sob controlo, a Bentley utilizou a fundição eletrónica para muitos componentes, o que aumentou ainda mais o elevado custo de aquisição de um chassis de 8 litros e da sua entrega ao seu construtor de carroçarias preferido. Foi produzido um total de 100 8-Litros.
7. Derby de 3½ litros - 1933
Depois de a Bentley ter sido comprada pela Rolls-Royce em 1931, o primeiro modelo novo com o famoso "B" no capot sob a alçada do novo proprietário foi o 3½-Litro. Denominado "Silent Sports Car", o 3½-Litre era uma máquina muito diferente dos automóveis fabricados sob a liderança de WO. Tratava-se de uma versão muito mais refinada de um automóvel desportivo que utilizava componentes Rolls-Royce reutilizados.
O coração do 3½-Litre era um motor de 3,7 litros readaptado do modelo Rolls-Royce 20/25, mas com carburadores duplos para maior potência. Um aumento de 0,6 litros na capacidade foi a principal melhoria para o 4¼-Litre, que trouxe um bem-vindo aumento de 16 cv de potência em 1936.
8. Embiricos - 1938
O piloto grego André Embiricos encomendou à empresa francesa Marcel Partout uma carroçaria leve e aerodinâmica para o seu 4¼-Litre, criando assim um dos automóveis de estrada mais rápidos do pré-guerra. Conseguia atingir 183 km/h no circuito de Brooklands, perto de Londres, e foi utilizado com bons resultados numa rápida digressão europeia para provar a sua fiabilidade.
A Embiricos vendeu o carro à HSF Hay, que correu com ele três vezes em Le Mans e obteve um sexto lugar na corrida das 24 Horas de 1949.
9. Corniche - 1939
O primeiro Corniche foi concebido como uma versão mais desportiva do futuro MkV. Tinha uma carroçaria mais elegante, desenhada por Georges Paulin, e foi testado em Brooklands e depois em França. Em França, teve dois acidentes. Da segunda vez, o chassis regressou a Crewe, mas a carroçaria atrasou-se após reparações em França e foi destruída num bombardeamento em Dieppe.
A Bentley completou o restauro do Corniche recriando a carroçaria original na sua divisão Mulliner. Tem agora o acabamento original em cinzento imperial e castanho claro.
10. MkV - 1940
Em muitos aspectos, o elo que faltava entre os modelos da Bentley antes e depois da guerra, apenas foram fabricados 11 MkVs e tem muito mais em comum com o MkVI posterior do que com o anterior 4¼-Litro. A carroçaria Park Ward para o modelo berlina pressagiava a era da berlina Standard Steel após a guerra, enquanto a suspensão dianteira independente com molas helicoidais proporcionava ao MkV uma condução e um comportamento muito melhorados em relação aos Bentleys anteriores.
O motor de 4,3 litros em linha reta do 4¼-Litre foi utilizado para o MkV, embora este motor devesse ser substituído em 1942 por uma unidade mais actualizada.
11. MkVI - 1946
A Bentley não perdeu tempo a regressar à produção automóvel no final da guerra e o MkVI foi posto à venda em 1946. Os clientes ainda podiam comprar apenas um chassis para adicionar uma carroçaria, mas a maioria optou pela carroçaria Standard Steel, de linhas muito depuradas.
O MkVI começou com um motor de 4,2 litros de seis cilindros em linha, tal como utilizado no 4¼-Litre anterior à guerra, mas um motor mais potente de 4,6 litros substituiu-o no final da vida do MkVI em 1951. No total, a Bentley vendeu 5201 modelos MkVI durante os seus seis anos de produção.
12. R-Type - 1952
O R-Type era uma espécie de modelo intermédio entre o MkVI, que transportava alguns componentes anteriores à guerra, e o S1, muito mais moderno. Oferecia uma bagageira muito maior do que o MkVI e tinha o motor de 4,6 litros de série. Havia também uma caixa de velocidades automática opcional, que se tornou a transmissão de série no final da vida deste modelo.
Tal como o MkVI, a carroçaria Standard Steel foi, de longe, a mais comum, uma vez que a Rolls-Royce deixou de vender automóveis apenas com chassis. Em três anos, a Bentley vendeu 2320 berlinas R-Type.
13. R-Type Continental - 1952
Para aqueles que receavam que a Bentley tivesse sido completamente absorvida pela empresa Rolls-Royce, o Continental R-Type deu-lhes esperança. Aqui estava um verdadeiro Bentley desportivo, sem qualquer modelo Rolls-Royce equivalente. Tinha um motor de 4,9 litros de seis cilindros em linha afinado, que mais tarde foi utilizado no S1, e que fazia deste elegante coupé um verdadeiro automóvel com mais de 160 km/h.
O estilo fastback foi obra de HJ Mulliner. Muito apreciado na época e atualmente, apenas 207 foram fabricados e os carros com caixa de velocidades manual são os mais procurados.
14. S1 - 1955
A Bentley vendeu 3107 berlinas S1 contra 2231 da Rolls-Royce para o Silver Cloud equivalente, mais 121 Clouds com distância entre eixos longa. Isto diz muito sobre o apelo do emblema Bentley nesta altura, apesar de a maioria dos S1 utilizarem a mesma carroçaria Standard Steel do Silver Cloud.
O motor de seis cilindros de 3,9 litros teve a sua última saída nesta geração de Bentley, e muitos preferem-no ao motor V8 que se seguiu. A direção assistida foi uma opção a partir de 1957 e é bom tê-la.
15. S1 Continental - 1955
O Continental S1 era oferecido juntamente com a berlina de série para dar aos clientes da Bentley uma opção desportiva, embora fosse mais pelo nome do que pela experiência de condução. Existiam berlinas de duas portas da HJ Mulliner e da Park Ward, bem como descapotáveis que são ainda mais raros. James Young ofereceu uma berlina de quatro portas, enquanto Hooper, Graber e Franay construíram, cada um, uma carroçaria para este automóvel.
Os Continentals S1 com caixa de velocidades manual são muito apreciados, uma vez que a transmissão automática passou a ser de série no início de 1957.
16. S2 - 1959
Como concessão aos clientes dos EUA e para se manter a par dos rivais da Cadillac e da Lincoln, o Bentley S2 ganhou um motor V8. Era um V8 de alumínio de 6230 cc e, embora não fosse uma unidade desportiva de forma alguma, dava ao S2 uma potência relaxada e sem esforço para apelar à base de clientes do automóvel.
Por esta altura, a direção assistida e uma caixa de velocidades automática eram equipamento de série para o S2, e a berlina Standard Steel atingia os 0-100 km/h em 11,5 segundos e uma velocidade máxima de 182 km/h.
17. S2 Continental - 1959
A maior e mais óbvia atualização para a berlina S3 foi a controversa mudança para faróis duplos. A isto juntou-se uma linha de capot mais baixa e asas dianteiras remodeladas em comparação com o anterior S2. A Bentley continuou a oferecer o chassis aos seus construtores de carroçarias preferidos, mas a grande maioria dos 1286 S3s construídos vieram com a carroçaria Standard Steel.
Sob a pele, o motor V8 de 6,2 litros teve a sua compressão aumentada e foi adicionado um sistema de direção assistida melhorado.
18. S3 - 1962
A maior e mais óbvia atualização para a berlina S3 foi a controversa mudança para faróis duplos. A isto juntou-se uma linha de capot mais baixa e asas dianteiras remodeladas em comparação com o anterior S2. A Bentley continuou a oferecer o chassis aos seus construtores de carroçarias preferidos, mas a grande maioria dos 1286 S3s construídos vieram com a carroçaria Standard Steel.
Sob a pele, o motor V8 de 6,2 litros teve a sua compressão aumentada e foi adicionado um sistema de direção assistida melhorado.
19. S3 Continental - 1962
Apenas 312 Continentais S3 foram fabricados e foram construídos nas formas de berlina Flying Spur e de coupé drophead, sendo alguns dos automóveis mais caros e desejados do seu período. O S3 Continental ganhou um melhor sistema de assistência à direção assistida, enquanto os faróis quádruplos distinguiram esta geração dos modelos anteriores.
O S3 Continental foi o último dos automóveis de chassis separados construídos com carroçaria, para além dos Phantoms. Foi também o último modelo da Bentley nos 40 anos seguintes a não ter um homólogo direto da Rolls-Royce.
20. T1 - 1965
O T1 foi o choque do novo quando chegou em 1965. O chassis separado dos modelos anteriores desapareceu, substituído por uma construção unitária e uma suspensão totalmente independente. Esta era acionada por um sistema hidráulico que também accionava os travões de disco às quatro rodas e proporcionava o autonivelamento na traseira.
A potência para o T1 era inicialmente do mesmo V8 de 6230cc utilizado no S3, mas este foi aumentado para 6,75 litros em 1970 para dar um pequeno aumento no desempenho e melhor economia de combustível. Por esta altura, a versão Rolls-Royce ultrapassou a Bentley em 10 carros para um.
Série 21 T1 Coachbuilt - 1966
Não estando pronta para desistir das carroçarias feitas à medida para um grupo seleto de clientes, a Bentley ofereceu o T1 Coachbuilt. Estava disponível como um coupé de duas portas ou descapotável com carroçarias da James Young, que construiu 15 carros, ou outras da HJ Mulliner, Park Ward ou Pininfarina. Os três últimos foram responsáveis por 140 carros entre eles.
Todos estes automóveis utilizavam a mesma plataforma e os mesmos componentes mecânicos que a berlina T1, mas estavam equipados com um nível de luxo ainda mais elevado e, juntamente com o seu homólogo Rolls-Royce, eram os automóveis de produção mais caros do mundo na altura.
22. Corniche - 1971
O Corniche foi desenvolvido a partir dos carros T1 Coachbuilt e tem um perfil de janela traseira ligeiramente diferente da maioria dos modelos anteriores. Por esta altura, o Bentley era idêntico ao seu primo Rolls-Royce em tudo, exceto nos emblemas e na grelha, e a maioria dos compradores preferia o Spirit of Ecstasy ao Flying B, pelo que o Corniche apenas vendeu aproximadamente 150 unidades entre 1971 e 1984.
O Corniche desenvolveu-se na mesma linha que as berlinas da Série T e, mais tarde, o Mulsanne, ganhando injeção de combustível no início dos anos 80 para os modelos dos EUA. Em 1981, a berlina de duas portas foi retirada da gama, enquanto o descapotável passou a chamar-se Continental em 1984.
23. T2 - 1977
Houve várias pequenas melhorias no T1 ao longo da sua vida, mas uma grande atualização para 1977 resultou no nome T2. Novos para-choques de absorção de impacto e um spoiler inferior dianteiro eram as pistas óbvias para o modelo revisto, enquanto no interior tinha agora ar condicionado de nível dividido e um novo painel de instrumentos.
Menos óbvio, mas igualmente importante para a diferença de condução do T2 em comparação com o T1, foi a adição da direção de cremalheira e pinhão. Tornou o T2 mais ágil e preciso, embora tudo isto seja relativo num automóvel com este tamanho e peso.
24. Mulsanne - 1980
A situação da Bentley não era muito boa quando o Mulsanne chegou em 1980. Aqui estava outro Rolls-Royce com pouco mais do que emblemas Bentley adicionados. Não havia nada de errado com o Mulsanne em si, que era um carro maior, melhor, mais rápido e mais luxuoso do que o T2. Tinha bancos desportivos dianteiros e um radiador preto para o distinguir do Rolls Silver Spirit, e o Mulsanne S substituiu o original em 1987.
No entanto, havia sinais que mostravam que a Bentley estava a ganhar uma identidade mais separada da sua empresa-mãe. O Mulsanne Turbo chegou em 1982 para trazer a indução forçada de volta a um Bentley, dando-lhe uma velocidade máxima de 198 km/h e 0-100 km/h em 6,8 segundos.
25. Oito - 1984
Se alguma vez houve uma pechincha Bentley, foi o Eight. O preço de tabela foi reduzido em cerca de £10.000 em comparação com o Mulsanne, colocando o nome Bentley ao alcance de um público mais vasto que rapidamente se tornou rico em meados da década de 1980. Quase todo o equipamento de luxo continuava a existir, mas como os clientes não esperavam que um Bentley fosse tão luxuoso como um Rolls-Royce, o preço mais baixo fazia sentido.
O Eight era facilmente identificado pelos seus faróis duplos, em vez das unidades simples normalmente utilizadas, enquanto a moldura cromada do radiador e a grelha de rede remetiam para os anos de glória da empresa na década de 1920. O Eight revelou-se um sucesso e a Bentley vendeu 1734 exemplares.
26. Turbo R - 1985
O renascimento da Bentley começou realmente com o lançamento do Turbo R em 1985. No seu coração estava o habitual motor V8 de 6,75 litros, mas com um turbocompressor AiResearch que permitiu que o motor desenvolvesse 320 cv e uns impressionantes 620 Nm de binário. Foi o suficiente para o Turbo R se lançar do repouso aos 100 km/h em 6,6 segundos.
A velocidade máxima do Turbo R teve de ser limitada a 217 km/h, uma vez que, na altura, não existiam pneus adequados para fazer face às prestações do automóvel e aos 2400 kg de peso. No entanto, os condutores podiam continuar a desfrutar da performance graças a uma suspensão mais firme para o Turbo R que o tornava muito mais divertido em estradas com curvas.
27. Continental R - 1991
O primeiro estilo de carroçaria Bentley autónomo desde a década de 1960 marcou o Continental R como algo muito especial. Este fez jus ao seu estilo elegante de duas portas e ao radiador de linhas muito mais baixas, com acabamento na cor da carroçaria. Por baixo, a estrutura principal era a mesma que a do Turbo R, incluindo o motor, mas havia uma nova caixa de velocidades automática, adquirida à General Motors para o Continental R.
Graças à sua melhor aerodinâmica e menor peso, o Continental R pode ultrapassar as 150 mph e percorrer os 0-100 km/h em 6,2 segundos para ser mais rápido do que o Turbo R.
28. Brooklands - 1992
O nome Brooklands substituiu o Mulsanne na oferta principal de berlina de quatro portas da Bentley em 1992. Embora o Brooklands fosse muito semelhante ao carro que substituiu, incluindo o estilo dos faróis quádruplos, houve melhorias como o amortecimento adaptativo da suspensão. Em 1993, a Bentley anunciou um aumento de 20% na potência do motor, embora fosse difícil de avaliar, uma vez que a empresa ainda não divulgava os valores de bhp dos seus automóveis na altura.
A maior mudança no Brooklands ocorreu em 1996, quando ganhou um motor turbo de pressão leve de série. A Bentley assumiu finalmente as suas potências e disse ao mundo que o Brooklands tinha agora 300 cv.
29. Continental S - 1994
O Continental R tinha mais do que provado que havia mercado para um coupé Bentley, por isso a empresa começou a oferecer versões ainda mais rápidas. O S chegou em 1994 com um arrefecedor de ar refrigerado a líquido, que ajudou o motor a desenvolver 385 cv, o que proporcionou um tempo de 0-100 km/h de 6,1 segundos.
O Continental S foi limitado a uma produção de 37 automóveis e apenas foi oferecido a clientes Bentley favorecidos. O mesmo aconteceu com as edições especiais California e R Mulliner que se seguiram.
30. Dominator - 1994
Muito antes de a Bentley oferecer o seu primeiro SUV de produção, o Bentayga, o Sultão do Brunei queria um todo-o-terreno Bentley. O resultado é o Dominator, embora não tenha sido o primeiro Bentley com tração integral para a família real do Brunei, uma vez que já tinha encomendado o Val d'Isere baseado num Turbo R e construído por Robert Jankel Design.
O Dominator foi baseado num Range Rover para obter um sistema de tração integral já preparado e foi estilizado pela Roy Axe's Design Research Associates. No total, foram construídos seis Dominator, que foram entregues à família real do Brunei.
31. Conceito de Java - 1994
Um verdadeiro momento "e se" para a Bentley surgiu no Salão Automóvel de Genebra de 1994, quando apresentou o conceito Java. Tratava-se de um descapotável compacto com faróis monobloco que resumia a filosofia da Bentley, mas num automóvel mais orientado para o condutor e acessível. No entanto, a Bentley decidiu não colocar o Java em produção.
No entanto, este carro não ficou por aqui, pois o Sultão do Brunei gostou do Java e encomendou seis coupés, seis descapotáveis e seis versões de carrinha. Todos vinham com um BMW V8 de 3,5 litros turboalimentado, que combinava com a plataforma do BMW Série 5, na qual o Java se baseava.
32. Azure - 1995
O Azure elevou a oferta descapotável de quatro lugares da Bentley a um nível ainda mais alto de opulência quando foi lançado em 1995. Isto reflectiu-se num preço de tabela enorme que podia ser facilmente aumentado com a ajuda da lista quase interminável de opções. Por baixo, o Azure manteve a plataforma do Turbo R e o motor V8 de 6,75 litros. Agora produzia 385 cv, o que era suficiente para levar o Azure a 240 km/h.
A carroçaria foi fabricada a partir de peças prensadas pela Park Sheet Metal e montada e pintada pela Pininfarina antes de ser enviada para a fábrica da Bentley em Crewe para ser concluída. A Pininfarina foi também responsável pela conceção e instalação do teto rebatível elétrico.
33. Continental T - 1996
O seu aspeto pode ter sido semelhante ao do Continental R, mas o T era um animal muito diferente. O piso foi encurtado em quatro polegadas, o que reduziu bastante o espaço para as pernas traseiras, mas melhorou a manobrabilidade, que foi ainda ajudada por uma suspensão muito mais firme e jantes de 18 polegadas.
A potência foi aumentada para 400 cv pelo motor V8 de 6,75 litros com turbocompressor e a velocidade máxima foi limitada eletronicamente a 250 km/h. A Bentley passou a oferecer um Mulliner como a versão mais recente deste automóvel com 420 cv, e existia um modelo SC com painéis de tejadilho amovíveis de estilo targa.
34. Arnage - 1998
Finalmente, a Bentley e a Rolls-Royce obtiveram uma plataforma totalmente nova para substituir a base do T1/Silver Shadow que datava de 1965. Construído numa nova linha de produção em Crewe, o Arnage chegou algumas semanas depois do Silver Seraph da Rolls, e foi um sucesso imediato entre os compradores, uma vez que tinha um aspeto suficientemente diferente do Seraph com motor V12.
A potência para o Bentley veio da BMW e era um V8 twin-turbo de 4,4 litros que produzia 350bhp. Alguns afirmaram que não era tão suave como o antigo V8 de 6,75 litros, embora não houvesse nada de errado com o desempenho do Arnage de 0-100 km/h em 5,9 segundos e 155 mph. Também tinha todo o charme interior da velha guarda que se espera de um Bentley.
35. Arnage Red Label - 1999
Um sentimento persistente de que um BMW V8 não pertencia ao capot de um Bentley levou a empresa a reintroduzir o antigo V8 de 6,75 litros no Red Label, com a versão com motor BMW denominada Green Label. Com 400 cv e uns estupendos 839 Nm de binário, o Red Label tornou-se instantaneamente no Arnage para que o Green Label murchasse rapidamente.
Quando a Bentley e a Rolls-Royce se separaram em 2000, com a Bentley a passar para o Grupo Volkswagen, o motor BMW foi rapidamente abandonado e o Arnage passou a ser oferecido apenas com o V8 de 6,75 litros. Com o tempo, este motor foi desenvolvido e acabou por produzir um máximo de 493 cv quando o último Arnage saiu da linha de produção em 2009.
36. Conceito Hunaudieres - 1999
Batizado com o nome de uma curva em Le Mans, o Hunaudieres foi apresentado no Salão Automóvel de Genebra de 1999. Este era um automóvel muito diferente para a empresa britânica e mostrava a sua intenção de deixar de vender apenas berlinas de luxo e variações desse tema.
Sob o capot do Hunaudieres estava um motor W16 de 8,0 litros que gerava 623 cv. Este motor atingia uma velocidade máxima de 349 km/h, mas viria a ser produzido no Bugatti Veyron com quatro turbocompressores. A Bentley, em vez disso, utilizou um motor W12 de 6,0 litros na sua nova gama Continental GT.
37. EXP Speed 8 - 2001
A Bentley estava em alta no início do milénio, apoiada pelo dinheiro da VW, e revelou o EXP Speed 8 em 2001 para correr em Le Mans. Estava intimamente relacionado com o carro de corrida de resistência R8C da Audi, e o EXP Speed 8 levou a Bentley de volta a Le Mans 68 anos depois de ter corrido lá pela última vez.
A sua primeira corrida em 2001 rendeu um terceiro lugar, alimentado por um motor V8 twin-turbo de 4,0 litros. Em 2002, a equipa regressou com um Speed 8 melhorado e ficou em quarto lugar na geral, enquanto em 2003 a Bentley alcançou o seu objetivo de vencer novamente em Le Mans.
38. Arnage T - 2002
A Bentley aproveitou a oportunidade para atualizar o Arnage em 2002, abandonando o V8 de 6,75 litros com um único turbo a favor de uma versão twin-turbo para os modelos R e T. Com uns robustos 450 cv e 875 Nm de binário, o peso do Arnage era quase irrelevante, uma vez que continuava a ser capaz de acelerar do repouso para os 100 km/h em 5,5 segundos e atingir os 274 km/h sem qualquer problema.
Mesmo no final da sua vida, o Arnage T estava a ser aperfeiçoado e melhorado. Em 2007, os turbocompressores Mitsubishi de baixa inércia substituíram as unidades Garret anteriores para uma melhor resposta do acelerador, e uma caixa automática de seis velocidades substituiu a unidade de cinco velocidades dos Ts anteriores.
39. Bentley State Limousine - 2002
Para o Jubileu de Ouro da Rainha, em 2002, a Bentley criou a prenda perfeita sob a forma de uma nova Limousine de Estado. Foram fabricadas duas, para que houvesse sempre uma de reserva para o caso de a outra não avançar. Baseada na plataforma do Arnage, a State Limousine mede 6,2 metros de comprimento e foi concebida para permitir que os seus passageiros traseiros entrem e saiam do automóvel.
Uma versão de 400bhp do motor V8 twin-turbo do Arnage alimenta a Limusina de Estado. Outras caraterísticas únicas são as janelas opacas que podem ser instaladas para dar mais privacidade aos ocupantes traseiros do carro, e vem com blindagem e cabine traseira selada com o seu próprio fornecimento de ar em caso de fumo ou gás utilizado fora do carro.
40. Continental GT - 2003
O primeiro automóvel totalmente novo de Crewe sob a alçada da Volkswagen, o Continental GT foi um enorme sucesso desde o início. O seu motor W12 twin-turbo de 6,0 litros oferecia um desempenho sem esforço até aos 320 km/h de velocidade máxima. Com tração às quatro rodas de série, era capaz de colocar a potência no chão e o GT lidava com uma sensação de controlo e precisão nunca antes vista em Bentleys anteriores.
No interior, o Continental GT tinha um habitáculo adequadamente luxuoso com quatro lugares, e um GTC descapotável juntou-se à gama em 2006. O GT foi um sucesso estrondoso e viu a produção da Bentley disparar de cerca de 800 carros por ano para mais de 10.000.