Os MGs que perderam aquele sentimento de amor.
Há uma longa lista de carros MG que são adorados e celebrados pelos proprietários e entusiastas clássicos, mas mesmo esta marca desportiva extremamente popular tem alguns modelos que não gozaram da mesma afeição, seja quando novos ou mais tarde nas suas vidas.
Desde carros desportivos de dois lugares até hot hatches da década de 1980, há MGs que perderam o amor e a atenção que mereciam, e a lista está organizada em ordem cronológica:
1. 1930 MG 18/100 Tigress MkIII
Um carro de corrida construído especificamente para esse fim, que podia ser comprado na fábrica e também usado na estrada, deveria ter sido um grande sucesso para a MG, mas o 18/100 Tigress MkIII não conseguiu ganhar muita popularidade quando novo.
Parte do problema deste carro com motor de 2,5 litros e seis cilindros em linha era que o motor não conseguia produzir os 100 cv que a MG esperava.
Por sua vez, isso significava que o Tigress não era o carro potente e pronto para corridas que se esperava, e apenas cinco modelos MkIII foram fabricados.
Este fraco desempenho do Tigress foi agravado pela estreia do carro em competição em Brooklands, em 1930, onde o motor avariou, mas o Midget da MG, mais lento e mais barato, terminou a corrida Double 12 e conquistou o prémio da equipa.
As versões anteriores MkI e MkII desta linha revelaram-se muito mais populares e contribuíram para um total de 736 carros vendidos de todos os tipos.
2. 1936 MG TA
A falta de afeto da administração da MG e dos clientes fiéis pelo TA teve mais a ver com a política da empresa do que com quaisquer deficiências deste novo modelo.
Quando Lord Nuffield vendeu a MG à Morris Motors, ocorreu uma inevitável racionalização dos modelos, com o TA a tornar-se o principal modelo desportivo acessível.
O fundador da empresa, Cecil Kimber, e os seus trabalhadores também não ficaram satisfeitos por serem forçados a usar um novo motor de válvulas no cabeçote baseado no Morris 10.
Apesar dos protestos internos, os clientes pensavam de forma diferente e apreciavam o preço baixo, o habitáculo mais espaçoso e a melhor capacidade de cruzeiro do TA.
Mal-amado na sua conceção, o MG TA tornou-se o arquétipo dos carros desportivos MG pré-guerra.
3. 1948 MG YT
Enquanto o MG Y-Type saloon foi recebido com entusiasmo pela imprensa e pelo público, o seu irmão YT Tourer, um descapotável de quatro lugares, teve uma recepção muito mais moderada.
Muito disso se deveu ao estilo do YT, que foi comparado de forma pouco gentil a um carro do exército e considerado demasiado pesado para ser um carro desportivo.
A MG foi poupada do embaraço no seu país, uma vez que o YT só foi vendido nos mercados de exportação e a maioria dos 877 carros fabricados acabou por ir para a Austrália.
Apesar de ser mais leve e mais rápido do que o Y-Type saloon com o mesmo motor de quatro cilindros de 46 cv e 1250 cm3, a MG não substituiu o YT quando a produção chegou ao fim em 1950 e a empresa manteve-se fiel aos carros descapotáveis de dois lugares a partir de então.
4. 1950 MG TD
Quando foi lançado em 1950, não faltou entusiasmo pelo MG TD.
Substituiu o popular TC com uma fórmula semelhante de carroçaria simples de dois lugares e capota aberta e um motor alegre de quatro cilindros e 1250 cm3, mas o TD era maior e melhor em quase todos os aspetos.
O novo carro rapidamente se tornou popular nos EUA e isso ajudou o TD a se tornar o T-Type mais vendido de todos, com 29.664 unidades produzidas.
No entanto, as rodas de aço e a aparência do TD fizeram com que ele ficasse entre o pitoresco TC e o mais bonito TF aos olhos de muitos proprietários posteriores.
Como resultado, o TD foi visto como o parente pobre durante muito tempo, mesmo tendo introduzido a direção de cremalheira e pinhão, a suspensão dianteira independente com molas helicoidais e a possibilidade de atingir até 90 cv com kits de afinação de fábrica.
5. 1958 MGA Twin Cam
O MGA Twin Cam poderia facilmente ter sido um carro exótico de fabrico britânico para competir com a Alfa Romeo.
No entanto, um período de desenvolvimento prolongado fez com que o novo motor twin-cam, que foi usado pela primeira vez na corrida Dundrod TT de 1955 na forma de protótipo, só aparecesse como unidade de produção em 1958.
Com 108 cv disponíveis no motor de 1558 cm3, proporcionando uma aceleração muito rápida de 0 a 100 km/h em 9,1 segundos e uma velocidade máxima de 182 km/h, o MGA Twin Cam parecia destinado ao sucesso.
No entanto, surgiram problemas de fiabilidade e as vendas caíram, pelo que o Twin Cam vendeu apenas 2111 carros nas versões Coupe e Roadster.
Agora considerado uma raridade desejável, o MGA Twin Cam também sofreu quando novo devido ao seu preço elevado em comparação com os seus rivais nacionais, como o Austin-Healey 100/6 e o Triumph TR3A, que custavam menos, mas eram igualmente rápidos.
6. 1959 MG Magnette MkIII
A linha de sedãs Farina deu às gamas Austin e Morris da BMC um sedã moderno e prático para vender. Também trouxe versões com engenharia de emblema para Wolseley, Riley e MG, com resultados mais mistos.
O Magnette MkIII era claramente um sedã BMC Farina e fazia sentido do ponto de vista comercial, mas parecia muito alto e desajeitado. Isso ficou evidente quando se tratava de manobrabilidade, que fazia o Magnette rolar nas curvas.
O desempenho do motor da Série B de 1,5 litros, posteriormente aumentado para 1,6 litros, era razoável para a época.
As vendas totalizaram 15.676 unidades para o MkIII, mais 13.738 para o MkIV, mas o carro rapidamente caiu em desuso devido à sua má dirigibilidade e ao estilo antiquado das aletas traseiras, que rapidamente se tornaram obsoletas à medida que a década de 1960 avançava.
7. 1962 MG 1100/1300
Os modelos MG 1100 e 1300 eram um tamanho acima do Mini Cooper, o que os gestores da BMC (British Motor Corporation) reconheceram ser uma boa forma de manter os condutores entusiastas na empresa, mesmo que tivessem uma família em crescimento.
Muito populares na época, a chegada dos dois modelos MG foi ofuscada pelo lançamento do novo MGB Roadster no mesmo ano. No entanto, eles venderam muito bem durante a década de 1960 e o 1300 continuou até 1971.
Porém, nessa altura, estes sedãs esportivos práticos já pareciam muito antiquados e caíram em desuso na década de 1970.
Eles nunca mais recuperaram o entusiasmo que tiveram quando foram lançados, que levou à produção de 116.827 unidades do 1100 e 26.240 unidades do 1300.
8. 1967 MGC
À semelhança do MGA Twin Cam, o MGC era uma forma de oferecer uma versão mais rápida do modelo desportivo principal da MG sem o custo de desenvolver um carro completamente novo.
No entanto, o motor de seis cilindros em linha de 2912 cm3 do MGC, retirado do Austin-Healey 3000, exigiu muito trabalho de engenharia re e para se adequar à carroçaria do MGB.
Como resultado, houve uma nova suspensão dianteira com barra de torção, travões melhorados para lidar com o motor muito mais pesado e uma nova caixa de velocidades que era partilhada com o MGB atualizado.
Com 145 cv, velocidade máxima de 193 km/h e 0-100 km/h em 10 segundos, o MGC Roadster e o GT coupé deveriam ter impressionado.
No entanto, o motor pesado e as pressões dos pneus mal escolhidas prejudicaram a sua condução no lançamento para a imprensa, enquanto a semelhança excessiva com os modelos B mais baratos afastou muitos compradores.
No final, a MG desistiu do MGC em 1969, quando tinha fabricado apenas 9009 unidades e precisamente quando tinha resolvido todos os seus problemas.
9. 1973 MGB GT V8
É difícil pensar agora que um dos melhores carros desportivos da MG não foi recebido de braços e carteiras abertos no seu lançamento.
No entanto, esse foi o destino que aguardava o MGB GT V8. A combinação do motor V8 de 3,5 litros totalmente em liga da Rover com o MGB tinha sido comprovada pelo engenheiro Ken Costello, mas a British Leyland demorou muito mais tempo a juntar os dois.
Isso significou que o MGB GT V8 só chegou em 1973, bem na época da crise do combustível, que provocou um grande aumento no preço da gasolina.
O V8 de 137 cv proporcionava ao GT um desempenho fácil de 201 km/h e 0-100 km/h em 7,7 segundos, tornando-o o carro que o MGC anterior deveria ter sido.
No entanto, o preço elevado do V8 e a sua aparência pouco distinta do coupé padrão prejudicaram as suas vendas. Como consequência, a MG encerrou a produção em 1976, quando tinha fabricado apenas 2591 GT V8.
10. 1974 MGB MkII
1974 é um ano que lança uma longa sombra sobre a linha de modelos da MG da época.
Foi quando foram feitas alterações para atender às normas de segurança dos EUA e, aos olhos de muitos fãs da MG, arruinaram o B Roadster e o cupê GT.
Os grandes para-choques de borracha utilizados para lidar com os testes de impacto a baixa velocidade também vieram acompanhados de um aumento na altura do veículo de 38 milímetros.
Isto levou a uma perda da agilidade do B anterior, agravada pelos para-choques muito mais pesados que adicionavam peso em ambas as extremidades do carro.
A versão Roadster deste B atualizado também perdeu a barra estabilizadora dianteira, degradando ainda mais as suas capacidades de manobrabilidade.
Houve melhorias na suspensão do MGB em 1977, mas não foram suficientes para salvar a sua reputação.
11. 1974 MG Midget 1500
Além das alterações na gama MGB, o modelo Midget também foi reformulado em 1974 para incorporar pára-choques de borracha maiores, a fim de cumprir a legislação de colisão dos EUA.
Esses pára-choques não só adicionaram 89 milímetros ao comprimento total do carro, como também significaram um aumento de 91 kg no peso.
Para contrariar isso, a MG adotou o motor de 1,5 litros do Triumph Spitfire, o que foi visto com hostilidade por muitos fãs ferrenhos da MG na época.
A vantagem foi que o novo motor finalmente elevou a velocidade máxima do Midget para mais de 160 km/h, mas a fiabilidade não era tão boa quanto a do antigo motor da Série A.
A MG ainda vendeu 73.899 Midget 1500, mas ele não teve o mesmo sucesso entusiástico de seus irmãos anteriores com pára-choques cromados.
12. 1982 MG Metro
A engenharia de emblemas não era novidade para a marca MG, mas o MG Metro de 1982 foi visto como um ponto baixo na sorte da empresa.
O Austin Metro era um carro pequeno decente, mas a versão MG ganhou apenas 10 cv, dando-lhe 72 cv em relação aos 62 cv do motor padrão Metro 1275 cm3.
Dado que este era o primeiro MG novo desde o encerramento da fábrica da MG em Abingdon em 1980, os fãs da MG ainda estavam sensíveis e não ficaram satisfeitos com o novo carro, com uma qualidade de construção fraca.
A versão Turbo de 1983 contribuiu de certa forma para melhorar a imagem do MG Metro com o seu motor mais potente de 93 cv, que permitia atingir os 100 km/h em 10,3 segundos – dois segundos mais rápido do que o modelo não turbo.
No entanto, o Turbo tinha o hábito de danificar a sua caixa manual de quatro velocidades, o que prejudicava o historial de fiabilidade do carro e suprimia as vendas.
13. 1983 MG Maestro
Se o MG Metro era impopular entre os entusiastas da MG, o Maestro com o emblema MG era abertamente desprezado.
Colocado em produção às pressas, o carro tinha inúmeras falhas que rapidamente lhe renderam uma má reputação.
Entre as suas falhas estavam o funcionamento irregular dos carburadores Weber duplos e o mau arranque a quente.
O motor de 1,6 litros também nunca parecia produzir os 103 cv anunciados e os 0-100 km/h em 9,3 segundos pareciam, na melhor das hipóteses, otimistas.
Com apenas cerca de 2500 unidades do MG Maestro original fabricadas, ele foi descontinuado em 1984 e rapidamente substituído pelo modelo 2.0 EFi com injeção de combustível.
Este era um carro muito melhor, oferecendo 0-100 km/h em uns credíveis 8,4 segundos, embora as vendas não fossem tão boas quanto poderiam ter sido devido aos problemas do seu antecessor.
Como resultado, foram produzidos apenas 32 249 exemplares até 1991.
14. 1984 MG Montego
Essencialmente uma versão sedan do MG Maestro, o Montego surgiu com o mesmo motor de 2,0 litros com injeção de combustível e 115 cv do modelo Maestro atualizado.
Esta unidade de potência significava que o MG Montego fazia 0-100 km/h em 8,9 segundos, o que estava ao nível dos hot hatches mais rápidos da época.
No entanto, mesmo a condução decente não foi suficiente para afastar muitos do Volkswagen Golf GTI.
Para conseguir isso, a Austin Rover lançou o MG Montego Turbo em 1985 com um motor de 2,0 litros e 150 cv. Ele podia atingir os 0-100 km/h em 7,3 segundos e uma velocidade máxima de 203 km/h.
Isso tornou-o o MG de produção mais rápido já fabricado até então.
No entanto, era difícil aplicar toda essa potência facilmente quando o condutor tentava utilizar a potência do motor, o que afastou mais compradores do que atraiu.
Isto explica as vendas de apenas 7276 unidades durante o seu ciclo de vida.
15. 1989 MG Maestro Turbo
Se o Montego Turbo de 1985 foi o carro de produção mais rápido a ostentar o emblema MG, ele não manteve o título por muito tempo, pois o MG Maestro Turbo conquistou essa coroa em 1989.
Colocar o motor turboalimentado do Montego no Maestro criou um hatch de cinco portas capaz de atingir 0-100 km/h em 6,7 segundos e 206 km/h a toda velocidade.
Uma caixa de velocidades melhorada ajudou e os engenheiros da MG fizeram um trabalho decente ao suprimir a forte tendência para a derivação do binário que tinha prejudicado o Maestro turboalimentado.
No final, porém, o MG Maestro Turbo não teve sucesso, pois chegou tarde demais ao mercado.
Nem mesmo o seu kit de carroçaria agressivo desenvolvido pela Tickfords conseguiu salvá-lo de uma recepção mista e apenas 505 carros foram fabricados.
16. 1995 MGF
Se o RV8 reacendeu a chama pelos carros desportivos MG no início dos anos 90, o MGF de 1995 transformou essa chama numa explosão de entusiasmo.
Aqui estava um carro desportivo britânico com motor central, excelente manobrabilidade e preço baixo para enfrentar o Mazda MX-5 e vencê-lo.
A excelente aparência, o desempenho alegre e um interior bem equipado tornaram-no o carro ideal para aqueles que não estavam dispostos a sacrificar tudo para ter um Lotus Elise, que partilhava o mesmo motor de 1,8 litros do MGF.
Seguiram-se motores mais potentes, mas também um número crescente de juntas de cabeça de cilindro danificadas, o que deu ao MGF uma reputação injusta de pouca fiabilidade.
Após o entusiasmo inicial pelo carro, ele tornou-se muito menos valorizado como carro usado.
Mesmo assim, a MG vendeu 77 269 Fs de todos os tipos e é facilmente o melhor dos carros posteriores a ostentar o famoso emblema octogonal.
17. 2001 MG ZR
O pequeno hot hatch MG ZR veio em uma variedade de potências, variando de modestos 103 cv até o potente modelo VVC com temporização variável das válvulas e 160 cv. Havia até um modelo a diesel e uma versão van.
Essa variedade pode ter diluído o apelo de alguns carros quando novos, mas o ZR foi um dos hot hatches mais vendidos da sua época, graças aos baixos custos de funcionamento dos modelos com potência mais modesta.
Desde o auge das vendas, quando a MG vendeu 74 453 ZRs entre 2001 e 2005, o hatch caiu no esquecimento do mercado de carros usados.
Há uma apreciação crescente pelo modelo, particularmente pelo modelo 160, que é o mais rápido de todos.
18. 2001 MG ZS
Enquanto o MG ZR conquistou a imaginação e as carteiras dos compradores de hot hatch, muito menos pessoas estavam dispostas a abrir a carteira para o ZS.
Baseado na gama Rover 45, o ZS estava disponível nas versões sedan de quatro portas ou hatchback de cinco portas, com a opção de motores K-Series de 1,8 litros ou um V6 de 2,5 litros com 177 cv.
Também era possível optar por um motor diesel de 2,0 litros, que tinha algum apelo para os motoristas de empresas.
Era agradável de conduzir e, na versão V6, bastante rápido, com uma velocidade máxima de 224 km/h e uma aceleração de 0 a 100 km/h em 7,3 segundos.
No entanto, o ZS não conseguiu livrar-se da sua associação com o tranquilo Rover 45 e apenas foram fabricados 25 357 exemplares, cerca de um terço do que o ZR vendeu.
19. 2001 MG ZT
A MG perdeu a oportunidade de reviver o nome Magnette com esta versão muito desenvolvida do Rover 75.
Embora o emblema ZT não tivesse o mesmo apelo que o seu ilustre antepassado, era um excelente pacote de sedan ou carrinha rápida.
Para começar, havia um motor V6 de 2,5 litros com 190 cv, que era uma especificação única para a MG.
Mais tarde, foram adicionados à gama motores a gasolina de 1,8 litros e turbodiesel de 2,0 litros.
No entanto, o V6 era o mais procurado, graças ao seu tempo de 0-100 km/h em 7,7 segundos, uma velocidade máxima de 225 km/h e facilidade de condução.
A MG também ofereceu o ZT 260 radicalmente alterado, com um motor Ford V8 de 4,6 litros sob o capô com 260 cv.
Este não era exatamente um rival do BMW M3, mas ainda assim era agradável de conduzir, embora apenas um número muito pequeno tenha sido fabricado antes do colapso da MG Rover.
20. 2002 MG TF
Numa tentativa de manter o seu carro desportivo de dois lugares competitivo em relação ao Mazda MX-5 e muitos outros rivais disponíveis no início dos anos 2000, a MG atualizou completamente o carro, transformando-o no MGF.
A suspensão Hydragas do F foi substituída por molas de aço e houve uma nova mudança no estilo da dianteira.
Ele proporcionava uma experiência de condução mais agressiva, mas grande parte do conforto do MGF foi perdida e houve problemas de qualidade que perseguiram o TF até o fim da produção em 2005.
Até então, 39.249 TFs haviam sido vendidos, mas a maioria dos entusiastas agora prefere o MGF anterior.
Um pequeno número de TFs foi posteriormente fabricado sob a nova propriedade chinesa da MG, incluindo o LE500, que foi limitado a uma produção de 500 carros.
21. 2004 MG XPower SV
Com a Rover e a MG a enfrentar muitos problemas em 2004, o lançamento do SV poderia ter oferecido um vislumbre de esperança.
No entanto, acabou por ser mais um prego no caixão, devido aos preços que começavam no mesmo valor de um Porsche 911.
Desenvolvido a partir do Qvale Mangusta, ele próprio uma evolução do De Tomaso Bigua, o SV utilizava um motor V8 de 4,6 litros da Ford.
Isto permitia uma aceleração de 0 a 100 km/h em 5,0 segundos e uma velocidade máxima de 266 km/h.
No entanto, um processo de produção complicado, uma carroçaria em fibra de carbono dispendiosa e o Porsche 911, mais barato, mais rápido e melhor em todos os aspetos, como principal rival, impediram que o SV se tornasse uma realidade de produção séria.
Quando o pano caiu em 2005, cerca de 50 modelos SV e SVR tinham sido montados.
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