Att återigen förälska sig i Facel Vega Facel II

By Classic and Sports Car

| 14 Apr 2026

Öl är en underbar dryck. Den 3 augusti 1962 skrev Autocar: ”Att sätta sig i en Facel II och ge sig ut på vägarna måste vara en dröm för många som aldrig kommer att kunna förverkliga den.” Ändå står jag här, med stora ögon och små plånböcker, på en storslagen parisisk boulevard, på väg att få nycklarna till en av de endast 26 högerstyrda modeller som tillverkats.

Över en öl avslöjade Justin Banks – ena halvan av specialfirman Godin Banks i Kent – att den här bilens långdragna, femåriga restaurering snart skulle vara klar, varefter den omedelbart skulle säljas. Jag hade frågat om jag fick provköra den först: ”Visst, jag är inte rädd om den”, svarade han. Därav den tidigare nämnda drinken.

När morgonen kom hade en två minuters tur genom Kent förvandlats. Nu, när jag står utanför 19 Avenue George V, undrar jag om han kommer att dyka upp. Mitt kontrakt – även om det är skrivet på baksidan av en ölunderlägg – säger att han kommer att göra det.

Efter 15 minuter är jag på väg att gå, men då får jag syn på den omisskännliga tredelade kylargrillen och Marchal Megalux-strålkastarna som kommer rusande mot mig. Välsignad vare bryggaren: London, här kommer vi. Öppna dörren, kliv över tröskelplåten i rostfritt stål och du träder in i en kupé av sublim lyx.

Det är som om det senaste halvseklet aldrig funnits, när omgivningen förflyttar dig tillbaka till en tid präglad av jetset-glamour. Det vimlar av rött Connolly-läder, kompletterat med tjocka Wilton-mattor och en svart instrumentpanel med läderklädsel och imiterat trä, där eleganta Jaeger-instrument är inbyggda.

Förarställningen är visserligen inte obekväm, men den är ovanligt låg, med benen nästan helt utsträckta. En stor, djupt konkav ratt med träring dominerar utrymmet framför föraren, men det är de fem identiska reglagen för värmekontrollen på mittkonsolen som verkligen är en fröjd för ögat.

Ett snabbt tryck på gasreglaget förbereder Carters fyrcylindriga neddragsförgasare, medan ett varv på tändnyckeln får alla 383 kubiktum (6,3 liter) i V8-motorn att dramatiskt vakna till liv.

Trots en tjänstevikt på strax under 2000 kg är det förvånansvärt enkelt att manövrera den här jättemaskinen i rusningstrafiken tack vare den servostyrda Hydrosteer-styrningen. Motorn reagerar omedelbart och en dånande våg av vridmoment driver bilen framåt. I backspegeln försvinner det tidigare huvudkontoret för Frankrikes sista lyxbilstillverkare snabbt i fjärran.

Autocar hyllade Chrysler Corporations ”Wedge”-motor på 6286 cm³ som ”utan tvekan Facels mest framstående egenskap” tack vare dess kraftutveckling redan vid låga varvtal och dess diskreta karaktär, men den utmärkelsen borde istället ha tilldelats dess automatväxellåda Chrysler Torqueflite. Dess momentomvandlare säkerställer att kraftöverföringen till bakhjulen – åtminstone i denna stadsmiljö – är underbart progressiv, och växlingarna är knappt märkbara.

Ingen liten bedrift, med 355 nordamerikanska hästar som står och gnager på betseln. När man närmar sig det kaos som råder på Champs-Élysées krävs det att man tar ett djupt andetag. Att förbereda sig för att släppa in denna dyrbara klassiker – en ikon inom bilvärlden – i ett slags bilroulett kräver nerver av stål.

När du ger dig in i striden upphör all känsla för tid och rum. Trafiken vid denna centrala knutpunkt där 12 stora huvudvägar möts växlar mellan att vara tät och gles, men på något sätt verkar den ändå falla på plats. Trots att jag kämpar för fullt för att undvika mina medtävlande verkar en trafikstockning oundviklig.

Då händer något magiskt. En ung man med glöd i blicken stannar sin slitna Renault 5 och gör tecken åt oss att köra igenom luckan. En efter en följer förarna av de andra bilarna efter och öppnar upp en fri väg för oss att med full kraft köra igenom. På den tiden möttes märket Facel Vega av en viss sang-froid från den genomsnittlige fransmannen, men tiderna har förändrats, och idag är det gallisk motorkunglighet.

Företaget Forges et Ateliers de Construction d’Eure-et-Lior (FACEL), som ansågs vara landets främsta leverantör av karosseridelar, tillverkade karosser åt så skilda tillverkare som Simca, Panhard och Delahaye. Men ägaren Jean Daninos – en sofistikerad och kultiverad man med en förkärlek för snabba maskiner – beklagade förlusten av Frankrikes exklusiva biltillverkare, märken som Talbot-Lago, Bugatti och Hotchkiss.

Han hade redan byggt om flera Bentley-bilar med egna specialtillverkade karosser, men när Panhard bytte leverantör till en konkurrent 1953 föddes idén om Facel-bilarna. Den första modellen, FV, presenterades på bilmässan i Paris 1954, med en elegant kaross ritad av Daninos själv på ett rörchassi konstruerat av Jacques Brasseur.

Eftersom det inte gick att hitta någon lämplig motor i Europa riktade Daninos istället blicken västerut och övertalade Chrysler att tillhandahålla sin DeSoto V8-motor och drivlina.

Under den eleganta franska ytan slog ett utpräglat amerikanskt hjärta; resultatet blev en högkvalitativ och vackert smidig Grand Tourer med en toppfart på 209 km/h. HK500 dök upp fem år senare, med samma chassi och kaross men utrustad med en större motor på 335 hk. Detta garanterade en förödande acceleration och på knappt fem år hade Facel Vega lyckats med den häpnadsväckande bedriften att etablera sig som en av världens främsta biltillverkare. Dess bil par excellence hade dock ännu inte kommit.

När man sakta och lugnt tar sig fram genom de livliga gatorna i Paris står det klart att det här inte är en bil man skulle köra på ett så ohövligt sätt som att trycka gasen i botten; det här är en bil man ska se och bli sedd i. Bekräftelsen på dess hårt förtjänade plats i parisarnas hjärtan kommer vid ett övergångsställe, där den kvinnliga halvan av ett vackert ungt par ser den och nästan välter sin pojkvän när hon drar honom tillbaka.

Hon tittar ner på emblemet på motorhuven, formar orden ”Facel Vega” med läpparna och ger mig sedan en godkännande blick. Det är därför folk köpte en sådan här. Dess dekadenta individualitet gav ägarna den status de krävde. Tyvärr följer någon som ser lite mer olycksdrabbad ut direkt efter henne och spottar på motorhuven. Det verkar som att i dag, precis som då, har iögonfallande överflöd sina kritiker; ändå antar jag att det är en sorts komplimang.

Ringvägen Boulevard Périphérique präglas av liknande stopp-och-start-körning, och det är först när vi kommer ut på A1, l’autoroute du Nord, som jag kan trycka gasen i botten. Då öppnas alla fyra chokerna på förgasaren för första gången; accelerationen är överväldigande, med 0–100 km/h på bara 7,8 sekunder – inte illa idag, och ännu mindre 1961.

Vid höga hastigheter är bilen extremt stabil, och det krävs knappt några korrigeringar av ratten vid rak körning. Trots de smala A-stolparna hålls vindbruset på ett minimum; även vid full last märks bara ett extra surrande ljud vid luftintagen och det lugnande, metronomiska ventilbruset från motorn.

Den stora reservkraften gör att omkörningar av vanliga dödliga sker med största lätthet, och på nolltid slukar denna Grande Routier kilometer efter kilometer av den franska landsbygden medan den susar norrut mot Engelska kanalen – något som just denna bil har gjort förut.

”Min affärspartner George Abecassis brukade tävla i Aston Martin tillsammans med Lance Macklin”, berättar Mike Harting, ägare till HWM. Så när den erfarne Le Mans-föraren – som då var försäljningschef hos Facel Vega – ringde och erbjöd försäljningsrättigheterna för Storbritannien kändes det helt perfekt: ”Som specialister på högpresterande sportbilar kände vi att det passade in i vår anda.”

Ett dotterbolag, Intercontinental Cars Ltd, bildades för att särskilt hantera detta bilmärke, med en utställningslokal i Staines, strax väster om London. Ett antal smakfulla uppgraderingar erbjöds, däribland Armstrong Selectaride-stötdämpare bak för fjädringen; en specialtillverkad instrumentpanel i ask som ersättning för den målade metallen, som ingen ville ha eftersom de gillade originalet; samt förkromade hjul. Dessutom kopplade företaget bort kickdown-funktionen på alla bilar som såldes med automatväxellåda.

”Varför skulle man behöva en kickdown?” frågar Harting. ”Med all den kraften var det en konst att hålla bilen på vägen och i rak linje.”

Det bästa med affären var dock förbehållet säljarna: ”När vi sålde en bil flög antingen George Abecassis, Fred Hobbs eller jag själv dit, hämtade den på Avenue George V och körde tillbaka den till Storbritannien. Även om det i första hand handlade om affärer antar jag att en del av glamouren måste ha smittat av sig på oss.” Man kan bara föreställa sig hur dagens superbilar skulle levereras på det sättet.

I Calais dirigeras vi vidare till nästa lediga färja och parkerar under däck, där vi kliver ut för att för första gången på allvar kunna njuta av utsidan. Daninos kände perfekt av tidens anda, för smakerna höll på att förändras. Även om den mekaniskt sett var identisk med HK500, var eran för de överdimensionerade, högdragna salongbåtarna på väg att ta slut.

Facel II:s helt nya kaross i stansat och svetsat stål är 102 millimeter lägre och 127 millimeter längre än föregångarens, med en elegant taklinje som ger bilen en betydligt smäckrare och mindre klumpig profil.

Oavsett vilken del man betraktar finns det bevis på Daninos rykte – som han förvärvade när han lärde sig hantverket hos Citroën på 1930-talet – som expert på svetsning av ovanliga metaller. Från de svängda hjulhusen som vid första anblicken får bilen att verka överdimensionerad – som om chassit krävde ytterligare 15 cm spårvidd – till de skarpt veckade skärmarna på den glittrande Art Deco-bakdelen och överflödet av skickligt bearbetade detaljer i rostfritt stål som omsluter dess form.

Dessa förändringar förvandlade den från en exklusiv sedan i Rolls-Royce- och Bentley-stil till en elegant europeisk sportkupé och gjorde den till ett begrepp bland societeten.

”Folk var redo för en förändring”, säger Harting. ”De ville ha ett alternativ till den etablerade ordningen med Aston Martin, Rolls-Royce och Ferrari. Facel Vega II var annorlunda. Den erbjöd hög prestanda utan ansträngning, en glamorös utstrålning och omedelbar status.”

Och så klev Storbritanniens storförmögna in i bilden: kompositören Lionel Bart insisterade på att köpa bilen som visats upp på Londons bilmässa 1961, trots att den var vänsterstyrd. F1-stallägaren Rob Walker använde sin för att resa mellan Europas racerbanor. TV-komikern Charlie Drake köpte en, liksom ett tvärsnitt av de framstående och välbärgade, däribland magnater, adelsmän och andra kändisar. Just denna bil (chassi B155) gick norrut till en framgångsrik affärsman, Mr Gee från Gee Advertising i Leicester. Över hela världen bestod Facels kundkrets mestadels av mycket kända och naturligtvis förmögna personer.

”Daninos satte sig för att skapa en bil med exceptionella prestanda utifrån tidens bästa komponenter, och det var precis vad han gjorde”, konstaterar Harting. Det är faktiskt utan tvekan den mest glamorösa franska bilen från efterkrigstiden. Men de goda tiderna varade inte länge; mitt under London Motor Show 1964 rapporterade tidningarna att Facel Vega hade hamnat i svårigheter. De enorma förlusterna som orsakades av den olycksaliga Facellia-modellens motorproblem tvingade den franska regeringen att lägga ner företaget.

Med två Facel II-modeller på Intercontinentals monter vid den tiden medger Harting att han var lite orolig: ”Det var ingen direkt rädsla, men skulle man vilja köpa en bil tillverkad av ett företag som just hade gått i konkurs?”

I själva verket var den oron onödig; vid lunchtid hade båda bilarna sålts – den sista till Ringo Starr. Om något hade deras attraktionskraft bara ökat.

När vi väl kommit fram till England är vi snart igenom tullen och på väg. Facel II är en fulländad raket på raksträckor, men vi svänger tillfälligt av från huvudvägen mot huvudstaden för att se hur den uppför sig på Kents slingrande landsvägar. Svaret är: intressant. Den konventionella fjädringen ger en bekväm körning, och de justerbara bakre stötdämparna hjälper till att kompensera för variationer i lasten.

Trots att den inte kränger så mycket som man skulle kunna tro är väghållningen inte dess starkaste sida. Den tenderar att understyra, men det är förutsägbart, och det finns gott om kraft att tillgå för att rätta till det. Den manuella versionen med dubbla förgasare pressade ut ytterligare 45 hk ur V8-motorn – vilken rasande best det måste ha varit.

I stan kör vi A2 genom Blackwall-tunneln och glider sedan tyst fram genom ett öde City of London. På Embankment råder total trafikstockning, och värmen från den trånga motorrummet är outhärdlig; turligt nog ingår luftkonditionering som standard i alla modeller, så vi sätter på den för att få lite svalka.

När vi stannar för att tanka framhäver den sluttande tankplatsen verkligen skönheten i Facel II:s lågt liggande bakparti, och vi står där och stirrar med beundran. En Porsche 911 Turbo står vid nästa pump, och när ägaren kommer tillbaka kastar han en blick på Facel-bilen. Jag ser hur hans hjärna arbetar på högvarv för att försöka avgöra om den överträffar hans egen bil. Hans blick glider ner mot motorhuven. Jag väntar inte på frågan: ”6,3 liter”, säger jag.

I spelet Top Trumps är min större än hans. Han försvinner i ett rasande moln av hjulspinn och åtföljande germanskt vrål från avgaserna.

Två minuter senare anländer vi till vår slutdestination. Portvakten vid The Dorchester kommer fram.

”Magnifique, monsieur. Magnifique”, säger han och öppnar min dörr. Jag kan inte annat än hålla med. Men även om Facel II:an verkar känna sig helt hemma i dessa flotta omgivningar, är jag osäker på varför vi hamnat här. När han kliver ur sträcker sig Banks in i handskfacket och jag ser att han tagit fram vårt ölunderläggskontrakt. På framsidan står det ursprungliga avtalet. Han vänder på det och visar mig kostnaderna för resan, skrivna och undertecknade av mig själv: ”lunch på The Dorchester”. Hur kunde jag missa det?

Jag ler ironiskt när jag lämnar tillbaka nycklarna till sin rättmätiga ägare. Det har varit en episk resa, men jag känner en gnagande ånger. Tillverkningen av företagets alla modeller varade bara i ett enda decennium. När jag blickar på den majestätiska Facel II inser jag dock att dess fransk-amerikanska arv verkligen är ett bevis på att de ljusaste stjärnorna brinner snabbast och mest intensivt.

Fakta

Facel Vega Facel II

Sålda/tillverkade 1961–1964/182
Konstruktion: rörchassi i stål, kaross i svetsat pressat stål
Motor helgjuten, OHV, 6286 cm³, 90° V8, med en fyrhalsad Carter-förgasare med nedåtriktad luftström
Maximal effekt 355 hk vid 4800 varv/min
Maximalt vridmoment 597 Nm vid 3300 varv/min
Växellåda Chrysler Torqueflite treväxlad automatlåda, som driver bakhjulen via (tillval) en differential med slirbegränsning
Fjädring: fram oberoende, med spiralfjädrar och triangellänkar, teleskopiska stötdämpare, krängningshämmare bak styvaxel med halvelliptiska bladfjädrar och justerbara Armstrong Selectaride-stötdämpare med hävarm
Styrning Hydrosteer servostyrning med snäck- och rullväxel
Bromsar 305 mm fram, 292 mm bak, Dunlop-skivor med servostyrning
Längd 4750 mm
Bredd 1760 mm
Höjd 1280 mm
Hjulbas 2667 mm
Vikt 1841 kg
0–100 km/h7,8 sekunder
Toppfart 214 km/h