Autobianchi A112: möt den italienska Mini

I slutändan lyckades man förvisa tillverkningen av Vespa 400 till Frankrike – där den så småningom försvann, i stort sett spårlöst.

Den här gången bestämde sig Fiat dock för att hämnas istället för att bli arg. De hade möjlighet att göra det – att ta upp kampen mot BMC:s italienska Mini genom att erbjuda sin egen framhjulsdrivna småbil. Eftersom de redan hade utvecklat en banbrytande tvärställd motor med växellåda i änden för Autobianchi Primula, kände bilföretagets ingenjörer sig bekväma med framhjulsdrivna bilar.

1966, medan man arbetade med en ersättare med framhjulsdrift för den kommande Fiat 1100, beslutade teknikchefen Dante Giacosas team att det var värt att extrapolera en mindre modell från samma grundläggande mekaniska layout.

Mini var det erkända målet, och den nya modellen, som förväntades ersätta både 600 och 850, skulle inte vara längre än 10 fot 5 tum 500 Giardiniera estate – ett mål som den missade med cirka två tum. Mot Giacosa instinkt beslutades det att dotterbolaget Autobianchi skulle tillverka bilen i relativt små antal, medan Fiat skulle erbjuda samma mekanik i en rymligare kaross.

Autobianchi, med kodnamnet X1/2, presenterades på bilmässan i Turin hösten 1969 som A112. Dess Fiat-syskon, som var känt som projekt X1/4, kom först i april 1971, som 127.

Gemensamt för alla tre modellerna var framfjädring med fjäderben och en oberoende bakfjädring med tvärgående bladfjädrar och övre armar. Det var en billig, kompakt och elegant lösning som eliminerade behovet av en bakre krängningshämmare.

Medan 128 hade en ny motor med en enda överliggande kamaxel, använde A112 och 127 den 903 cm3 stora sportversionen av Fiat 850-motorn med stötstänger, kopplad till en mindre och lättare växellåda. Men även om A112 var i stort sett konventionell i sin konstruktion, var den modern i sin karossdesign: den snygga lilla hatchbacken hade en baklucka och ett fällbart baksäte, en layout som då var unik i sin klass.

Stilen, med en blygsam bustle som lades till i sista minuten, var lyckad: snygg, utan utsmyckningar och inte alltför sträng. Det var tur, för Autobianchi – som senare i vissa länder såldes under namnet Lancia – kom att bli en långvarig framgångssaga för Fiat. Tillverkningen fortsatte fram till oktober 1986, genom sju serier, och produktionen uppgick till 1 245 274 enheter, inklusive en pigg Abarth-version med större motor som introducerades i slutet av 1971.

Med så många tillverkade exemplar blev A112 snart ett välbekant syn på vägarna i hela Europa, särskilt i Frankrike, där den såldes av den dynamiske importören André Chardonnet.

Att testa en tidig Abarth och en senare Elegant tyder på att A112 var och är en fin bil. Nicolas Cheyrouzes Abarth från 1973 är en serie II-modell, så den har den ursprungliga Abarth-motorn med längre slag på 982 cm3, som levererar 58 hk vid 6600 rpm. I enfärgat beige ser den diskret och smakfull ut, utan den matt svarta motorhuven och bakpanelen som kunde specificeras.

Om denna underskattning påminner om Mini Cooper, ligger interiören långt före BMC/BL – även om Innocenti i ärlighetens namn gjorde betydande ansträngningar för att ge sina egna Minis en mer exklusiv cockpit.

Med sina två stora, runda, vita på svarta instrumentpaneler är instrumentbrädan väldigt italiensk, och i SII-utförande har den vadderade insatser och en mittkonsol med tre vertikalt staplade extrainstrument – snyggt, även om man inte kan läsa av mätarna så lätt. De rallyinspirerade, fällbara check-sätena ger bra stöd och har glada tyginsatser med välfyllda horisontella veck. Det är bra säten, mycket bekvämare än de i en brittisk 1275 GT Mini, och varje säte har en snygg liten formgjuten bricka bredvid sig.

En skarpare kamaxel, högre kompressionsförhållande och Weber-förgasare med dubbla chokar gör att motorns specifikationer uppfyller alla krav. 

I detta Cheyrouze-exempel är den balanserad och utgör ett härligt, smidigt litet kraftpaket – den rusar upp i varvtalet med verklig kraft, samtidigt som den har tillräckligt med vridmoment (med hjälp av låg växel) för att dra bra i högsta växeln. Kopplingen är ganska skarp och växlingen ganska ojämn: gummiaktig och ganska vag, och med en första växel som ibland är svår att lägga i.

Men när man väl kommit in i det vänjer man sig snabbt, och åtminstone finns det en ordentlig rund växelknopp. Som man rimligen kan förvänta sig är servostyrningen snabb och har lagom tyngd, vilket förstärks av ett smart läderklätt aluminiumratt.

Du sitter relativt högt och kan njuta av en bekväm och trygg körställning medan du utforskar Abarths köregenskaper. Den svänger omedelbart – utan att glida ut eller tappa greppet.

Nicolas manar ändå till försiktighet: precis som i en Peugeot 205 GTI, förklarar han, kan bilen ändra riktning om man lyfter foten mitt i kurvan. Kanske. Men du kan åtminstone modulera situationen med ett exemplariskt bromssystem: servodisk-/trumkonfigurationen med balansventil fram-bak är väl avvägd och progressiv, med en pedal som varken är för hård eller för mjuk. Körningen är stabil utan att vara Mini-liknande skarp eller studsande.

Några speciella justeringar för Abarth? Nej, alla A112 har samma inställningar, inklusive en främre krängningshämmare. När det gäller Vincent de Fresquets Elegant från 1979 har du all rätt att känna dig besviken: plastiga ansiktslyftningar inuti och utvändigt, plus en blygsam effekt på 48 hk från den nyligen förstorade 965 cm3-motorn tyder på att denna A112 i medelåldern kommer att vara slapp och trög.

Oavsett vad man tycker om den breda grillen och de större bakljusen är exteriören mindre klumpig än den hos de senare modellerna med mycket plast. Interiören är helt i stil med Fiat från slutet av 1970-talet, med fyrkantiga fönstervevar, rundade fyrkantiga instrument och hårdplast, vilket väcker minnen av Fiat Mirafioris som jag helst vill glömma.

Men återigen sitter du högt och bekvämt i säten som ger tillräckligt stöd; känslan är sportig och trygg. I baksätet sitter du ganska upprätt. Från serie IV och framåt godkändes A112 som en femsitsig bil tack vare smarta ihåliga bakre fönsterbrädor som gav 38 millimeter extra bredd på vardera sidan, plus en mer fyrkantig taklinje som gjorde den 20 millimeter högre.

Trots detta finns det inte mycket utrymme för huvudet eller benen: när förarsätet är skjuten bakåt måste man bredda knäna och det är svårt att kliva ur bilen. Det finns med andra ord mindre utrymme än i en Mini, och till skillnad från BMC:s modell finns det inget förvaringsutrymme under sätet och inga dörrfack.

När du ger dig ut på vägen möts du av samma fasta, behagliga och relativt snabba styrning som i Abarth. Vid närmare eftertanke är den lite mindre precist skärande än i en Mini, men även här finns ett behagligt tjockt rattkrans. Även med bara 48 hk känns motorn sportig och lockar dig att ge den en chans. Den är ihärdig och linjär och når snabbt 110 km/h. Det finns gott om vridmoment i låga varvtal, men den är mindre avslappnad än en senare Mini med högre växellägen kan vara.

Växellådan känns faktiskt något låg; föga förvånande höjdes toppen för Series V Elegant, som fortsatte med en fyrväxlad växellåda.

Det är inte så att motorn är bullrig och högljudd, utan bara att den varvar ganska snabbt. Den allmänna förfiningen är faktiskt ganska imponerande. Slutsats? Elegant är gjord för att susa runt i stan – och det är ju vad den är konstruerad för, så varför klaga? Växellådan är bättre än på Abarth, men fortfarande inte perfekt: den är trög, men ändå stabil och ganska snabb, med ett tätt växlingsintervall som är typiskt för små Fiat-bilar från den tiden.

Bromsarna känns tröga vid låga hastigheter och kräver en ordentlig lutning, men när man väl vant sig vid dem upptäcker man att de svarar bra, med en Alfa Romeo-liknande stabilitet.

Allt som allt skulle jag dock vara nöjdare med servostyrningen som monterades på de tre första serierna av Abarth. Chassits beteende är i stort sett oförändrat. Elegant håller sig säkert på vägen, med välkontrollerad rullning och en neutral hållning. Återigen är körningen inte obekväm, men den kan bli lite skakig på dåliga underlag. Fast, men inte studsigt skarp, bidrar den till A112:s sportiga, kompakta karaktär.

Det är en genuin liten charmör i detta ganska opretentiösa, icke-Abarth-format. Tio år efter lanseringen var A112 fortfarande ett giltigt alternativ: fortfarande mycket tilltalande, fortfarande kompetent inom alla viktiga områden, fortfarande med en skarp kant som bidrar till en livlig körning.

För dem som var ute efter ett mer kompakt alternativ till större superminibilar som Fiat 127, Renault 5 eller VW Polo, hade Autobianchi A112 mycket att erbjuda. Med sin praktiska hatchback, extra raffinement och känslan av att vara en "riktig bil i miniatyr" är A112 ett bättre alternativ än de flesta av sina konkurrenter som kom efter. Och med sina 178 millimeter extra längd ligger den också närmare andan hos BMC:s lilla bil.

Att det är vad en ny Mini kunde ha varit understryks av Innocentis beslut att gå sin egen väg och ta fram sin Bertone-designade halvkombi.

På samma sätt var Mini-designern Alec Issigonis tillräckligt öppen för att betrakta A112 som en måttstock när han utvecklade sin inställda ersättare till 9X Mini.

Det är därför synd att en så tyst betydande bil nästan har utrotats, eftersom rost och europeiska skrotningsprogram har skickat de flesta exemplaren till skroten.

Vi hoppas att du tyckte om att läsa. Klicka på knappen "Följ" för fler fantastiska artiklar från Classic & Sports Car