Det är ett faktum: ju mer luft du kan få in i en motor, ju mer bränsle du kan tillsätta, desto större blir explosionen. Och det betyder i allmänhet snabbare.
Så i åratal har bilföretagen arbetat fram olika sätt att låta en motor suga in luft lättare eftersom det i själva verket ger gratis prestanda. Och om de lyckades få bilarna att se coola ut samtidigt som de gjorde det, så var det bara ännu bättre.
Vi har gjort en lista där tillägg av scoops och intag inte bara har gjort bilen snabbare, utan också mycket coolare.
1. Ford Thunderbird Mk1 (1955-’57)
Ford Thunderbird hade alla nödvändiga ingredienser - stor V8-motor, två säten, cabriolettak, bakhjulsdrift - men den var aldrig tänkt eller marknadsförd som en sportbil.
Istället var den mer av en bekväm och snabb grand tourer. En modern motsvarighet skulle kunna vara något i stil med en Jaguar XK cabriolet.
Detta gjordes för att distansera bilen från den mer högljudda Chevrolet Corvette, och för att förhoppningsvis skapa ett mer exklusivt (och därmed dyrare) alternativ.
Ford Thunderbird Mk1
Och som sig bör i enlighet med "Thunder"-delen av namnet hade bilen en 4,8-liters V8-motor under motorhuven, som sög in luft genom ett litet men helt funktionellt motorhuvscoop.
Folk älskade absolut subtiliteten i designen, med sina enkla strålkastare och jämförelsevis små bakre fenor, i den utsträckning att Thunderbird sålde ut 'Vette med mer än 23 till en under sitt första år.
2. Aston Martin DB4 (1958-’63)
Även om DB4 var en efterföljare till DB MkIII var den inte en utveckling av den tidigare bilen.
Den var faktiskt helt ny, den hade också en kaross designad av det italienska stylinghuset och karosseribyggaren Carrozzeria Touring i Milano, och bilens utseende höjde verkligen några ögonbryn när den presenterades 1958, inte minst på grund av det stora motorhuvsintaget.
Aston Martin DB4
Men det var inte allt, för under motorhuven fanns en ny 3,7-liters rak sexa med dubbla kammare som lyckades utveckla 240 hk.
Folk älskade prestandan som erbjöds, även om de var något mindre förtjusta i motorns tendens att överhettas.
Skivbromsar runt om höll dock alla prestanda i schack - bilen kunde nå nästan 225 km/h och avverkade sträckan 0-100 km/h på 9,3 sekunder, vilket var ganska snabbt för den tiden.
3. Chevrolet Corvette Sting Ray C2 427 (1967)
Man kan lugnt säga att den ursprungliga Corvetten sålde som smör i solsken när den lanserades.
Konkurrenten Ford skrattade hela vägen till banken med sin Thunderbird, som sålde mycket bättre än den första 'Vette.
Något måste göras, och därför erbjöds C2 även som coupé, med en radikalt annorlunda styling, inklusive pop-up-strålkastare och delad bakruta. Den hade även ventilationsöppningar på motorhuven, även om dessa inte var funktionella, och ett coolt extra namn: Sting Ray.
Äntligen var det en sportbil, och köparna älskade den. Det gjorde alla andra också, så till den grad att GM vann priser för bilens design.
Chevrolet Corvette Sting Ray C2 427
Mot slutet av bilens livstid introducerade Chevrolet en 7-litersmotor och uppgraderade sedan 1967 denna till att producera en officiell 430 hk.
Inofficiella uppskattningar ger dock en effekt på närmare 560 hk.
Den högre motorn gjorde det nödvändigt att montera en "Stinger"-motorhuv med ett elegant skop för att motorn skulle kunna andas bättre.
Och den gick bara att köra på racingbränsle, vilket begränsade dess användbarhet.
4. Pontiac Firebird Mk1 Ram Air (1969)
Redan 1967 hade Pontiac höga mål.
Företaget ville bygga en sportbil baserad på ett udda koncept kallat Banshee.
Moderbolaget GM sa dock nej, eftersom man var orolig för att Pontiac-maskinen skulle kunna stjäla försäljning från Corvette.
För att mildra smällen erbjöd GM kompensation i form av att Pontiac skulle få modifiera Chevrolet Camaro.
Pontiac hade bara några månader på sig att designa fram- och bakvagnarna så att de passade in i företagets formspråk.
Pontiac Firebird Mk1 Ram Air
Ingenjörerna lyckades ändå genom att ge bilen fyra strålkastare och införliva den främre stötfångaren i galleromfattningen.
Sedan, 1969, bilens sista år på försäljning, tillkännagav Pontiac ett sportigt trimpaket, kallat Trans Am (för att fira Trans Am Racing-serien).
Ironiskt nog deltog bilen aldrig i mästerskapet eftersom dess standardmotor var för stor för att uppfylla reglerna.
Trans Am kom med en särskild motorhuv med funktionella intag för att hjälpa motorn att andas lättare och en legend var född.
5. Alfa Romeo Montreal (1970-’77)
Alfa Romeo var allmänt känt för att producera bilar som var lätta att se, men Montreal var något speciellt även för ett sådant stilistiskt framgångsrikt varumärke.
Konceptbilen presenterades 1967 på Expo 67-mässan i Montreal, Kanada.
Men den visades faktiskt upp utan namn och blev känd som The Montreal av allmänheten under utställningens gång. Namnet fastnade när produktionsbilen kom ut på vägarna tre år senare.
Alfa Romeo Montreal
Under den skulpterade motorhuven låg en 2,6-liters V8-motor som producerade 200 hk och drev bakhjulen genom en femväxlad manuell växellåda.
Men hur snygg Montreal än var hade Alfa svårt att sälja den, delvis på grund av att företaget valde att prissätta den på en högre nivå än både Jaguar E-type och Porsche 911 på den tiden.
6. Buick Gran Sport GS 455 (1969-’72)
Buick Gran Sport GS 455 är ett bra exempel på tänkesättet "större är bättre".
Namnet började som en utrustningsnivå på 1965 års Buick Skylark, men istället för standardbilens 4,9-liters V8 fick Gran Sport en 6,6-liters enhet.
Folk älskade den, och 1967 innebar en justering av Buick-sortimentet att Gran Sport blev en egen modell.
Buick Gran Sport GS 455
I början av 1970-talet kunde Buick dock se att muskelbilseran var på väg att ta slut, så de bestämde sig för att gå ut med en smäll och monterade en 7,5-liters V8.
Detta påstods ge 350 hk, medan ett valfritt Stage 1-paket ökade detta till 360 hk genom att inkludera en enorm Quadrajet-förgasare med fyra fat, som sög in all luft den kunde genom ett par enorma lufthål på bilens motorhuv.
7. Plymouth Road Runner Mk1 ‘Air Grabber’ (1968-’70)
Plattformsdelning var vanligt i den amerikanska bilbranschen på 1960-talet, så om du ville ha en "mellanstor" bil kunde du få en Dodge Super Bee, en Plymouth Satellite eller en Plymouth GTX, alla från samma familj.
Så, hur får man en bil att sticka ut? Tecknade serier. Det är klart.
Så Plymouth tog kontakt med Warner Brothers och betalade 50 000 dollar för att få använda Road Runner-namnet, samt för att få strö en och annan grafik runt bilen.
Företaget utvecklade till och med en "pip-pip"-tuta för den.
Plymouth Road Runner Mk1 ‘Air Grabber’
Road Runner marknadsfördes som en billigare instegsmaskin, men kom ändå med en 6,3-liters V8-motor i fronten.
För 1969 ansågs det dock att mer kraft behövdes, så Plymouth lade till en "Air Grabber" motorhuvsspoiler som tillval som manövrerades med en spak i hytten. Dra i spaken, upp med skopan, upp med kraften.
8. Plymouth Barracuda Mk3 (1970-’74)
"It's better to burn out than to fade away" lyder en Neil Young-sångtext, och det är en fras som lätt skulle kunna tillämpas på Hemi 'Cuda från 1970.
Varför då? Jo, för att Plymouth introducerade 7-liters V8 och utsläppsreglerna från 1971 skulle ha påverkat dess effekt kraftigt, och det ville inte företaget, så de valde att ta bort den från försäljning istället.
Plymouth Barracude Mk3
Det fanns dock gott om andra versioner av Barracuda, och alla hade möjlighet att välja en "shaker"-motorhuv för att tvinga in mer luft i förgasarna, plus en kraftig bakaxel.
Men som med alla amerikanska muskelbilar på den tiden hade utsläppsbestämmelserna en grymt skadlig effekt på prestandan, och försäljningen drabbades enormt. 1974 var det slut med Barracuda.
9. Pontiac Firebird Trans Am Mk2 (1970-’81)
Den andra generationens Pontiac Firebird var sen.
Den skulle ha visats 1969 för modellåret 1970, men verktygs- och teknikproblem gjorde att introduktionen försenades till februari 1970.
Men det var ändå en riktig höjdare, så det var värt att vänta på.
Det fanns fyra modeller tillgängliga, basmodellen Firebird, den lyxiga Firebird Esprit, den sportiga Firebird Formula och den eldsprutande Firebird Trans Am, som hade luftintaget "shaker" som stack upp genom motorhuven.
Pontiac Firebird Trans Am Mk2
Tidiga bilar hade en platt bakruta, men detta var faktiskt inte en del av designen - bilen var tänkt att ha en omslutande bakruta men tätningsproblem gjorde att detta inte dök upp förrän 1975.
Den andra generationen Trans Am fortsatte i 11 år, genom olika ansiktslyftningar, även om shaker-motorhuven förblev en konstant.
Försäljningen gynnades av många huvudroller i filmer som Smokey and the Bandit.
10. Chevrolet Camaro Z28 Mk2 (1970-’81)
Som med många av de amerikanska märkena under 1960- och 70-talen var det viktigt att dela bilar. Och så var det med Chevrolet och Pontiac, eftersom den tidens Chevy Camaro och Pontiac Firebird var ganska lika.
Men där Trans Am blev synonymt med den "skakande" motorhuven, hade Camaro inte något liknande förrän 1979, då den sportiga Z28-modellen fick en stor kanal i motorhuven.
Tyvärr fungerade inte detta, men 1980 fick bilen ett bakåtriktat luftintagssystem med en solenoidstyrd klaff som öppnades automatiskt när föraren satte ner foten på golvet.
Chevrolet Camaro Z28 Mk2
Så klaffen öppnades inte bara för att ge extra luft till motorn, utan den skapade också lite dramatik för föraren och passagerarna.
I det här skedet var dock effekten från 5,7-liters V8 nere på 175 hk på grund av utsläppsregler.
11. Lamborghini Countach (1974-’90)
Varför ha ett insug när man kan ha två? Lamborghini Countachs 3,9-liters V12-motor behövde verkligen två eftersom den förbrukade en hel del luft, och den behövde också en hel del kylning.
Detta upptäcktes först under bilens utvecklingsfas, eftersom den ursprungliga Countach-konceptbilen endast hade lamellpaneler bakom de breda fönstren på båda sidor. Två stora luftutsläppslådor lades därför till.
Lamborghini Countach
Allt eftersom tiden gick förändrades Countach-formen, från det osmyckade originalet till 1980-talets stora hjulhus och bakre vinge som tillval, och slutligen till jubileumsmodellen.
Även om dess prestandasiffror överträffades av nyare rivaler som Porsche 959 och Ferrari F40, gav dramatiken i dess form den en popularitet som håller i sig än idag.
12. Porsche 924 turbo (1978-’88)
År 1978 hade Porsche ett stort hål i sitt sortiment.
Det berodde på att den hade 924 (komplett med 2-liters fyrcylindrig motor) i botten av sitt utbud, och 911 mot toppen, med den fruktade turbon som höjdpunkten i det sortimentet, men det fanns inget mellan de två.
Porsche insåg att något måste fylla luckan och använde sin erfarenhet av turboladdade racerbilar (och 911) för att utveckla en ny version av 924.
Porsche 924 turbo
Ingenjörerna tog standardmotorn på 2 liter, modifierade den för att göra den mer robust och lade till en turboladdare. Resultatet blev 170 hästkrafter, vilket var ganska kraftfullt på den tiden.
Den här motorn gick dock varmare och behövde suga in mer luft för att fungera ordentligt, så Porsche lade till ventiler längs kanten av bilens nos för att underlätta kylningen och en kanal på motorhuven.
13. Ford Mustang SVO (1984-’86)
I slutet av 1970-talet insåg Ford att utsläppsreglerna och oljekrisen 1973 hade gjort Mustang till mindre av en "ponnybil" och mer av en "My Little Pony". Något måste göras.
Ford inrättade en ny avdelning kallad "Special Vehicle Operations" (SVO), som skulle utveckla sportiga modeller.
Mustangen var den första som fick ta del av dess uppmärksamhet.
Ford Mustang SVO
Ekonomi och utsläpp var fortfarande ett problem, så SVO bestämde sig för att inte använda en V8 utan istället välja en turboladdad 2,3-liters fyrcylindrig enhet.
Bränsleinsprutning fanns också med och en effekt på 175 hk var respektabel. Men under bilens tvååriga livstid höjdes effekten till hela 205 hk, utan tvekan med hjälp av det stora centrala motorhuvsintaget.
14. Ford RS 200 (1984-’86)
Ford tvingades se på från sidlinjen när rallysportens Grupp B-era tog fart, eftersom man inte hade någon bil att konkurrera med. Man hade försökt utveckla en bil baserad på Escort Mk3, men detta hade varit fruktlöst.
Så en helt ny design påbörjades. Fyrhjulsdrift var en förutsättning, liksom en mittmonterad motor. Detta var en turboladdad 1,8-liters fyrcylindrig enhet som kunde producera upp till 450 hk i racingtrim.
Den suger in luft genom ett stort luftintag ovanpå motorrummet och två sidoscoop.
Ford RS 200
Framgångarna uteblev dock och bilen behövde utvecklas mer. Till att börja med var motorn toppig, vilket gjorde bilen svårkörd.
Sedan var bilen inblandad i ett par uppmärksammade krascher, precis vid en tidpunkt då folk började bli oroliga för hastigheten i Grupp B-rally.
År 1986 lades kategorin ner och modellen fick aldrig visa sin fulla potential.
15. Nissan Sunny GTI-R (1990-’92)
Nissan Sunny. En bastion av effektivitet. Spännande? Inte så mycket.
Men så 1990 presenterade Nissan Sunny GTI-R.
Det var en homologeringsspecial som företaget avsåg att tävla i World Rally Championship med, så den hade fyrhjulsdrift och en 2-liters turbomotor på 230 hk, som matades med luft genom ett stort "lådhål" i motorhuven.
Nissan Sunny GTI-R
En 0-100 km/h-tid på 5,4 sekunder var snabbare än vad de flesta av konkurrenterna kunde uppvisa, men tyvärr gick det inte att översätta denna hastighet till världens rallysträckor, eftersom bilen som bästa resultat hamnade på tredje plats i Rally Sweden 1992.
Den vann dock Group N-mästerskapet det året i händerna på belgaren Grégoire De Mévius, med Hiroshi Nishiyama på andra plats i en annan Sunny.
Och det var då Nissan bestämde sig för att lägga ner sin rallysatsning.
16. Autozam AZ-1 (1992-’94)
De japanska kei-bilsreglerna har länge varit kända för att ge upphov till udda, söta små bilar fulla av karaktär, som Suzuki Cappuccino och Honda Beat.
Men 1992 gick Mazda och Suzuki samman och tog det udda till en ny nivå med Autozam AZ-1.
Detta var en mittmotoriserad, tvåsitsig, tvådörrars kei-bil med en 657cc turboladdad trecylindrig motor.
Autozam AZ-1
Men dörrarna var inga vanliga dörrar, för de var måsvingedörrar. Bilen hade också ett stort insug för att mata luft till den mittmonterade motorn.
Det såg ut som ingenting annat, men tyvärr dök det upp vid exakt fel tidpunkt, eftersom det lanserades precis när en lågkonjunktur slog till.
Den var också dyrare än konkurrenterna och hade mindre utrymme, vilket gjorde att den blev en kommersiell flopp.
17. Toyota Celica GT-Four ST185 (1992-’93)
Världen har mycket att tacka rallysporten för. Eller rättare sagt, bilentusiaster har mycket att tacka rallysporten för, eftersom några av de bästa vägbilarna har fötts ur en önskan att göra bra ifrån sig på tävlingsbanorna.
Ett bra exempel är Toyota Celica GT-Four.
Det här var den andra generationen GT-Four som deltog i WRC och förhoppningarna var stora med 1990 års världsmästare Carlos Sainz vid ratten.
Toyota Celica GT-Four ST185
Bilen hade fyrhjulsdrift och en turboladdad 2-liters fyrcylindrig motor som sög in luft genom ett stort insug i motorhuven.
Det fungerade och Sainz tog fyra segrar på sin väg mot sitt andra världsmästerskap, medan Toyota slutade tvåa i tillverkarnas titelrace.
Och entusiastiska förare runt om i världen drog nytta av regelverket som krävde att 5000 vägversioner skulle byggas för att kvalificera sig till WRC.
18. Porsche 911 GT2 Mk1 (1995-’98)
Om uttrycket att gå ut med en smäll gäller för någon bil, är Porsche 911 av 993-generationen den bilen.
Detta var den sista generationen av den luftkylda 911, och Porsche ville ta den till racing i GT2-kategorin för uthållighet runt om i världen.
Så man tog en 993 turbo, tog bort fyrhjulsdriften och ersatte den med bakhjulsdrift och skruvade sedan upp motorn till 11. Tweaks innebar att den producerade 430 hk.
De visuella förändringarna var dramatiska, eftersom GT2 hade breda hjulhus fram och bak och en enorm bakvinge med dubbla scoops som ledde in luft i motorn.
Porsche 911 GT2 Mk1
Dörrar, motorkåpa och motorhuv är i aluminium och lyxutrustningen är förpassad till papperskorgen.
Framgångarna på banorna följde och cementerade bilens formidabla trovärdighet, men den var också känd som en ganska skrämmande vägbil.
Endast 57 väggående exemplar byggdes, så det är ett sällsynt djur.
19. Subaru Impreza Turbo 2000 AWD Mk1 (1994-2000)
Subaru hade blandat sig i rally under hela 1980-talet och fick sedan verkligen ordning på saker och ting när de samarbetade med Prodrive i Storbritannien och använde Legacy som tävlingsmaskin.
Den verkliga stjärnan var dock Legacys efterföljare Impreza, som gjorde den flamboyante skotten Colin McRae till Storbritanniens första världsmästare i rally.
Subaru Impreza Turbo 2000 AWD-vägbilen var en spelväxlare för varumärket och öppnade det för entusiaster.
Subaru Impreza Turbo 2000 AWD Mk1
Impreza Turbo var en riktig prestandabil som skulle ge superbilar mer än en hård tid på alla typer av kurviga vägar.
Bilen kännetecknades av bredare hjul, karosseri och däck, en lägre hållning och naturligtvis ett enormt motorhuvsintag för att mata flat-four-motorn.
Efterföljande generationer av bilen skulle komma att vinna WRC i händerna på den avlidne Richard Burns och Petter Solberg, alla med enorma scoops på motorhuven.
20. Pontiac Firebird Trans Am Mk4 WS6 Ram Air (1996-2002)
Pontiac Firebird hade länge varit en viktig amerikansk prestandabil, så den fjärde generationens modell hade stora skor att fylla.
Den goda nyheten var att det till stor del gjorde det.
Från 1993 till '96 hade den en LT1 5,7-liters V8, men en ansiktslyftning 1996 lade till den då nya LS1 5,7-liters V8, plus två framträdande intag längst fram på bilens motorhuv.
Denna modell var Trans Am WS6, med hänvisning till de uppgraderade modellerna av andra generationens Trans Am.
Pontiac Firebird Trans Am Mk4 WS6 Ram Air
Ram Air-systemet hade en påvisbar effekt på prestandan och bilen var verkligen snabb - den kunde avverka sträckan 0-100 km/h på drygt 5 sekunder.
Men vid denna tidpunkt gled försäljningen, och Trans Am-namnet dog 2002.
21. Porsche 911 GT1 (1996-’97)
Endurance racing i mitten av 1990-talet var en grogrund för tekniska framsteg och intriger.
Och även om Porsche hade utvecklat 911 GT2 för att tävla i lägre kategorier, ville man återvända till sportens höjdpunkt, som nu kallas GT1.
GT1 delade endast sitt frontchassi, strålkastare och bakljus med den serieproducerade 911.
Porsche 911 GT1
Bilens bakre del utvecklades från den gamla Porsche 962 endurance racer på 1980-talet.
Den 3,6-liters flat-sex-motorn hade två turboaggregat och utvecklade 600 hk, vilket var ganska häpnadsväckande i en bil som vägde cirka 1000 kg.
Bilens tävlingsdebut var Le Mans 24-timmars 1996, och den lyckades komma på andra och tredje plats.
En 911 GT1 Evo dök upp 1997 med aerodynamiska justeringar och ledde på Le Mans, men dukade under för mekaniskt fel.
22. Ferrari 550 Maranello (1996-2002)
1973 ersatte Ferrari den mycket älskade 365GTB / 4 Daytona med 365BB, och så två-sitsiga Ferraris var mittmotorer därefter.
Fram till 1993, det vill säga, då den dåvarande chefen Luca de Montezemolo krävde en tvåsitsig grand tourer med frontmotor och bakhjulsdrift. Han ville att den skulle ha en V12 också.
Trettio månader senare presenterades 550 Maranello, komplett med en 5,5-liters V12-motor i fronten, bakhjulsdrift, manuell växellåda och ett enormt motorhuvsintag för att mata motorn, som gav 485 hk.
Ferrari 550 Maranello
Den tidens vägtester lovordade bilens köregenskaper och hur den var suveränt rolig på en krokig småväg, men samtidigt bekväm och långbent på längre resor.
Allt detta gjorde den populär, och Ferrari slutade bygga mer än 3000 coupéer och nästan 450 cabrioletmodeller (Barchetta).
Bilen var faktiskt så bra att Ferrari ansåg det lämpligt att hålla grunderna desamma för nästa modell i serien, 575M Maranello som gick fram till 2006 - detta var i huvudsak en kraftig ansiktslyftning av den tidigare bilen.