När man tänker på femcylindriga motorer är det nästan oundvikligt att man inom några sekunder kommer att tänka på Audi.
Det beror delvis på Audi quattro, som i tävlingssammanhang presterade och lät som ingen annan rallybil före den, vilket fick vissa att tro att alla senare femcylindriga bilar låter som en quattro, oavsett vem som tillverkat dem.
Men historien är mer komplicerad än så. Audi var inte det första företaget som tillverkade en femcylindrig motor – och vid ett tillfälle övergav man konstruktionen i 12 år. Trots det är kopplingen fortfarande stark.
Och eftersom 2026 är 50-årsjubileet för den första Audi-femcylindriga motorn, ska vi undersöka den nu.
Varför fem?
Om du läser en teknisk artikel om femcylindriga motorer kommer du att bombarderas med skäl till varför det inte är en bra idé.
Det finns problem med balans, bränsletillförsel och avgaser, varav de flesta orsakas av att det inte finns någon tändningsordning som inte resulterar i att två intilliggande cylindrar utför sina arbetsslag efter varandra.
På plus sidan kan en "fem" vara kraftfullare än en "fyra" eftersom den har större kapacitet (inte viktigt nu, men mycket viktigt förr i tiden när turboladdning var ovanligt) och är både kortare än en rak sexa och smalare än en V6, och därför lättare att montera än någon av dem.
Tidigare femcylindriga motorer
Audis användning av en femcylindrig motor i mitten av 1970-talet var ovanlig, men inte unik.
Fyra decennier tidigare utvecklade Lancia en 6875 cm3 dieselmotor med fem cylindrar för sin tunga lastbil 3Ro, som fanns i både civila och militära versioner.
Äran för att ha satt den första femcylindriga personbilen i produktion tillkommer Mercedes-Benz, som 1974 satte en 79 hk, 3,0-liters dieselmotor med den konstruktionen (kodnamn OM617) i W115 240D, en bil som normalt drevs av en 2,4-liters fyrcylindrig motor. Den femcylindriga versionen kallades 240D 3.0 (bilden).
1981, när W123 hade ersatt W115, blev denna OM617-motor tillgänglig i den nya serien med en turboladdare, vilket ökade effekten avsevärt till 119 hk och sedan, från oktober 1982, till 123 hk.
Audi 100
Andra generationens 100 (bilden) var tänkt att vara en mer exklusiv bil än den modell den ersatte, och Audi ansåg därför att den borde finnas tillgänglig med mer effekt.
Både 84 hk 1588 cm3 och 114 hk 1984 cm3 fyrcylindriga motorer ingick i serien, men för den högst specifikade 100 ville Audi ha mer än vad någon tillgänglig "fyra" kunde erbjuda.
Eftersom motorn var monterad framför framaxeln skulle en lång rak sexcylindrig motor skapa en oacceptabel tyngdförskjutning framåt, så Audi beslutade sig istället för en femcylindrig motor.
Att utveckla en helt ny motor är aldrig lätt, men Audi gjorde projektet lite enklare genom att utgå från den befintliga fyrcylindriga EA827-motorn.
Motordetaljer
Olika källor berättar olika historier om den exakta karaktären hos Audis första femcylindriga motor, men företagets moderna redogörelse stöds av broschyrer publicerade 1976, vilket gör saken helt klar.
Motorn hade en cylindervolym på 2144 cm3 och var utrustad med ett Bosch K-Jetronic bränsleinsprutningssystem.
Trots sin långa slaglängd uppnådde den sin maximala effekt (134 hk) vid något högre varvtal (5700 rpm) än de mindre motorerna (5600 rpm respektive 5500 rpm).
Dieseln
Även om Audi var långsammare än Lancia eller Mercedes-Benz med att erbjuda en bil med femcylindrig motor, hade man skapat historia genom att ta fram en som gick på bensin istället för diesel.
Under ett decennium då bränsleekonomi var viktigare än någonsin tidigare ansågs dock en dieselmotor med fem cylindrar vara lämplig, och Audi satte in en sådan i 100-modellen 1978.
En smalare cylinderdiameter (denna gång 76,5 mm) och samma slaglängd på 86,4 mm gav en cylindervolym på 1986 cm3.
Vid maximal acceleration tog det 17,5 sekunder för 100-dieseln med 68 hk att nå 100 km/h från stillastående, men fördelen var att den var mycket mer ekonomisk än någon av bensinversionerna.
Turbobensinen
Ytterligare historia skrevs när Audi lanserade 200 (en exklusiv version av 100) 1979. Den fanns i två versioner, varav 5E drevs av den 2144 cm3 stora ”femman” som vid det laget hade funnits på marknaden i tre år.
5T (bilden) hade en turboladdad version av samma motor, världens första kommersiellt tillgängliga femcylindriga motor med tvångsmatning som drevs med bensin.
Turbon ökade enhetens effekt, vilket innebar att en 200 5T med manuell växellåda kunde accelerera från 0 till 100 km/h på 8,7 sekunder, en betydande förbättring jämfört med 5E:s 10,5 sekunder med samma växellåda.
Audi quattro
Den mest kända av alla femcylindriga Audis gjorde sin debut 1980. Dess viktigaste egenskap var permanent fyrhjulsdrift, något som var häpnadsväckande för en konventionell vägbil på den tiden, men den behövde också en kraftfull motor.
Den turboladdade motorn på 2144 cm3 som användes i 200 5T var en idealisk bas, men Audi förbättrade den (åtminstone vad gäller prestanda) genom att lägga till en intercooler som sänkte temperaturen på den inkommande luften och därmed gjorde den tätare.
I standardversionen av Audi quattro utvecklade den 197 hk – och det fanns utrymme för mycket högre effekt i versioner byggda för motorsport.
Audi quattro i rally
Audi quattro var banbrytande som vägbil, men det var först genom sina prestationer i rally som den verkligen uppmärksammades av allmänheten.
Den hade endast måttlig framgång i rally-VM 1981, även om den vann tre deltävlingar med Hannu Mikkola (två gånger) och Michèle Mouton (en gång) bakom ratten.
Anmärkningsvärt nog klarade Walter Röhrl utmaningen från sina Audi-rivaler och blev mästare 1982 med sin Opel Ascona, men Audi vann tillverkartiteln med 116 poäng mot Opels 104.
Lancia var den bästa tillverkaren 1983 med sin 037, men Hannu Mikkola blev den första personen att vinna förartiteln i en Audi quattro.
Sport quattro
Audi quattro vann dubbelt i rally-VM 1984, när Audi och Stig Blomqvist avslutade säsongen som bästa tillverkare respektive förare, men det stod redan klart att bilens manövrerbarhet, oavsett dess andra förtjänster, var ifrågasättbar.
Som svar på detta byggde Audi de 200 exemplar av Sport quattro som krävdes för homologering.
Den nya modellen hade ett hjulavstånd som var 320 mm kortare än den befintliga och drevs av den senaste versionen av femcylindriga motorn, som nu hade en cylindervolym på 2133 cm3, fyra ventiler per cylinder (totalt 20) och en effekt på 302 hk i standardutförande.
Rally med Sport quattro
En av Stig Blomqvists segrar i rally-VM 1984 var i Sport quattro, som vid den tiden utvecklade 444 hk i tävling och skulle komma att utveckla mycket mer än så.
Den blev Audis huvudsakliga rallyutmanare året därpå, men vid det laget dominerade den mittmotoriserade, fyrhjulsdrivna Peugeot 205 T16 sporten, och den konceptuellt liknande Lancia Delta S4 klättrade i rankingen.
Även i sin nya form var quattro inte längre den kraft den hade varit bara nyligen, och även om det blev några fler segrar, låg Audis framtid inom motorsporten i andra former av motorsport.
Audi 200 quattro
Andra generationens 200 fanns i flera versioner, bland annat en med 2144 cm3.
Andra generationens Audi 200 fanns i flera versioner, bland annat en med 2144 cm3, femcylindrig motor och fyrhjulsdriftssystemet quattro, uppkallat efter den bil som hade väckt sådan uppståndelse 1980.
200 quattro, som fanns som sedan eller kombi, marknadsfördes som en lyxbil, men med 180 hk under huven presterade den mer än respektabelt.
1987, när den gamla motorsportkategorin Grupp B ersattes av den mer produktionsbaserade Grupp A, skapade Audi en tävlingsversion av 200 quattro.
Den var generellt sett bara måttligt framgångsrik, men dominerade det årets Safari Rally, där Hannu Mikkola och Arne Hertz (på bilden) samt Walter Röhrl och Christian Geistdörfer slutade på första respektive andra plats för Audi.
Audi RS 002
Grupp A var inte den ursprungliga ersättaren för Grupp B, utan det var Grupp S.
Denna föreslagna kategori krävde att betydligt färre kundbilar skulle byggas än vad som var fallet i Grupp A eller B, och flera tillverkare (bland annat Lancia, Opel och Toyota) tog fram prototyper, varav den kanske mest dramatiska var Audis RS 002.
Denna lilla coupé med mittmotor drevs naturligtvis av den turboladdade ”femman”, för vilken man i detta sammanhang har hävdat att den hade en effekt på upp till 1000 hk, dock inte av Audi.
Bilen har visats upp under de senaste åren, men tävlade aldrig under sin tid eftersom Grupp S övergavs innan ett enda evenemang hade hållits.
Audi på Pikes Peak
Under större delen av 1980-talet tävlade femcylindriga Audis med bländande framgång i den årliga bergsklättringen Pikes Peak i den amerikanska delstaten Colorado.
John Buffum var den snabbaste rallyföraren 1982 med en Audi quattro, en bedrift som han upprepade året därpå och som matchades av Michèle Mouton 1984.
Från 1985 till 1987 vann Mouton, Bobby Unser och Walter Röhrl (bilden) alla tävlingen i Sport quattro och satte var och en ett nytt banrekord.
Utvecklingen gick så snabbt under denna period att Mouton var den första föraren att klättra uppför backen på under 11 minuter och 30 sekunder, medan Röhrl bara två år senare sänkte rekordet till 10 minuter och 47,850 sekunder.
Seger i Trans-Am
1988 tävlade Audi 200-bilarna, som drevs av Group 44-raceteamet och var utrustade med en turboladdad femcylindrig motor (med två ventiler per cylinder och en effekt på 505 hk), i den nordamerikanska Trans-Am-serien, där de var de enda bilarna med fyrhjulsdrift.
Hans-Joachim Stuck vann fyra deltävlingar och Walter Röhrl vann två, men de var anställda på deltid.
Hurley Haywood, å andra sidan, körde i varje race, och trots olyckor i de två sista deltävlingarna räckte hans två segrar och fyra andra pallplatser för att göra honom till förarmästare, medan Audi tog tillverkartiteln.
Fyra ventiler per cylinder
Sport quattro var den första serietillverkade Audi-modellen med en 20-ventilsmotor, men andra skulle snart följa efter.
I princip samma motor, men med en något mer blygsam effekt på 217 hk – cirka 10 % mer än standardmotorn med 10 ventiler – överfördes till quattro med normal hjulbas (bilden) 1988 och användes i den under de återstående tre åren av bilens livstid.
Trots vissa tekniska likheter var 200 en helt annan typ av bil än quattro, mer inriktad på lyxmarknaden – eller åtminstone premiummarknaden – men även den fick 20-ventilsmotorn i samma specifikation när den utrustades med fyrhjulsdrift.
IMSA 90
Även i jämförelse med de mest formidabla av rally- eller bergsklättringsquattroarna var Audi 90, som tävlade i GTO-klassen i IMSA-serien 1989, på en helt annan nivå.
Baserad på ett racingchassi, på vilket något som liknade en 90-kaross monterades, hade bilen, som man kunde förvänta sig, en turboladdad femcylindrig motor som, vilket kanske inte var helt väntat, producerade 710 hk.
Den deltog inte i alla deltävlingar (till exempel missade den Daytona och Sebring), så även om Hans-Joachim Stuck vann klassen flera gånger, fanns det inga mästerskapstroféer att hämta i slutet av säsongen.
Audi 100 TDI
På bilmässan i Frankfurt 1989 presenterade Audi en 100 med en ny typ av motor.
Detta var den första av Volkswagenkoncernens många TDI-dieselmotorer, där bränslet sprutades direkt in i förbränningskamrarna istället för att blandas med insugsluften långt innan det nådde cylindrarna.
Systemet liknade det som redan användes av Fiat (dock i en fyrcylindrig motor) och användes i den 2,5-liters femcylindriga motorn i tredje generationens 100.
100 TDI, som den kallades, blev omedelbart den mest kraftfulla dieselmotorn i serien, med en maximal effekt på 118 hk, vilket vid den tiden ansågs imponerande.
Audi RS2 Avant
RS2 Avant, som tillverkades i samarbete med Porsche, lanserades 1994 och baserades på den dåvarande Audi 80, men hade betydligt mer kraft än någon annan modell i den serien.
Dess 2,2-liters turboladdade femcylindriga motor utvecklade 311 hk och drev alla fyra hjulen via en sexväxlad manuell växellåda.
Som namnet "Avant" antyder var den enda tillgängliga karossvarianten en kombi, vilket gav RS2 en ovanlig kombination av hög prestanda (högre än någon standardproducerad quattro) och praktiskhet.
S2 från ungefär samma period hade en något mindre kraftfull version av samma motor, men erbjöds både som kombi och sedan.
Solnedgången för ”femman”
Trots introduktionen av RS2 Avant och användningen av ”femman” i andra modeller vid den tiden började Audi att avvika från denna typ av motor under 1990-talet.
Den saknades helt i A4-serien, som lanserades 1994, men 2.5 TDI användes i A6 som lanserades samma år, medan 20-ventils 2,2-liters bensinturbo var en av två motorer som monterades i S6 (bilden), den andra var en 4,2-liters V8.
Från 1997 drevs dock S6 endast av V8, och samma år togs TDI bort från A6-serien.
Nu fanns det inga femcylindriga Audis av något slag i produktion, och under flera år verkade det som om det aldrig skulle bli några igen.
"Femman" återvänder
Trettiotre år efter introduktionen av den första femcylindriga Audin och tolv år efter att de två senaste hade tagits ur produktion kom en ny modell ut på marknaden 2009.
TT RS var den högpresterande versionen av andra generationens sportbil och drevs av en ny turboladdad direktinsprutad motor på 2480 cm3.
Den överträffade till och med den visserligen mindre 2,2-litersmotorn i RS2 Avant, producerade 335 hk och fanns i både coupé- och roadsterversioner.
Roadstern var oundvikligen den tyngre av de två och hade därför en liten prestandamässig nackdel, men båda kunde accelerera från 0 till 100 km/h på under 5 sekunder.
Audi quattro-koncept
Quattro-konceptet som presenterades på bilmässan i Paris i oktober 2010 baserades på den dåvarande RS5 Coupé, men karossen var 150 mm kortare och taklinjen 40 mm lägre.
RS5 drevs av en 4,2-liters V8-motor, men i quattro-konceptet ersattes denna av en 2480 cm3 "femcylindrig" motor, som i detta fall var monterad i längdriktningen (eftersom plattformen krävde det) istället för tvärs över, som i TT RS.
Den var också betydligt uppgraderad, med en ny effekt på 402 hk – tillräckligt, enligt Audi, för att bilen skulle kunna accelerera från 0 till 100 km/h på 3,9 sekunder.
Det talades vid den tiden om en begränsad produktion, men detta blev aldrig verklighet.
Audi RS3 Sportback
2011 erbjöds den nya 2,5-litersmotorn för andra gången till allmänheten i en högpresterande version av Audi A3.
Av de tre tillgängliga karosserna, som inkluderade den ursprungliga tredörrars hatchbacken och en tvådörrars cabriolet, valde Audi den minst uppenbart sportiga, nämligen den femdörrars Sportback.
Motorn i RS3, som den kallades, var exakt densamma som den som användes i TT RS, och den gav bilen en uppgiven acceleration från 0 till 100 km/h på 4,6 sekunder och en toppfart på 299 km/h.
Detta gjorde den till den ultimata A3-modellen hittills, före fyrcylindriga S3 och en annan version med en 3,2-liters VR6-motor, men ännu snabbare versioner skulle komma senare.
Audi TT RS plus
Audi meddelade i slutet av 2012 att TT RS skulle bli ännu kraftfullare.
Motorn på 2480 cm3 uppgraderades inte i samma utsträckning som i quattro-konceptet, men i TT RS plus producerade den fortfarande formidabla 355 hk.
Tiden från 0 till 100 km/h varierade beroende på karossmodell och växellåda, från 4,1 sekunder för en coupé med en sjuväxlad S tronic halvautomatisk växellåda till 4,4 sekunder för en roadster med en sexväxlad manuell växellåda.
Under denna period hade ”femman” en rad framgångar i tävlingen International Engine of the Year.
Den hade vunnit klassen 2–2,5 liter sedan 2010 och skulle fortsätta att göra det fram till 2018, varefter de kapacitetsbaserade kategorierna avskaffades.
Audi RS Q3
RS Q3 från 2013 var den första SUV:en vars namn innehöll RS-beteckningen, som Audi traditionellt har använt för sina högpresterande vägfordon.
Kanske av hänsyn till Q3:s högre tyngdpunkt minskades effekten hos den turboladdade 2480 cm3-femcylindriga motorn till 306 hk för denna applikation.
Detta räckte dock fortfarande för en acceleration från 0 till 100 km/h på 5,5 sekunder och en toppfart på 250 km/h, som faktiskt kunde ha varit högre om Audi inte hade lagt till en elektronisk hastighetsbegränsare.
Senare TT-modeller
En ny version av 2480 cm3-femman blev tillgänglig i TT RS 2016.
Motorn var 26 kg lättare än den enhet den härstammade från (främst tack vare ett vevhus i aluminium) och var dessutom betydligt kraftfullare, med en toppeffekt på 395 hk.
Accelerationen från 0 till 100 km/h var nu nere på 3,7 sekunder för coupén och 3,9 sekunder för roadstern, och toppfarten var återigen begränsad till 250 km/h, men kunder som kände att de verkligen behövde mer än så kunde köpa tillvalet Dynamic Package Plus, vilket innebar att gränsen höjdes till 280 km/h.
Denna motor ingick fortfarande i sortimentet när TT upphörde 2023, 25 år och två generationer efter lanseringen 1998.
Senare RS Q3
Misstankarna om att Audi ansåg att det var oklokt att ge en kompakt SUV mer än 300 hk skingrades först 2014, när effekten höjdes till 335 hk, och sedan igen två år senare.
RS Q3-modellen från 2016, som placerade sig ovanför den vanliga RS Q3-modellen istället för att ersätta den, hade en effekt på 362 hk, vilket ledde till förbättringar av toppfarten och accelerationen från 0 till 100 km/h till 4,4 sekunder respektive 167 mph.
En ytterligare ökning introducerades 2019, när RS Q3 (i standard- och Sportback-utförande) fick den ”lätta” ”femman” som används i TT, med samma effekt på 394 hk.
Senare RS3-modeller
Femman fortsatte att monteras i den högpresterande versionen av A3 långt efter introduktionen 2011.
RS 3:s maximala effekt nådde 395 hk 2017 och förblev där fram till jubileumsåret, även om det maximala vridmomentet ökade 2021 från ursprungliga 480 Nm till 500 Nm.
Ett halvt sekel efter introduktionen av Audis första fem i 100-serien fanns RS 3 tillgänglig som både Sportback och sedan, där den senare karossvarianten introducerades 2017.
Sedanmodellen (bilden) var den dyrare av de två, men även om den hade samma officiella accelerationstid från 0 till 100 km/h på 3,8 sekunder som Sportback, var den marginellt överlägsen när det gällde bränsleförbrukning och koldioxidutsläpp.
Om du gillade den här artikeln, klicka på Följ-knappen ovan för att se fler liknande artiklar från Classic & Sports Car.
Fotolicens: https://creativecommons.org/licenses/by/4.0/deed.en