1966 lanserade ett italienskt bilmärke, som hade grundats bara tre år tidigare, en modell som gav bilvärlden en ny riktning.
Lamborghini Miura var, enligt allmän enighet, den första mittmotoriga, väggående, högpresterande bilen som någonsin gick i produktion (med ett förbehåll som vi kommer att ta upp i sinom tid), och dess grundläggande utformning har använts i nästan alla superbilar som följt efter den.
En enkel uträkning visar att Lamborghini Miura fyller 60 år 2026, vilket är ett perfekt tillfälle för oss att titta närmare på dess bakgrund och historia.
Före Miura
Lamborghini var ursprungligen en traktortillverkare, och även när man började tillverka bilar var man inte inriktad på att producera något som kunde beskrivas som en superbil.
Den första modellen, som lanserades 1964, var grand tourern 350GT, som fanns som både coupé och roadster, båda med frontmotor.
Den ersattes 1966 av 400GT, som också erbjöds i två versioner (denna gång båda coupémodeller) och hade en version med större cylindervolym av den motor som användes i 350GT.
Den motorn är den enda betydande kopplingen mellan de tidiga bilarna och Miura, så det är värt att undersöka närmare.
Lamborghini V12
Alla tidiga Lamborghini-bilar drevs av en V12-motor designad av Giotto Bizzarrini, som enligt uppgift gjorde företagets grundare Ferruccio Lamborghini besviken genom att skapa något som verkade mer lämpligt för en racerbil än en touringbil.
Som den var monterad i 350GT hade den en cylindervolym på 3465 cm3, men tack vare vad motorjournalisten Karl Ludvigsen har beskrivit som ”generöst cylindercentrumavstånd” var det inga problem att göra den större. Lamborghini ökade då cylindervolymen till 3929 cm3.
Det var i denna form som motorn användes i 400GT och även i alla versioner av Miura.
Mittmotorns layout
Denna layout var inte ny, utan användes redan 1921 i Edmund Rumplers anmärkningsvärt aerodynamiska Tropfenwagen, som snart följdes av Benz Tropfenwagen Grand Prix-bilen (bilden).
Auto Unions, med motorer monterade mellan föraren och bakhjulen, var bland de mest spektakulära och fascinerande racerbilarna på 1930-talet, men inte ens dessa räckte för att övertyga andra tillverkare att anta samma layout.
Det var först när Cooper introducerade den i Formel 1 i slutet av 1950-talet som idén blev fullt accepterad, och när Miura gick i produktion var alla nya Grand Prix-bilar mittmotoriserade.
Mittmotoriserade vägbilar
Även om man bortser från Rumpler Tropfenwagen, så slogs Lamborghini Miura om titeln som världens första mittmotorbil av två fordon som började säljas tidigare under 1960-talet.
Den första var René Bonnet Djet, senare omdöpt till Matra Djet (bilden), vars Renault Cléon-Fonte-motor var monterad strax framför framaxeln, medan den andra var De Tomaso Vallelunga med en 1,5-litersversion av den pre-crossflow Ford Kent.
Miura introducerades visserligen senare än dessa två, men med tanke på deras motorer är det uppenbart att varken Matra eller De Tomaso kan betraktas som superbilar.
En annan utmanare
När det gäller påståendet att Miura var den första i sitt slag finns det flera elefanter i rummet, såsom Ford GT40 (bilden), vars V8-motor – antingen en Windsor eller en FE med större kapacitet – var monterad i längdriktningen framför bakaxeln.
Den byggdes redan 1964, långt innan Miuras chassi ens visades upp för första gången, och den kunde utan tvekan godkännas för vägtrafik.
Ford GT40, liksom den samtida Ferrari 250P, var dock specifikt konstruerad för racing, medan Miura endast var avsedd att vara en vägbil och därför tillhör en helt annan kategori.
Chassit
Miura var till stor del ett verk av Giampaolo Dallara, Paolo Stanzani och Bob Wallace, som alla var under 30 år när de skapade chassit.
De gillade racerbilar och hade kommit på något som de trodde att Ferruccio Lamborghini – som inte var särskilt intresserad av motorsport – skulle tolerera.
Den centrala karossen samt de främre och bakre underramarna var alla tillverkade av vikat stål, rikligt borrade för att minska vikten. Detta var verkligen effektivt. Enligt Lamborghinis egna siffror vägde hela strukturen bara 120 kg.
Miura anländer
Miura presenterades först för allmänheten på bilmässan i Turin i november 1965, innan karossen hade designats.
Vid denna tidpunkt var det fortfarande i princip bara ett chassi, men nu med dubbel-A-armsfjädring, Girling-skivbromsar, Borrani-trådhjul och en drivlina.
Det enda större inslaget som var gemensamt med tidigare Lamborghini-modeller var V12-motorn på 3929 cm3, som användes i 400GT.
Men istället för att placeras framtill, som 3465 cm3-versionen i 350GT, monterades den tvärs över bakaxeln, en mycket kompakt lösning som gjorde att hela bilen kunde bli relativt kort.
Miura med kaross
Enligt företagets legend retade Ferruccio Lamborghini Nuccio Bertone när han kom för att titta på chassit i Turin genom att säga: "Du är den siste karossbyggaren som dyker upp". Hur som helst fick Bertone i uppdrag att designa en kaross till bilen.
Arbetet verkar ha gått snabbt, eftersom den färdiga bilen visades för första gången i Genève i mars 1966, bara fyra månader efter det samtalet.
En detalj i den annars imponerande formen var en serie vertikala linjer som placerats ovanför och under varje strålkastare och gav intryck av ögonfransar.
P400
Ferruccio Lamborghini var fascinerad av tjurfäktning, och detta intresse återspeglades i de namn han valde för sina bilar.
Den nya modellen fick sitt namn efter en gård i Spanien som föder upp tjurar för tjurfäktning (och som i sin tur är uppkallad efter familjen som äger den), men den första Miura kallades också P400.
V12-motorn producerade 345 hk vid 7000 rpm, vilket var en betydande prestation i mitten av 1960-talet, men effekten skulle överträffas under senare år.
P400-produktionen
Trots att den var ganska dyr och endast minimalt praktisk (en definition som kan tillämpas på alla efterföljande superbilar) lockade Miura verkligen kunder.
Den behöll sin ursprungliga form tills en ny version presenterades i slutet av 1968, och under den tiden tillverkades 265 exemplar.
Denna popularitet sägs ha överraskat både Ferruccio Lamborghini (som, som ni minns, hade tänkt att hans företag endast skulle tillverka grand tourers) och Nuccio Bertone, även om man kan anta att de båda var nöjda med detta.
Miura Roadster
Den enda Miura Roadster som någonsin tillverkades ställdes ut på Bertones monter på bilmässan i Bryssel 1968 och visades igen på bilmässan i Genève några veckor senare.
Den var unik eftersom den saknade tak (även ett avtagbart) och sidorutor, och köptes senare av International Lead and Zinc Research Association, som beslutade att måla den olivgrön.
Under 2007 och 2008 genomgick den en grundlig restaurering, där den bland annat återfick sin ursprungliga ljusmetallblå färg.
The Italian Job
Filmklipp från 1968 av en Miura P400 som körs genom Stora Sankt Bernhardspasset användes som öppningsscen i filmen The Italian Job, som släpptes året efter.
Enligt berättelsen mötte bilen sitt öde mot fronten på en bulldozer, som sedan sköt resterna ner i en närliggande ravin.
I själva verket fanns det två bilar – den som kördes, som överlevde, och den som förstördes av tyngdkraften, som redan var omöjlig att reparera ekonomiskt när den levererades till filmens producent, Paramount Pictures.
På samma sätt var kroppen som kom ut ur Miuran under dess sista fall en docka, och inte Enzo Moruzzis, som gjorde det mesta av körningen som stuntman för skådespelaren Rossano Brazzi.
Olika säten
Miuran som användes i The Italian Job var standard i alla avseenden utom ett.
Enligt Enzo Moruzzi fanns det en viss oro för att de vita lädersätena skulle skadas under inspelningen, så de ersattes med ett set klädda i svart läder, som normalt användes under testkörningar och därför var något slitna.
Nackstöden var dock inte monterade på sätena utan på glaspanelen som skiljde passagerarutrymmet från motorrummet.
Det fanns inte tillräckligt med tid för att byta ut dem, så de fick sitta kvar, vilket tydligt syns i bilderna inifrån bilen.
Den faktiska bilen
Efter att ha använts för filminspelningen levererades den mest berömda Miura av alla till sin första ägare i Rom och passerade därefter genom många händer.
Dess identitet blev oklar tills den Liechtenstein-baserade samlaren Fritz Kaiser undrade om bilen han köpte 2018 var den han trodde att den var.
Lamborghini Polo Storico, märkets avdelning för kulturarv, inledde en undersökning och meddelade i maj 2019, nästan exakt 50 år efter att The Italian Job släpptes, att Kaisers bil och den som användes i filmen verkligen var samma, med chassinummer 3586.
Miura S
Efter inspelningen av The Italian Job, men innan filmen hade släppts, tillkännagav Lamborghini den första uppdateringen av Miura.
Namnet ändrades endast något till Miura S, och det var mycket liten skillnad mellan denna bil och den som presenterades tre år tidigare.
Motorn var fortfarande samma 3929 cm3 V12, men som en del av uppdateringen beslutade Lamborghini att göra den ännu kraftfullare än tidigare.
Dess maximala effekt höjdes därför från de ursprungliga 345 hk vid 7000 rpm till ännu mer kraftfulla 365 hk vid 7700 rpm.
Produktionen av Miura S
Förutom den ökade effekten hade bilen vad Lamborghini beskriver som ”något annorlunda estetik” och en reviderad interiör med mer utrustning som standard.
Uppdateringen verkar ha varit mycket framgångsrik, eftersom S skulle bli den mest sålda av alla Miura-modeller.
Den såldes från 1969 till 1971, ungefär lika länge som den ursprungliga Miura, och fick 338 kunder jämfört med tidigare 265, en ökning med cirka 28 %.
En mer radikalt förändrad Miura skulle följa efter S, men även om denna kanske blev den mest hyllade versionen av alla, sålde den inte lika bra som någon av sina föregångare.
Miura SV
Den mer radikala av de två uppdateringarna av Miura presenterades på bilmässan i Genève 1971. Enligt Lamborghini var SV tänkt att komplettera S, men kom istället att ersätta den.
I den nya versionen producerade V12-motorn 380 hk vid 7850 rpm, och till en början delade den hölje med transmissionen, och båda delarna smörjdes med samma olja som i P400 och S.
Under produktionen kom Lamborghini dock på ett nytt system, och senare SV-modeller hade separata oljetillförsel för motor och växellåda.
Chassiförändringar
Även om SV hade samma grundläggande layout som tidigare Miura-modeller, fanns det flera ganska betydande detaljförändringar.
Den centrala karossen förstärktes, medan bakre hjulupphängningen omdesignades och spårvidden breddades.
För första gången hade fram- och bakhjulen olika bredd, de främre förblev 7 tum medan de bakre nu mätte 9 tum och hade 255-sektionsdäck.
Mer trivialt var att "ögonfransarna" runt strålkastarna togs bort för att minska bilens produktionstid, även om Ferruccio Lamborghini såg till att de behölls på hans egen SV.
Design detaljer
De bredare bakdäcken skulle inte ha fått plats under de ursprungliga skärmarna, så större skärmar designades och monterades.
Dessa, tillsammans med borttagandet av ögonfransarna, gör det relativt enkelt att skilja en SV från en tidigare Miura, men det finns också andra ledtrådar.
Bakljusen omdesignades och formen på intaget till den frammonterade kylaren ändrades något. Lamborghini passade också på att uppdatera interiören, som nu hade mer läder och kromdetaljer än tidigare.
Slutet för Lamborghini Miura
SV var den kraftfullaste och därmed också den snabbaste av de vanliga Lamborghini Miura-modellerna.
Den officiella toppfarten var 290 km/h och Lamborghini uppger en tid på knappt 24 sekunder för en kilometer från stillastående.
Med den nya Countach (som hade presenterats som prototyp 1971) nästan klar för produktion, slutade Lamborghini att tillverka SV i början av 1973, knappt två år efter att denna sista version hade gjort sin debut.
Totalt tillverkades 150 exemplar, men det var inte riktigt slutet på historien, eftersom Lamborghini byggde ytterligare en 1975 för affärsmannen och F1-teammedlemmen Walter Wolf.
Miura Jota
1970 avslöjade Bob Wallace vad som egentligen var ett personligt projekt, även om det hade godkänts av Ferruccio Lamborghini.
Wallace hade tagit en Miura S och modifierat den till vad som i huvudsak var en racerbil som uppfyllde FIA:s Appendix J-regler.
Han kallade den Jota, eftersom det är det spanska ordet för bokstaven ”j” – ett rimligt val, dels eftersom Miura, som nämnts tidigare, också är ett spanskt namn, dels eftersom ”j” inte ingår i det italienska standardalfabetet.
Jota skadades irreparabelt i en olycka (bilen som visas här är en rekonstruktion), men den ledde till ett litet antal specialutgåvor.
Miura SVJ
När Jotas korta existens blev känd var det oundvikligt att vissa människor skulle uttrycka intresse för att skaffa något liknande.
Lamborghini var fortfarande inte intresserat av att bygga en racerbil, men man tillverkade en mycket begränsad serie Miura-bilar inspirerade av Jota.
Dessa var kända som SVJ (”super veloce Jota”), eller kanske SV-J eller till och med SV/J, beroende på vilken källa man tror på.
Med kunder som Mohammad Reza Pahlavi, den dåvarande shahen av Iran, har SVJ tydliga referenser till möjlig användning inom motorsport, inklusive en frontsplitter och strålkastare som skyddas av aerodynamiska kåpor som följer vingarnas kurvor.
Den (enda) Miura SVR
Bilen som blev känd som SVR började 1968 som en standard Miura S och återlämnades till Lamborghini sex år senare – en bra stund efter att Miura hade utgått ur produktion – för att omvandlas till något som liknade Jota mycket mer.
Den såldes därefter till en ägare i Japan, där den blev mycket känd, både tack vare sitt framträdande i mangaserien Circuit no Ōkami (”circuit wolf”) och tillverkningen av en modell i skala 1:18 av Kyosho.
2018 slutförde Lamborghini en grundlig restaurering av SVR som hade pågått i 19 månader, en månad längre än den ursprungliga ombyggnaden.
Miura-konceptet
2006 firade Lamborghini Miuras 40-årsjubileum genom att presentera en konceptbil designad av Walter de Silva.
Alla delar av den ursprungliga modellen ändrades, men den grundläggande formen var omedelbart igenkännlig, och de Silva undvek att göra den för modern genom att, enligt Lamborghinis egna ord, ”förfina konturerna och eliminera alla överflödiga detaljer för att förstärka de rena, enkla linjerna och de perfekt balanserade proportionerna hos originalet som så passionerade entusiasterna”.
Företaget tillade att bilen var "strikt ett koncept utan något fastställt datum för produktionsstart", och VD Stephan Winkelmann bekräftade snart att det aldrig skulle bli någon: hans företag blickade framåt, inte bakåt.
Aventador Miura Homage
Ett decennium efter konceptet hyllade Lamborghini Miuras 50-årsjubileum genom att skapa en specialversion av dess avlägsna efterföljare, Aventador.
Aventador Miura Homage drevs också av en V12-motor, men denna gång med en cylindervolym på 6,5 liter och en effekt på cirka 700 hk ( ).
Den hade tvåfärgad lackering, val mellan guld- eller matt silverfärgade fälgar och en broderad "Miura 50th"-logotyp på sätenas klädsel.
Passande nog tillverkades endast 50 exemplar, varav de flesta redan var sålda när bilen presenterades i juni 2016.
Om du gillade den här artikeln, klicka på Följ-knappen ovan för att se fler liknande artiklar från Classic & Sports Car.
Fotolicens: https://creativecommons.org/licenses/by/4.0/deed.en