Den första serieproducerade Triumph TR-sportbilen kom 1953, men historien om denna långlivade serie roadsters går tillbaka till 1950.
Under resans gång har TR-serien utforskat ett stort antal potentiella vägar och bevisat sitt värde i många olika former av motorsport runt om i världen.
Olika motorer och karossformer utvecklades under TR-generationerna, men grundreceptet förblev alltid detsamma: en enkel, robust sportbil som alla kunde njuta av. Här är vår historia:
1946 Triumph Roadster
Denna bil var internt känd av företaget som 18TR.
Detta hänvisade till dess 1776 cm3 motor kopplad till en fyrväxlad växellåda och denna tidiga modell från 1946 följdes av 2000 Roadster, känd inom Triumph som TRA.
2000 bytte ut den tidigare bilens Triumph-motor mot en Standard Vanguard 2,0-liters för att ge bättre prestanda. Den fick också större bromsar och en treväxlad växellåda med synkromekanik.
Båda dessa tidiga sportbilar från Triumph efter kriget hade ett dickey-säte för att göra dem till 2+2:or, med bakre passagerare som skyddades från väder och vind av en egen uppfällbar skärm. Triumph byggde 2501 1800-tal och ytterligare 2500 2000-tal.
1950 Triumph TRX
TRX markerar den verkliga startpunkten för hela Triumph TR-linjen. Den presenterades 1950 och var en radikal avvikelse från företagets upprättstående sedaner och 2000 Roadster som slutade tillverkas 1949.
Karossen, formgiven av Walter Belgrove, hade en strömlinjeformad profil för att ge TRX ett rent utseende, med hjälp av de elektriskt manövrerade popup-strålkastarna.
Det fanns också hydroelektrisk assistans för säten, fönster, tak och antenn, liksom för växellådans överväxel. TRX var baserad på ett Standard Vanguard-chassi med en fyrcylindrig motor på 2088 cm3 och karossen var tillverkad av aluminium.
Tre exemplar tillverkades för att utforska idén om en ny Triumph-sportbil, men kostnaden var ett problem på grund av alla prylar.
1952 Triumph 20TS
Triumph-chefen Sir John Black var väl medveten om MG:s framgångar med sina sportbilar och ville göra detsamma med en egen bil.
För att uppnå detta gav han Walter Belgrove i uppdrag att ta fram en annan sportbil som var en mycket enklare maskin än TRX.
Det Belgrove skapade var helt klart föregångaren till TR2 när man såg den framifrån.
Bakpartiet var dock mer rundat och ansågs av pressen vara för stumt när bilen visades upp på London Motor Show 1952.
Körningen av 20TS var också föremål för många diskussioner, eftersom racerföraren Ken Richardson inte var imponerad när han provade bilen. Richardson fick därför i uppdrag att utveckla den slutliga produktionsversionen.
1953 Triumph TR2
Kopplingen mellan utställningsbilen 20TS från 1952 och Triumph TR2 från 1953 var tydlig i frontens utseende.
Baktill fanns det nu en längre bakdel för att erbjuda större bagageutrymme och förbättra kabinutrymmet, vilket hade varit en stor brist hos 20TS.
TR2 byggdes på ett chassi som utvecklats för denna modell och använde den 1991 cm3 stora fyrcylindriga motorn från Vanguard med dubbla förgasare.
Det räckte för att driva TR2 till drygt 160 km/h och ge den de sportiga egenskaper som krävdes för att konkurrera med MG och Morgan, och TR2 visade sig framgångsrik i rally.
Den främre spiralfjädringen och trumbromsarna hämtades också från Vanguard för att hålla kostnaderna nere.
Initialt hoppades man att Triumph TR2 skulle kunna sälja 500 bilar per år, men det visade sig snart vara alldeles för få.
Kortare dörrar monterades från slutet av 1954 och 1955 hade Triumph sålt totalt 8628 av denna första produktions-TR.
1954 Swallow Doretti
Namnet Swallow hade sålts av Jaguar under andra världskriget till Tube Investments, som 1954 kom med sin egen variant av Triumph TR2.
För att visa upp sin egen rörformade ram stöddes Dorettis vackra, tvåsitsiga aluminiumkaross av ett nätverk av stålrör.
Detta gjorde karossen mycket stark och styv, men det ökade också vikten och komplexiteten jämfört med TR2-donatorfordonet. Som ett resultat var Doretti inte riktigt lika snabb som TR2.
Swallow körde dock bra och dess hytt var lyxigare inredd. Det var dock inte tillräckligt för att locka många köpare från Triumph och Swallow byggde bara runt 250 Dorettis när den slutade säljas 1955.
1955 Triumph TR2 Coupé Francorchamps
Triumph erbjöd TR2 endast som en roadster med öppet tak, även om den kunde förses med en hardtop som tillval. Inte nog med det, det belgiska företaget Impéria bestämde sig för att skapa sin egen coupéversion av TR2.
TR2 coupé kallades Francorchamps efter den berömda racerbanan i Belgien och hade unika dörrar med uppfällbara fönster i stället för de tygklädda sidofönstren på standardversionen av TR2.
Det fanns också ett taklucka i plexiglas för att släppa in naturligt ljus i den nu slutna hytten.
Francorchamps byggdes med godkännande av Triumph, även om det brittiska företaget inte följde efter med sin egen version av Impéria-designen med ståltak.
Francorchamps visades för första gången på bilsalongen i Bryssel 1955 och det fanns stora förhoppningar på den, men på grund av att den var dyrare än en TR2 tillverkades endast 22 exemplar.
1955 Triumph TR3
Triumph var i full gång med sportbilar när TR3 kom 1955. I huvudsak en uppdaterad och förfinad version av TR2, kom 3 med ett äggkrattsfrontgaller i stället för TR2: s infällda föremål.
Andra utmärkande drag hos Triumph TR3 var ventilationsluckan på taket och de tillfälliga baksätena, även om dessa var trånga även för barn. Det fanns också rostfritt stål för vingfogarna och kromade dörrgångjärn.
Mer relevant för de flesta TR-kunder var att TR3 fick större förgasare för att öka effekten med 5 hk till 95 hk. Det fanns också överväxel nu som ett alternativ för de tre översta växlarna i den fyrväxlade manuella växellådan.
I september 1956 skrev TR3 historia när den blev den första serieproducerade bilen med skivbromsar som standard, och slog Jaguar med fyra månader. När produktionen av Triumph TR3 avslutades hade 13.377 exemplar byggts.
1957 Triumph TR3A
TR3A var inte officiellt känd under denna beteckning inom Triumph, men det var passande eftersom denna modell var en omfattande uppdatering.
3A identifierades omedelbart genom sin fullbreda frontgrill och mer infällda strålkastare som gav den ett modernare utseende.
Det fanns också sidoljus som nu var monterade i grillen i stället för separat, medan externa dörrhandtag som standard var ett välkommet tillskott.
TR3A fick lite mer bredd i kupén och senare bilar hade också en reviderad baksäteslayout. Under motorhuven uppgraderades motorn på 1991 cm3 till en 2138 cm3 1959 med 105 hk.
En "TR3B" byggdes i ett begränsat antal 1961 för att möta den amerikanska efterfrågan på den klassiska TR-stilen när TR4 annonserades. Denna serie uppgick till 1962 bilar som en del av den totala produktionen av 58.236 TR3A.
1957 Triumph TR3 Speciale
Giovanni Michelotti skulle komma att spela en viktig roll i designen av Triumphs bilar och den första frukten av detta anglo-italienska samarbete var TR3 Speciale.
Denna unika bil, även känd som TR Dream Car, designades av Michelotti och byggdes av Vignale inför sin debut på 1957 års Genève-utställning.
Den gjorde ett stort intryck på dem som såg den och dess långsiktiga inflytande skulle komma att synas i TR4 och Herald saloon.
Kraften kom från TR3:s standardmotor på 2,0 liter, medan element som karossens bakskärmar, frontgrill, strålkastarnas "ögonbryn" och till och med de målade sidoblixtarna alla skulle komma att användas på Triumphs produktionsmodeller.
1957 Peerless GT
Kombinationen av robusta Triumph TR3-drivlinor och en stilig coupékaross i glasfiber borde ha varit ett framgångsrecept för Peerless GT.
Peerless GT, som skapades av Bernie Rodger, hämtade motor, växellåda och framhjulsupphängning från TR3 men kompletterades med företagets egen de Dion-bakvagn.
Det gav en bil som kunde köras i 169 km/h och en Peerless gjorde bra ifrån sig och slutade på 16:e plats totalt i 24-timmarsloppet på Le Mans 1958.
Dessa meriter var ändå inte tillräckliga för att locka många kunder och GT gick ur produktion 1960, innan den återupplivades en kort tid som Warwick GT som kördes fram till 1962.
Warwick sades väga 36 kg mindre, men byggkvaliteten var ofta dålig och 325 bilar av båda typerna tillverkades totalt.
1959 Triumph Italia
Triumph Italia var en fortsättning på Michellotis TR3 Speciale och var en mer återhållsam variant på samma tema och, vilket är viktigt, tillverkades i begränsad upplaga.
Återigen byggde Vignale det som Michelotti hade utformat och Italia var en mycket vacker coupé baserad på ett TR3-chassi och med 1991 cm3-motor.
Detta innebar att Italia var bra för 177 km/h tack vare sin bättre aerodynamik än bilen den var baserad på.
Triumph beslutade att inte importera Italia till Storbritannien, så denna tilltalande coupé var främst en bil för sin hemmamarknad i Italien.
I efterhand verkar det vara ett misstag, även om Italia skulle ha varit dyr i Storbritannien, eftersom endast 329 tillverkades.
1959 Triumph TRS
Med framgångar på racerbanan och rallybanan redan för TR3-modellerna ställde Triumph in siktet på 24-timmarsloppet i Le Mans.
Arbetet påbörjades 1958 och resultatet blev TR3S med en ny "Sabrina" tvåkammarmotor som gav 150 hk. I Le Mans-loppet 1959 gick ingen av Triumph-bilarna i mål, men fabriken återvände 1960 med TRS.
TRS baserades på TR3S och hade en annorlunda kaross som gav en antydan om hur den kommande Spitfire skulle se ut. Karossen var tillverkad av glasfiber för att hålla vikten nere.
Tre bilar var anmälda, och en fjärde togs med till 1960 års tävling som reserv. Alla kom i mål och slutade på 15:e, 18:eoch 19:e plats, men blev oklassificerade eftersom de inte hade avverkat den minsta sträcka som krävdes.
Den besvikelsen rättades till 1961 när alla tre TRS-bilarna som deltog igen kom i mål, den här gången på platserna 9(th), 11(th) och 15(th).
Triumph var den enda deltagaren det året som förde alla sina bilar över mållinjen, vilket gav dem tillverkarnas teampris.
1961 Triumph TR4
Triumph TR4 kom 1961 strax före lanseringen av ärkerivalen MGB. Medan MG anammade enhetskonstruktion, höll TR4 fast vid sitt separata chassi, som var hela 12 tum längre än TR3: s.
Förutom sina längre och bredare dimensioner hade TR4 en styling med full bredd, utan någon antydan till föregångarens flödande vingstil.
Det fanns också en kraftutbuktning i motorhuven för att rensa förgasarna, medan en all-synchromesh-växellåda och kuggstångsstyrning förbättrade körupplevelsen ytterligare.
Med en motor på 2138 cm3 gjorde TR4 0-100 km/h på 11,4 sekunder och hade en topphastighet på 177 km/h.
Den rymliga kupén i TR4 var ett steg upp från sina föregångare och köpare kunde lägga till en Surrey Top i stället för det fällbara taket för extra förfining. Totalt tillverkade Triumph 40.253 TR4.
1961 Harrington Dové GTR4
Triumph överlät återigen åt andra att ta fram en coupéversion av sin sportbil. Den här gången var det Harrington som tog TR4 och förvandlade den till Dové GTR4.
Harrington utformade bilen på liknande sätt som sin befintliga konvertering av Sunbeam Alpine, så karossen var densamma från vindrutan och framåt och behöll de bakre vingarna.
Det nya inneslutna taket sträckte sig dock högre och längre bak för att erbjuda baksäten och ett bagageutrymme som nås via en luckpanel.
En större bränsletank hjälpte till att motverka den sämre ekonomin som orsakades av den extra vikten på 227 kg som konverteringen medförde.
Detta påverkade också prestandan, men distributören LF Dove hittade cirka 50 villiga köpare till GTR4.
Produktionen upphörde när Rootes uppmuntrade Harrington att överge den TR4-baserade modellen till förmån för sin Sunbeam-konvertering.
1964 Triumph TR4A
Tydliga visuella ledtrådar till den uppdaterade TR4A var den annorlunda frontgrillen och sidoljusen som flyttades till sidan av framvingarna i stället för att integreras i grillen.
Det fanns också en reviderad huva, omplacerad handbroms och säten med mer stoppning.
Men den stora nyheten var under huden med antagandet av en oberoende bakre fjädringskonstruktion.
Den nya bakvagnen var en anpassad version av Triumph 2000 saloon och förbättrade avsevärt köregenskaperna, vilket hade blivit en ständig kritik av TR4.
Den nya fjädringen dock TR4A:s vikt med 23 kg, vilket innebar en liten försämring av prestanda och ekonomi. Det avskräckte dock inte 28 465 kunder när TR4A ersattes av TR5.
1965 Triumph Fury
Triumphs beslut att behålla ett separat chassi för TR4 berodde till stor del på kostnadsskäl, men man började titta på enhetliga byggmetoder för sina sportbilar och Fury är ett bevis på detta.
Med en enhetlig bas och en styling som blandade element från TR4 och Spitfire, var Fury designad av Giovanni Michelotti och kom med pop-up-strålkastare.
Den färdiga bilen kallades ibland inom Triumph för "TR5 Fury", men det enda som den produktionsfärdiga TR5 delade med Fury var en sexcylindrig motor.
Fury använde en 2,0-liters rak sexa från 2000-salongen, medan TR5 hade en 2,5-liters enhet. Det nämndes också att Fury skulle kunna använda en V8-motor, vilket antydde vad som skulle komma för Triumph Stag.
1967 Triumph TR5
Medan Triumph TR4A tog itu med pressens och kundernas klagomål på TR4:s köregenskaper, tog TR5 itu med klagomål på prestandan.
Den gamla fyrcylindriga motorn togs bort till förmån för en 2,5-litersversion av 2000-salongens raka sexmotor.
Med bränsleinsprutning gav den nya motorn 148 hk, vilket gav TR5 en toppfart på 193 km/h, 16 km/h högre än TR4A, och en hastighet från 0-100 km/h på 8,8 sekunder, vilket var cirka 2 sekunder snabbare än TR4A.
För att göra TR5 ännu mer attraktiv kom den också med radialdäck, vilket var den första TR:n med detta, och RoStyle-fälgar var standard, med möjlighet till vajerhjul.
Trots den förbättrade prestandan såldes TR5 endast i blygsamma 2947 exemplar under den tid den fanns till försäljning.
1967 Triumph TR250
Alla fick inte TR5 med hela 148 hk, eftersom amerikanska utsläpp innebar att 2,5-litersmotorn med rak sexa kördes med dubbla Stromberg-förgasare, vilket strypte den till 109 hk.
Dessa USA-bilar märktes som TR250 och 8484 tillverkades, jämfört med 2947 TR5, så TR250 var en blygsam framgång för Triumph som försökte hålla jämna steg med MG och de nya hoten från Datsun och Ford.
En fördel med de strängare amerikanska reglerna var att TR250, och TR5, kunde fås med dubbla huvudcylindrar för bromsarna.
TR250 hade också försetts med "go-faster stripes" för att ge den ett sportigare utseende, även om 0-100 km/h på 10,8 sekunder var långsammare än de viktigaste konkurrenterna.
1969 Triumph TR6
Har det någonsin gjorts en mer framgångsrik makeover av en befintlig modell än Triumphs uppdatering av TR5 till TR6?
Det är svårt att argumentera emot när TR6 fortsatte att sälja 94.619 bilar jämfört med de kombinerade 11.500 eller så av TR5/TR250.
Karmann fick förtroendet att designa om TR5 och det resulterade i en stilig ny TR som fortfarande hade samma dörrar och vindruta som TR4.
Men nu fanns det ett mer kraftfullt utseende som passade bra ihop med den sexcylindriga kraften, även om effekten förblev densamma på 148 hk för de flesta köpare och 109 hk för amerikanska kunder.
År 1972 fick den bränsleinsprutade TR6 som såldes utanför Amerika sin effekt reducerad till 125 hk, med en liten minskning av prestandan.
Trots detta höll TR6 Triumph kvar i tätpositionen på marknaden för prisvärda sportbilar ända fram till dess att den ersattes 1976.
1971 Trident Tycoon
Trident började som ett TVR-projekt med styling av Trevor Fiore och skulle ha blivit en stor framgång om Blackpool-företaget inte hade hamnat i ekonomiska problem.
Det övergick sedan till Bill Last och bilarna använde ett förlängt Triumph TR6-chassi.
Den tidigare Clipper-modellen använde Ford V8-motorer med upp till 270 hk för häftiga prestanda och den senare Venturer använde en Ford V6.
Tycoon hade dock en Triumph TR6 2,5-liters rak sexa för att matcha sitt chassi, vilket gav livlig prestanda.
Tycoon byggdes bara mellan 1971 och 1974, även om Trident stammade vidare fram till 1977 när pengar och försäljning torkade upp.
1972 Triumph Lynx
Linjen från Triumph Lynx till TR7 är uppenbar, även om Lynx utvecklades mycket mer som en konkurrent till Ford Capri och Reliant Scimitar.
Den föreslogs också som en ersättare för Stag och Lynx gick så långt som att prova Rover V8-motorn för att ge en topphastighet på 201 km/h.
Det arbetet var inte förgäves, för Triumph fortsatte med att skapa TR7 V8 och TR8, men idén om en grand-touring TR övergavs.
Det som behölls var Harris Manns skarpa frontlinjer för TR7, men inte Lynx hjulbas som var 305 millimeter längre än den producerade TR7 coupén.
Den Lynx hade varit mycket nära att bli en produktionsmodell, men dålig arbetare relationer på Speke anläggningen i Liverpool såg det nära i början av 1978 och med det något hopp Lynx skulle göra det till utställningslokaler.
1975 Triumph TR7
Den mest kontroversiella Triumph TR-modellen visade sig vara bästsäljaren, vilket gör TR7 till något av ett bitterljuvt piller för märkespurister.
Ja, den höll Triumph-namnet vid liv för sportbilsköpare vid sidan av den åldrande Spitfire, men många gillade inte att det bara var en coupé till en början.
Det tog ända till 1979 att lösa den frågan, och under tiden visade TR7 att man kunde bygga en sportbil som var lätt att leva med och bekväm.
Äntligen fanns det en enhetlig konstruktion för en styvare plattform, medan den fyrcylindriga motorn var lätt och livlig.
En femväxlad manuell växellåda eller automatisk växellåda blev ett alternativ från slutet av 1976, men den utlovade 16-ventilsversionen med motorn från Dolomite Sprint materialiserades tyvärr aldrig.
Trots detta tillverkade Triumph totalt 112 375 TR7, inklusive coupé- och cabrioletmodeller.
1978 Triumph TR7 V8
Medan Triumph hade lekt med tanken på en Dolomite Sprint-motor för TR7, satsade man fullt ut på att klämma in Rover V8 under motorhuven på sin senaste sportbil.
TR7 V8 var endast en coupé och utvecklades som en homologeringsmodell så att British Leyland Motorsport kunde köra rally.
Alla hade en femväxlad manuell växellåda som standard och en 3,5-liters Rover V8-motor som var trimmad till cirka 300 hk.
De sista TR7 V8:orna gav ännu mer effekt tack vare fyra Weber-förgasare som matade motorn. Tony Pond var den mest framgångsrika föraren i TR8 V8 och tog den till flera rallysegrar.
1979 Triumph TR7 convertible
Triumph-företaget hade köpts av Leyland Motor Corporation 1960, och sedan blev företaget en del av det nya British Leyland 1968.
Triumph presenterade slutligen en cabriolet version av TR7 1979. Förseningen i lanseringen av denna bil berodde på osäkerhet om amerikansk lagstiftning om cabrioleter.
När TR7 cabriolet väl kom fick den ett varmt mottagande i pressen och i utställningslokalerna. Prestandan var snabb, med 0-100 km/h på 10,7 sekunder, men köregenskaperna, komforten och designen lovordades.
Många tyckte att cabrioleten äntligen visade vad Harris Mann hade försökt uppnå med TR7:ans design.
Trots detta kom TR7 cabriolet för sent för att undvika att problem skulle uppstå. År 1981 var det slut med TR7 i alla dess former och TR-serien följde med den.
1980 Triumph TR8
TR7 hade alltid varit konstruerad för Rover V8-motorn, så det var helt obegripligt att det dröjde ända till 1980 innan TR8 lanserades.
Här var en bil med allt det som traditionella TR-köpare ropade efter en stor, kraftfull motor i en roadsterkaross, eller så kunde man få en coupé om man ville.
V8:an innebar 0-100 km/h på 8,4 sekunder och en topphastighet på 217 km/h. När produktionen av Triumph TR8 upphörde 1981 hade blygsamma 2722 exemplar byggts.
Om du gillade den här artikeln, klicka på knappen Följ ovan för att se mer liknande artiklar från Classic & Sports Car