Mycket få personer har haft en så varierad karriär inom den brittiska bilindustrin som Donald Healey.
Healey, som föddes 1898 och dog 1988 (och därmed delade födelse- och dödsår med Enzo Ferrari), var en man från Cornwall i England som vid olika tidpunkter var bildesigner, tillverkare och en internationellt framgångsrik rallyförare.
Det finns flera sätt att berätta hans historia, och det vi har valt är att titta på många av de bilar som han antingen var direkt ansvarig för eller var nära involverad i; detta är inte en uttömmande lista.
De är listade i ordning efter det år de togs i produktion:
Triumph Super Seven (1927)
Super Seven var ett något mer exklusivt alternativ till den mycket framgångsrika Austin Seven, med en 832 cm3-motor vars vevaxel stöddes av tre huvudlager istället för Austins två på 747 cm3.
Ingen av dem verkade omedelbart lämpliga för internationell motorsport, men det var andra tider då, och Healey beslutade sig för att ställa upp med den lilla Triumphen i Rallye Monte-Carlo 1929.
Med Tommy Wisdom som kartläsare diskvalificerades han för att ha överskridit den maximala tidsgränsen, men ett år senare slutade han tvåa i sin klass och sjua totalt i en annan Super Seven.
Även om Healey inte var anställd av Triumph vid den tiden, blev han senare dess tekniska direktör.
Invicta S-type (1931)
S-type var en av flera Invictas som drevs av en 4,5-liters Meadows-motor, men den skilde sig från de andra tack vare sitt underslunga chassi och därmed mycket låga markfrigång.
Healey valde bilen för sitt tredje Rallye Monte-Carlo i rad, där han etablerade sig som en av de bästa rallyförarna under den perioden genom att komma på första plats.
Fortfarande i Invicta kom han på andra plats 1932, efter att ha monterat mycket små hjul för ett allmänt föraktat (och aldrig upprepat) lågfartstest som endast fick genomföras i högsta växeln.
Triumph Gloria (1933)
Triumph använde namnet Gloria för ett exceptionellt brett utbud av sedan- och sportmodeller med fyra- och sexcylindriga motorer.
En 10 hk-version med en 1087 cm3 Coventry-Climax-motor var Healeys val för Rallye Monte-Carlo 1934.
Även om den inte kunde mäta sig med Invicta-bilens prestanda tre år tidigare, slutade den på tredje plats totalt och vann dessutom klassen för bilar med motorer upp till 1500 cm3.
Triumph Dolomite (1937)
Den första Dolomite (bilden) var en sportbil med en 2,0-liters rak åtta-cylindrig motor och en stor likhet med en samtida Alfa Romeo.
Healey körde en av prototyperna i Rallye Monte-Carlo 1935, men det äventyret tog slut när bilen kolliderade med ett tåg vid en plankorsning, vilket orsakade enorma skador på framdelen men mycket små skador på tåget och Dolomites passagerare.
Triumph övergav projektet kort därefter och gav Healey (som vid det laget var en av företagets ledande anställda) i uppdrag att skapa en ny Dolomite, som debuterade 1937.
Den fanns med samma motorer som redan användes i Gloria-serien och hade en kylargrill vars design rimligen kunde beskrivas som ”särpräglad”.
Healey Elliott (1946)
Efter andra världskriget, när Triumph hade gått i konkurs och blivit ett dotterbolag till Standard, startade Healey ett bilföretag under sitt eget namn.
En av de första modellerna var Elliott, en sportig sedan uppkallad efter skaparen av karossen, Samuel Elliott and Sons, och utrustad med en 2443 cm3 Riley ”Big Four”-motor som Riley använde i sina egna bilar från 1937 till 1957.
Förutom att Healey Elliott var anmärkningsvärt snabb för en vägbil från den tiden, presterade den också bra i stora sporttävlingar som Targa Florio och Mille Miglia.
Healey Westland (1946)
Healey Westland (uppkallad efter företaget som byggde prototypen) var exakt samtida med Elliott och var mekaniskt sett nästan identisk med den bilen.
Skillnaden mellan de två var att Elliott var en sedan med fast tak, medan Westland var en öppen roadster.
Året innan den släpptes körde Donald Healey (tillsammans med sin son Geoffrey, som själv var en nyckelperson i familjeföretaget) Westland som ses här på Mille Miglia; de slutade på en något nedslående niondeplats totalt, efter att ha drabbats av broms- och dynamoproblem.
Healey Duncan Drone (1947)
Som Elliott och Westland visar såg de tidiga Healey-bilarna ofta okonventionella ut, men ingen mer än Duncan Drone.
Även om denna märkliga konstruktion var extremt lik sina omedelbara föregångare under skalet, hade den en mycket rudimentär kaross och minimal utrustning, vilket gjorde att priset kunde hållas under den gräns där en enorm köpskatt skulle tillkomma.
Kunderna kunde, och gjorde ofta, beställa karosser från karossbyggare för att skapa mer attraktiva karosser, och fick till slut en bil som liknade Elliott eller Westland till ett relativt rimligt pris.
Healey Sportsmobile (1948)
Sportsmobile var en 2+2 drophead coupé med ett mer mainstream-utseende än andra Healey-modeller från den tiden.
Den 2,4-liters Riley-motorn användes fortfarande, men karossformen verkar ha påverkats i viss utsträckning av amerikanska designtrender.
Om tanken var att skapa massappell, så fungerade det inte. Endast 25 Sportsmobiles tillverkades mellan slutet av 1948 och början av oktober 1950, då modellen lades ned.
Healey Silverstone (1949)
Som namnet antyder var Healey Silverstone delvis avsedd för motorsport, men kunde också fungera som en högpresterande och inte alltför dyr vägbil.
Motorn var den vanliga Riley Big Four, men karossen var lätt och tyngdpunkten låg mycket mer på sportighet än på komfort.
Silverstone var mycket effektiv på racerbanor (inklusive, men inte begränsat till, Silverstone) och ett exempel var den första bilen som Tony Brooks använde i tävling.
Detta var början på en karriär där Brooks blev erkänd som en av de bästa brittiska förarna på 1950-talet, med prestationer som bland annat en andraplats efter Jack Brabham i Formel 1-världsmästerskapet 1959.
Healey Tickford (1950)
Tickford var en annan tvådörrars sedan och i praktiken efterföljaren till en av Healeys första modeller, Elliott.
Återigen använde Healey bilens namn för att hedra tillverkaren av karossen, företaget Salmon and Sons (grundat mer än ett sekel tidigare) som bytt namn till Tickford i början av 1940-talet.
Tickford tog konceptet med svepande vingar så långt det gick, med en linje som sträckte sig längs hela dörren och avbröts av bakvingens början.
Produktionen överträffade alla tidigare Healey-modeller och översteg 220 enheter på drygt tre år.
Healey Abbott (1950)
Abbott var en cabrioletversion av Tickford och ännu en Healey som fått sitt namn efter sin karossbyggare. Mekaniskt lik Abbott var den en exakt motsvarighet till Westland som introducerades fyra år tidigare.
Eftersom den var dyrare att tillverka än Tickford var den också dyrare att köpa, vilket kanske förklarar varför endast 88 stycken tillverkades.
Slutet på produktionen av Tickford och Abbott innebar slutet på en kort era, eftersom dessa var de sista Healey-modellerna som använde Riley Big Four-motorn.
Nash-Healey (1950)
I det första av tre stora samarbeten med en annan tillverkare gick Healey samman med Nash Motors i USA för att skapa sin hittills mest framgångsrika modell.
Även om den till största delen var brittisk, hade Nash-Healey roadstern, som gick i produktion i slutet av 1950, en 3848 cm3, rak sexcylindrig Nash-motor med pushrod och tillhörande treväxlad automatisk växellåda, medan dess Panelcraft-byggda kaross hade stilelement som var gemensamma för andra Nash-bilar, såsom Statesman och Ambassador.
1952 ersattes den ursprungliga Nash-sexan med en 4138 cm3-version, den största som använts i någon Healey, och Pinin Farina gav bilen en omfattande ansiktslyftning (framför allt genom att flytta strålkastarna in i kylargrillen) och tog samtidigt över produktionen av karossen.
Mer än 500 Nash-Healey-bilar tillverkades fram till början av 1954, inklusive cirka 100 exemplar av en coupé som introducerades sent i produktionsserien.
Alvis-Healey (1950)
Alvis-Healey, även känd som Sports Convertible eller G-type Roadster, såg nästan identisk ut som Nash-Healey, med endast några få detaljer som skilde sig åt.
Motorn var återigen en rak sexcylindrig pushrod-motor, men denna gång var det en 2993 cm3-enhet levererad av Alvis, mindre och mindre kraftfull än de som levererades av Nash.
Man tror att endast 25 Alvis-Healey tillverkades under två år, men enligt en källa tillverkades ytterligare tre senare av tillgängliga delar.
Austin-Healey 100 (1953)
Den första av de bilar som kom att kallas Big Healeys presenterades 1952 på Earls Court Motor Show i den brittiska huvudstaden som Healey 100.
Kort därefter inledde Healey ett samarbete med Austin, som både levererade en 2660 cm3 fyrcylindrig motor och monterade bilarna av komponenter från Healey och karosser byggda av Jensen.
Bilarna, som nu kallades Austin-Healey 100, sålde i mycket större skala än alla tidigare Healey-modeller tillsammans, trots att de bara tillverkades i tre år.
100-modellerna var mycket framgångsrika inom motorsport, och en av deras mest kända förare var Carroll Shelby, som senare vann 24-timmarsloppet i Le Mans 1959 i en Aston Martin och utvecklade både AC Cobra och Sunbeam Tiger.
Austin-Healey 100/6 (1956)
Austin-Healey 100 ersattes 1956 av 100/6, som såg mycket lik ut men var utrustad med 2639 cc-versionen av BMC C-seriens raksexcylindriga motor.
Trots att den hade något mindre cylindervolym än 100:ans fyrcylindriga motor var den kraftfullare, men den fördelen uppvägdes mer eller mindre av att den nya modellen var större och tyngre än sin föregångare.
Liksom 100 var 100/6 i produktion i tre år, men under den perioden överfördes ansvaret för tillverkningen från Austins fabrik i Longbridge till MG:s fabrik i Abingdon, mer än 100 km bort.
Austin-Healey Sprite (1958)
Sprite kom till på grund av en önskan att skapa en liten, billig, rolig och helst bästsäljande Austin-Healey.
Med strålkastare som stack ut över motorhuven såg den ut som få andra bilar (möjliga undantag var Crosley Hotshot och Super Sport som tillverkades under en kort period i USA omkring 1950), men de flesta mekaniska delarna hämtades från befintliga BMC-modeller.
Dessa inkluderade A-seriens motor, som här erbjuds i sin 948 cm3-version, även om dess ursprungliga kapacitet, som användes i Austin A30, endast var 803 cm3.
Sprite (känd som Frogeye i Storbritannien och Bugeye i USA på grund av sitt märkliga utseende) var rolig att köra på vägen och idealisk för flera former av amatörmotorsport. Den blev en stor succé med nästan 50 000 sålda exemplar på tre år.
Austin-Healey 3000 (1959)
På ytan drevs den tredje och sista Big Healey, precis som 100/6, av BMC C-seriens raksexa, men den enheten hade modifierats på flera sätt, bland annat genom att kapaciteten ökats till 2912 cm3.
Namnet ”3000”, som antyder en 3,0-litersmotor, var därför något överdrivet, men det rådde ingen tvekan om att detta var den klart bäst presterande Big Healey.
Den var inte bara upprymmande snabb på vägen, utan presterade också mycket bra i internationella tävlingar och rallyn, där det största problemet i den senare typen av evenemang var att navigatörerna ibland var tvungna att dra tillbaka fötterna från den allt hetare främre skottet för att undvika att bränna sina skor.
Austin-Healey Sprite (1961)
Även om det finns en tydlig mekanisk koppling är det värt att betrakta Frogeye- och icke-Frogeye-Sprites separat, av två skäl.
För det första såg de helt olika ut, och för det andra åtföljdes de av MG Midgets som endast skilde sig från Austin-Healeys i fråga om emblem, utrustningsnivå och pris.
Alla Sprites var utrustade med BMC A-seriens motor, även om dess kapacitet ökade från 948 cm3 till 1098 cm3 och slutligen 1275 cm3.
Sprite var den sista Austin-Healey-modellen som tillverkades, och produktionen upphörde 1971, även om Midget tre år senare gick in i en ny generation med Triumph-motor och överlevde fram till 1980.
Jensen-Healey (1972)
När det långvariga avtalet med BMC löpte ut ingick Healey ett nytt partnerskap med Jensen, som hade tillverkat karosserna till så många Healey-bilar.
Jensen-Healey roadster var den första serietillverkade bilen som drevs av den 2,0-liters 16-ventils Lotus 907-motorn, som Lotus erbjöd sig att tillhandahålla innan den sattes in i någon av sina egna modeller.
I viss mening var detta en efterföljare till Healey 3000, även om det inte fanns några spår av den modellens kurvor (och definitivt inte de extravaganta Tickford- och Abbott-modellerna), eftersom William Towns hade tagit fram en modernare form med tydliga raka linjer.
Jensen-Healey var den sista bilen med Healey-märket som gick i produktion, men det finns en sista utveckling som vi måste nämna.
Jensen GT (1975)
I ett sent och misslyckat försök att hålla sig solvent skapade Jensen en shooting brake-variant av Jensen-Healey.
Vid det här laget hade Donald Healey distanserat sig från Jensen, så den nya bilen blev helt enkelt känd som Jensen GT.
Medierna var positiva, men GT kunde inte rädda det krisdrabbade företaget på egen hand, och bilen tvingades utgå ur produktion bara några månader efter lanseringen när Jensen gick i konkurs 1976.
Om du gillade den här artikeln, klicka på Följ-knappen ovan för att se fler liknande artiklar från Classic & Sports Car
Fotolicens: https://creativecommons.org/licenses/by/4.0/deed.en