75 år av skoj.
Jaguar har nu tillverkat sportbilar i över 75 år.
Det är därför dags att se tillbaka på historien om Jaguars sportmodeller, vilket vi kommer att göra i kronologisk ordning.
Den regel vi tillämpar här är att produktionsbilar eller konceptbilar med två säten eller 2+2 säten som tillverkats av Jaguar själv (och inte av ett externt företag som använder Jaguars komponenter) är acceptabla, förutsatt att de är avsedda för väganvändning och inte är begränsade till motorsport.
För att undvika oklarheter utelämnar vi också allt som tillverkades före 1945, då företaget hette SS och Jaguar bara var ett modellnamn.
Jaguar XK120 (1949)
XK120 väckte sensation på bilsalongen i London 1948 och blev en del av Jaguars sortiment året därpå.
Detta var inte riktigt vad Jaguar ursprungligen hade tänkt sig, eftersom bilen faktiskt var tänkt att vara ett skyltfönster för sin nya 3,4-liters raka sex dubbel överliggande kamaxel XK-motor, som skulle komma att ha en mycket lång karriär i sig själv.
XK120 väckte dock snart enorm efterfrågan, vilket innebar att det skulle ha varit absurt att inte bygga den för kunder. Tidiga versioner hade aluminiumkarosser, men Jaguar bytte till det billigare och mer lätthanterliga stålet 1950.
Jaguar C-type (1951)
C-typen, som ursprungligen kallades XK120C (sista bokstaven står för Competition), delade många komponenter med den vanliga XK120, men hade en annan kaross och ett rörformat stålchassi.
Den visade sig vara en exceptionellt kapabel tävlingsbil och vann bland annat 24-timmarsloppet i Le Mans både 1951 och 1953.
70 år efter den första Le Mans-vinsten meddelade Jaguar att man skulle bygga ”fortsättnings”-C-Types, efter att tidigare ha gjort samma sak med Lightweight E-Type, XKSS och D-Type.
Jaguar D-type (1954)
Även om det inte hade funnits några A- eller B-modeller, var det alfabetiskt vettigt att flytta fram en bokstav när man namngav efterföljaren till C-typen.
Priset, enligt Jaguar Daimler Heritage Trust, var £3663 år 1954 (motsvarande cirka 150.000 euro idag), D-typen hade ett styvare chassi än bilen den ersatte och dess XK-motor användes i olika kapaciteter - ursprungligen den vanliga 3,4 liter, senare 3,8 liter och slutligen, efter en regeländring i sportbilsracing, 3,0 liter.
En fabrikstillverkad D-typ vann Le Mans 1955, och exemplar som kördes av det Edinburgh-baserade Ecurie Ecosse-teamet upprepade bedriften vart och ett av de två följande åren.
Med C och D hade Jaguar nu vunnit Le Mans fem gånger på sju år och upprepade därmed Bentleys bedrift från 1924 till 1930.
Jaguar XK140 (1954)
Tack vare olika stylinguppdateringar kan en klassisk Jaguar-entusiast lätt skilja en XK140 från en XK120 vid första anblicken.
Den mest betydande förändringen var dock under motorhuven, där den nya modellens motor monterades tre tum längre fram.
Detta gav precis tillräckligt med extra utrymme i cockpit för att få plats med ett par mycket små extra säten, vilket gjorde XK140 till Jaguars första 2+2. Det var också Jaguars första sportbil med automatisk växellåda, efter att en Borg-Warner treväxlad blev tillgänglig som tillval.
Jaguar XK150 (1957)
Den tredje och sista av de ursprungliga XK:erna såg (och var) tyngre än tidigare och hade en vindruta i ett stycke i stället för de delade delar som fanns på de tidigare modellerna.
Effekten hade stigit och skulle stiga igen med introduktionen av S-modellen, som hade tre snarare än två SU-förgasare.
För första gången i en XK lades 3,8-litersmotorn till i sortimentet efter ett par år, och i sin mest potenta form producerade den 265 hk. XK150 förblev i produktion fram till 1961, då den ersattes av Jaguars mest kända sportbil.
Jaguar XKSS (1957)
XKSS var i huvudsak den väggående versionen av D-typen, även om D-typerna också kunde köras på vägen och SS kunde tävlas. Jaguar hade för avsikt att bygga 25 exemplar, men endast 16 hade färdigställts när en brand förstörde cirka 25% av Browns Lane-fabriken i Coventry.
De nio oavslutade exemplaren av SS kunde inte räddas, men Jaguar kompletterade uppsättningen genom att bygga nästan identiska ersättningsbilar 2016 och 2017.
Jaguar E-type Serie 1 (1961)
E-type (eller XK-E som den kallades i Nordamerika), som ofta beskrivs som en av de vackraste bilar som någonsin byggts, drevs till en början av 3,8-litersmotorn.
12 av de planerade 18 aluminiumbyggda Lightweight E-types som var avsedda för tävling byggdes 1963, och serien slutfördes 51 år senare som en del av Jaguars fortsättningsprogram för 21:a århundradet.
År 1964 utökades motorn till 4,2 liter och en 2+2 kaross blev tillgänglig för första gången.
Jaguar E-type Serie 2 (1968)
Även om förändringarna av E-type under 1968 i allmänhet var odramatiska, fanns det tillräckligt många av dem för att inspirera Jaguar att kalla den nya versionen för Series 2.
Den 4,2-liters kapaciteten hos den raka sexmotorn behölls, men det fanns flera detaljskillnader (några av dem krävdes av lagstiftningen i USA, där bilen var populär) för att göra det klart att detta inte var riktigt samma bil som serie 1.
Dessa inkluderade wrap-around stötfångare, större mindre yttre lampor och ett större främre luftintag.
Jaguar E-type Serie 3 (1971)
På samma sätt som XK120 hade introducerat Jaguars raka sexmotor för världen, utförde den sista E-typen samma tjänst för företagets nya V12. Den mätte 5,3 liter i början och dök upp i sportbilen ett år innan den blev tillgänglig i XJ-sedanen.
Aluminiumkonstruktionen innebar att den bara var något tyngre än sexan, men samtidigt var den inte mycket mer kraftfull heller. Bortsett från fortsättningsmodellerna tog E-typens 14-åriga historia slut när det sista exemplaret lämnade fabriken i början av 1975.
Jaguar XJ-S (1975)
XJ-S var snarare en efterföljare till än en ersättare för E-type, men kunde åtminstone beskrivas som Jaguars sportigaste bil när den lanserades 1975.
Till en början fanns den endast som coupé med 5,3-liters V12-motor, som förbättrades 1981 tack vare en ny förbränningskammare som utvecklats av den schweiziske ingenjören och före detta racerföraren Michael May.
Ytterligare förändringar skedde 1983, då Jaguar introducerade både en cabrioletkaross och 3,6-liters AJ6-motorn, den tredje nya motorn i märkets historia.
Jaguar XJR-S (1988)
XJR-S utvecklades av JaguarSport, ett joint venture skapat av Jaguar och Tom Walkinshaw Racing, och överträffade alla andra versioner av XJ-S när det gäller prestanda.
Den började med en 5,3-liters V12-motor, men denna ersattes 1989 av en 6,0-litersvariant som modifierades ytterligare två år senare.
I slutet av den processen hade effekten nått 338 hk, ”men”, enligt en kommentator, ”bilens prestation var inte så mycket dess hastighetsökning, utan hur detta blandades med lugnet i en limousine.”
Jaguar XJS (1991)
En mild restyling av vad som tidigare hade varit känt som XJ-S sammanföll med ett beslut att släppa bindestrecket från bilens modellnamn. I denna nya form var den först tillgänglig med AJ6-motorn, nu förstorad till 4,0 liter, och Fireball-head 5,3-litersversionen av V12.
Den senare utökades till 6,0 liter 1992, och två år efter det reviderades AJ6 så kraftigt att den också döptes om, i det här fallet till AJ16.
Jaguar XJ220 (1992)
Jaguar Daimler Heritage Trust beskriver XJ220 som ”den mest extraordinära bil som någonsin burit namnet Jaguar”, och med goda skäl.
I konceptform hade den en mittmonterad fyrkammarversion av V12-motorn som drev alla fyra hjulen, men när den nådde produktion hade motorn bytts ut mot en turboladdad V6 och endast bakhjulen drevs.
Det fanns goda tekniska skäl till detta, men det ansågs i vissa kretsar vara åtminstone en besvikelse.
XJ220 blev tillgänglig för allmänheten under en internationell lågkonjunktur, vilket inte hjälpte dess sak. Flera försäljningssiffror har citerats av olika källor, men de är alla under 300.
Jaguar XK8 (1996)
Efter mer än två decennier ersattes XJS (med eller utan bindestreck) äntligen av en helt ny modell. XK8: s styling var mycket modernare, som man kunde förvänta sig, och det var också dess motor.
Det här var Jaguars första V8 någonsin, med en kapacitet på 4,0 liter till en början och sedan, från 2002, 4,2 liter. Nytt var också tillvalet CATS (Computer Active Technology Suspension), ett system som skulle ha varit otänkbart på dagarna för någon tidigare XK.
Jaguar XKR (1998)
För XKR, och den samtida XJR-sedanen, förstärktes V8-motorn med en Eaton-kompressor, som höjde effekten från 290 hk till 370 hk.
Som ett resultat minskade tiden 0-100 km/h med över en sekund till 5,2 sekunder, även om topphastigheten förblev densamma eftersom den redan var artificiellt begränsad till 250 km/h i XK8 med naturlig aspiration.
Kapacitetsökningen till 4,2 liter år 2002 ledde till att effekten steg ytterligare till 390 hk. Den sista XK:n i denna generation som lämnade fabriken, den 27 maj 2005, var en metallicblå XKR coupé med registreringsnumret XK05 JAG.
Jaguar XK180 koncept (1998)
Baserad på en förkortad version av XK8-plattformen var XK180 utformad för att ge en smak av tidigare Jaguar-sportbilar utan att specifikt se ut som någon av dem.
När konceptet presenterades på Parisutställningen 1998 - inte helt otippat runt 50 år efter att XK120 först sågs offentligt - insisterade Jaguarchefen Nick Scheele på att det inte skulle bli någon produktionsversion, men medgav att vissa element skulle kunna bli tillgängliga i bilar som såldes till allmänheten.
Faktum är att en av dem redan var det - motorn i XK180 var den kompressormatade 4,0-liters V8 som användes i XKR som lanserades några månader tidigare, men som monterad på konceptet producerade den en mycket icke-standardiserad 450 hk.
Jaguar F-typ koncept (2000)
Sedan produktionen av E-type avslutades 1975 hade det spekulerats i när en F-type skulle komma, så det var ett visst surr när ett koncept med det namnet avslöjades ett kvarts sekel senare.
Den här modellen smiter in på vår lista eftersom en produktionsversion säkerligen skulle ha varit avsedd för vägbruk snarare än tävlingsbruk, även om det i själva verket bara var en fullstor mock-up som inte skulle ha kunnat köras någonstans.
Konceptet var en kompakt roadster och om man hade gått vidare hade den med största sannolikhet drivits av AJ:s V6-motor i stället för V8:an.
En verklig F-type skulle naturligtvis gå i produktion så småningom, men när konceptet presenterades på 2000 års Detroit motor show fanns det fortfarande mer än ett decennium av väntan att göra.
Konceptet Advanced Lightweight Coupé (2005)
Detta koncept gjorde sin världsdebut i Detroit i januari 2005 och visades upp igen i Genève två månader senare.
Den hade en mycket skarpare styling än den utgående XK, som fortfarande var i produktion, och var baserad på en aluminiumstruktur, liknande den som nyligen introducerats i XJ-sedanen.
Den som undrade om en bil som denna någonsin skulle börja säljas behövde bara vänta till Frankfurtutställningen i september för att få reda på det.
Jaguar XK (2005)
Advanced Lightweight Coupé visade sig vara en förhandstitt på den nya generationens XK. Detta var den första XK med karosspaneler i aluminium sedan den tidigaste versionen av 120, och den första Jaguar-sportbilen med en aluminiumstruktur sedan XJ220.
Den 4,2-liters V8-motorn överfördes från föregående generation, men ersattes 2009 av en ny 5,0-litersversion som stannade kvar i bilen tills produktionen avslutades 2014.
Jaguar XKR (2007)
Precis som i den föregående generationen fanns den naturligt aspirerade XK till försäljning i över ett år innan den kompressormatade R-versionen introducerades. I 4,2-litersutförande var den mer kraftfull än tidigare, med en maximal effekt på 420 hk.
Siffran översteg 500 hk för första gången i en XK när den kompressormatade versionen av 5,0-liters V8:an ersatte 4,2:an 2009.
Den ultimata prestandamodellen var XKR-S, som producerade 550 hk (samma som XJ220) och kunde, enligt Jaguar, accelerera från 0-100 km/h på 4,2 sekunder.
Jaguar C-X75 (2010)
I sin ursprungliga form var C-X75 en tvåsitsig coupé i kolfibermonocoque med fyra elmotorer på 195 hk vardera (totalt 780 hk) och två turbinmotorer som fungerade som generatorer för batteriet.
För en föreslagen produktionsversion minskade Jaguar antalet elmotorer till två och tog in en fyrcylindrig motor med kompressor och turbo som trots sin blygsamma kapacitet på 1,6 liter producerade strax över 500 hk.
Byggandet av kundmodeller var planerat att starta under 2013, men Jaguar övergav idén under de sista veckorna 2012.
Jaguar C-X16 (2011)
C-X16 var långt mindre radikal än C-X75 och mätte 4445 mm från ena änden till den andra och var därmed kortare än någon annan Jaguar i produktion förutom XK120.
Den tvåsitsiga coupén hade en aluminiumstruktur och en hybriddrivlina bestående av en elmotor på 94 hk och en kompressormatad 3,0-liters V6-motor på 375 hk.
C-X16 presenterades på bilsalongen i Frankfurt i september 2011 och kort därefter avslöjades att den var en nästan produktionsfärdig version av den efterlängtade F-type.
Jaguar F-type (2013)
Drygt ett år efter att C-X16 hade visats upp i Frankfurt gjorde F-type, som den hade gett en försmak på, sin världspremiär i Paris.
F var den första nya tvåsitsiga Jaguaren sedan E-type och fanns först som cabriolet och senare även som coupé.
Tillgängliga motorer var de kompressormatade V6 och V8, och senare den turboladdade 2,0-liters Ingenium, den första fyrcylindriga enheten som någonsin monterats i en Jaguar sportbil.
V8 SVR var den mest kraftfulla Jaguar-sportbilen hittills, med en effekt på 575 hk och en acceleration från 0-100 km/h på bara 3,5 sekunder.
Jaguar F-type (2020)
Även om det inte gjordes några större mekaniska förändringar fick F-type ett modernare utseende 2020. Denna effekt skapades främst av de nya strålkastarna, som var mycket tunnare än de som var monterade på bilen tidigare.
År 2023 meddelade Jaguar att de 150 exemplaren av Type ZP med 575 hk (bilden) skulle bli de sista F-Types som någonsin tillverkades, innan företaget helt koncentrerade sig på att bygga elfordon från och med 2026. Låt oss bara hoppas att några av dem är sportbilar.