Ferrari 365GT4 BB vs. 512BB vs. 512BBi: ein erbitterter Kampf

By Classic and Sports Car

| 13 Jan 2026

Neun Jahre nachdem ein Ferrari mit Mittelmotor erstmals auf einer Rennstrecke aufgetaucht war, verließ ein serienmäßiges Straßenfahrzeug Maranello mit seinem Motor in der Fahrzeugmitte. Selbst damals trug es noch den Namen Dino und nicht Ferrari und war nur mit einem 2,0-Liter-V6-Motor ausgestattet.

Der alte Enzo sträubte sich gegen die Idee, einen Sportwagen mit Mittelmotor an die Öffentlichkeit zu verkaufen, da er sich der Tendenz dieser Konfiguration bewusst war, unerfahrenen Fahrern wenig Spielraum zu lassen.

1973 beugte er sich jedoch dem Druck der Konkurrenz und brachte einen Supersportwagen mit Mittelmotor und 12 Zylindern auf den Markt.

Die Blinkergläser des Ferrari Berlinetta Boxer waren je nach Region orange oder klar; sechs Auspuffrohre für den 365GT4 BB

Die Konfiguration gilt heute als Höhepunkt von Ferrari, doch zunächst musste das Unternehmen Aufholarbeit leisten. Flüchtlinge des großen Streiks in Maranello bauten bereits 1963 den Mittelmotor-V8 ATS 2500GT, während ein weiterer Freund, der zum Feind wurde, Ferruccio Lamborghini, 1966 die Welt mit dem glorreichen Miura mit V12-Motor verblüffte.

Die erste Antwort von Ferrari war der 365GTB/4 Daytona. Der Super-GT mit seinem unverändert frontseitigen Motor war brillant, konnte jedoch nie ganz so agil oder exotisch aussehen wie ein Fahrzeug mit Mittelmotor.

Die integrierten Stoßfänger aus verstärktem Kunststoff an Front und Heck des frühen Ferrari 365GT4 BB waren eine Premiere für die Marke

Der Miura hat die Bedeutung des Begriffs „Supersportwagen” neu definiert. Vor ihm bezeichnete dieser Begriff lediglich die Spitzenklasse der Sportwagen; seit dem Lamborghini verstehen die meisten darunter ausschließlich exotische Fahrzeuge mit Mittelmotor.

Die Entscheidung, den Daytona durch ein Auto mit Mittelmotor zu ersetzen, entstand nicht allein aufgrund des Drucks durch die Konkurrenz. Seit 1970 hatte Ferrari in seinen Formel-1-Fahrzeugen ausschließlich Boxermotoren mit 12 Zylindern verbaut – der niedrige Schwerpunkt und das flache Profil dieser Konfiguration verbesserten das Handling bzw. die Aerodynamik.

Die Form der Ferrari Berlinetta Boxer (hier der 512BB mit Vergaser) stammt von Leonardo Fioravanti, der auch den 308GTB entworfen hat

Obwohl man weiterhin den alten Colombo V12 für den Grand Tourer 365GT4 2+2 und seine Nachfolger produzieren würde, war es sowohl aus technischer als auch aus marketingtechnischer Sicht sinnvoll, dass das zweisitzige Flaggschiff dem Beispiel des F1-Teams folgte, und die einzige Möglichkeit, einen Flach-12-Zylinder einzubauen, war hinter dem Fahrer.

Lassen Sie uns zunächst einmal mit der beliebtesten Pub-Anekdote zum Thema Berlinetta Boxer aufräumen: Der Motor ist technisch gesehen ein abgeflachter V12 und kein echter „Boxer”. Mauro Forghieri, Konstrukteur des F1-tauglichen Tipo 001 Flat-12, dem direkten Vorläufer der Motoren in allen drei Fahrzeugen, war der Erste, der darauf hinwies – wer auch immer es hören wollte. Die Marketingabteilung von Ferrari gehörte eindeutig nicht dazu.

Die in Wagenfarbe lackierten unteren Verkleidungen des Ferrari 512BBi verleihen ihm ein moderneres Aussehen

Während die gegenüberliegenden Kolben eines Boxermotors synchron auf- und abwärts arbeiten, um ein Gleichgewicht herzustellen, bewegen sich die Kolben eines Ferrari-Motors in entgegengesetzte Richtungen. Ferrari ist der einzige Hersteller, der einen solchen Motor in nennenswerter Stückzahl für den Straßenverkehr eingesetzt hat, aber viele andere haben Flach-12-Motoren für den Rennsport gebaut. Porsche baute für den 917 von 1969 einen solchen Motor anstelle eines Boxer-12-Motors, trotz seiner ganzen Erfahrung mit Boxermotoren.

Alfa Romeo und Mercedes-Benz taten dasselbe.

Ein V12, egal ob flach oder nicht, ist bereits perfekt ausbalanciert – ihn als Boxermotor zu konfigurieren, würde Komplikationen, Größe und Gewicht hinzufügen, ohne nennenswerte Vorteile zu bieten. Der einzige, der dies versucht hat, ist Subaru, und der von Carlo Chiti entworfene 1235 war ein völliger Misserfolg.

Ferrari hatte bereits viel Erfahrung mit dem Bau von V12-Motoren, und die Umstellung auf einen 180°-Winkel erforderte keine komplette Neukonstruktion – aber genau hier beginnt es verwirrend zu werden.

Bei seiner Einführung im Jahr 1973 entsprach der F102A-Motor in Hubraum, Bohrung, Hub, Pleuelstangen und Kolben dem 4,4-Liter-Colombo-V12-Motor. Gemäß der damaligen Namenskonvention von Ferrari bedeutete dies, dass jedes Fahrzeug, in das dieser Motor eingebaut wurde, ebenfalls die Bezeichnung 365 erhielt. Dieses Mal war es der 365GT4 BB.

Die zweite abgedroschene alte Kritik, die man über den BB hören könnte, ist, dass er, nachdem Ferrari das Getriebe unter dem Flat-12 und die Nebenaggregate darüber montiert hatte, nicht viel niedriger war als ein herkömmlicher V12.

Das stimmt, aber genau das war auch Maranellos Absicht. Was in dieser speziellen Analyse oft unerwähnt bleibt, ist der Vorteil, den Ferrari durch den Platz unter dem Motor für das Getriebe hatte.

Lamborghini packte den V12 quer in den Miura, mit einem Getriebe im Ölwanne, wie beim Mini, was zu einem Albtraum bei der Konstruktion führte, da der Antriebsstrang direkt an den Ohren der Insassen klebte und das Motoröl mit dem Getriebe geteilt werden musste.

Der Ferrari 512BB behielt das zweifarbige Design des 365GT4 BB bei

Sant’Agata lernte seine Lektion für den Lamborghini Countach, der kurz nach dem BB auf den Markt kam, und platzierte das Getriebe vor dem (Längs-)Motor. Das war dynamisch gesehen eine gute Lösung, beeinträchtigte jedoch den Innenraum erheblich. Die andere Option bestand darin, das Getriebe wie bei späteren Ferrari-Modellen im Heck zu platzieren – dies hätte jedoch zu einem längeren Fahrzeug mit einem größeren Trägheitsmoment geführt, was für die Ingenieure von Ferrari in den 1970er Jahren ein wichtiges Anliegen war.

Stattdessen ermöglichte der flache Motor des BB, den gesamten Antriebsstrang in einer Säule in der Mitte des Fahrzeugs unterzubringen, wodurch Innenraum frei wurde und hinter den Rücksitzen ein kleiner Gepäckraum entstand, der den Kofferraum im vorderen Teil des Fahrzeugs ergänzte.

Der letztgenannte Punkt mag bei einem V12-Supersportwagen nebensächlich erscheinen, aber der BB war der Nachfolger des Daytona, der zwar ein reiner Zweisitzer war, aber dennoch ein Grand Tourer. Der Ferrari 365GT4 BB sollte die gleiche Aufgabe erfüllen, jedoch mit einem mittig montierten Motor.

Der 308 GTB, der Beginn von Ferraris langer Reihe von Sportwagen mit V8-Mittelmotor, kam 1975 auf den Markt, um den Anforderungen eines reinrassigen Sportwagens gerecht zu werden. Wenn man sich dem ersten dieses Trios nähert, dem rot-schwarzen 365GT4 BB von 1974, fällt sofort die raffinierte Konstruktion der von Pininfarina entworfenen und von Scaglietti gebauten Karosserie ins Auge.

Eine neu gestaltete Motorabdeckung verbirgt den komplexen Motor des Ferrari 512BBi

Das Heck ist für ein Auto dieser Größe überraschend stämmig und deutlich kürzer als die aerodynamische Frontpartie. Die Zweifarbenlackierung zeugt von weiterer Innovation. Vorne und hinten kommen erstmals integrierte Kunststoffstoßfänger von Ferrari zum Einsatz: Die gesamten Front- und Heckschürzen bestehen aus verstärktem Kunststoff und sind nicht separat angebracht.

Die Schweller und Öffnungspaneele sind aus Aluminium, während der darüber liegende Hauptkörper aus Stahl gefertigt ist. Setzen Sie sich hinter das Steuer eines 365GT4 BB und Sie werden sofort den großzügigen Innenraum bemerken.

Zwischen den Sitzen gibt es keinen hervorstehenden Getriebetunnel, sondern nur einen kleinen rechteckigen Durchgang für die Kühlmittelrohre, der den ansonsten flachen Boden unterbricht – es gibt nicht einmal eine Mittelkonsole. Mit einem Kühler direkt vor den Füßen, heißen Kühlmittelrohren in der Mitte und einem Motor im Rücken ist eine Wärmeentwicklung unvermeidlich, daher war die Klimaanlage im BB von Anfang an serienmäßig.

Trotz des relativ großen Lenkrads und der Mittelmotorbauweise ist die Lenkung immer noch schwergängig – obwohl zeitgenössische Testfahrer ihre Leichtigkeit im Vergleich zum Vorgängermodell Daytona lobten. Ferrari lehnte zu diesem Zeitpunkt noch immer die Verwendung einer Servolenkung ab, was sich jedoch durch ein brillantes, direktes Lenkgefühl bei hoher Geschwindigkeit auszahlte.

Das Lenkrad ist jedoch gut positioniert, nicht außermittig oder seltsam abgewinkelt wie bei den meisten frühen Mittelklassewagen. Nur die leicht versetzten Pedale, die zur Vermeidung des Radkastens zur Fahrzeugmitte hin verschoben wurden, beeinträchtigen die komfortable Fahrposition.

Man ist gezwungen, eine sportliche, halb liegende Haltung einzunehmen – versucht man, sich aufrecht hinzusetzen, sitzt man zu nah am Lenkrad und stößt mit dem Kopf an die Decke –, aber es ist bemerkenswert, wie kompromisslos der Innenraum im Vergleich zu Konkurrenten wie dem Countach ist. Die Sicht ist in alle Richtungen gut, sogar nach hinten.

Beim Losfahren dämpft die schwere Kupplung zwar das ansonsten angenehme Fahrgefühl, aber das Schalten mit dem offen liegenden Schalthebel macht richtig Spaß. Dieses frühe Modell, das mit 66.000 km auf dem Tacho das am meisten eingefahrene der Gruppe ist, hat die beste Schaltung: leichtgängig und dennoch mechanisch, wenn es klackert.

Bei niedrigen Drehzahlen ist ein deutliches Getriebeheulen zu hören, aber wenn man sich der Drehzahl von etwa 4000 U/min nähert, bei der der 12-Zylinder-Motor sein maximales Drehmoment erreicht, wird der Motor lautstark. Mit einigen Schwachstellen im unteren Drehzahlbereich fühlt sich der 365 nicht besonders spritzig an, aber sobald er auf Touren gekommen ist, ist seine Kraft unbestreitbar und sorgt für eine wilde und lineare Beschleunigung, die weit über die gesetzlichen Grenzen hinausgeht.

Mit seinen vier Dreifach-Vergasern von Weber ist der Klang dieses Flach-12-Motors im Leerlauf beeindruckend und bei Vollgas geradezu unverschämt. Wie für die Mitte der 1970er Jahre typisch, war Ferrari 1976 gezwungen, den Hub des Motors zu verlängern, um die Abgasvorschriften zu erfüllen, ohne dabei Leistungseinbußen hinnehmen zu müssen.

Zusammen mit einer Reihe weiterer Verbesserungen führte dies dazu, dass Ferrari das „neue” Auto als 512BB – 5 Liter, 12 Zylinder, Berlinetta Boxer – bezeichnete und sich damit von der traditionellen Hubraumbezeichnung entfernte. In klassischer italienischer Manier hatte Ferrari Mühe, eine einheitliche Antwort auf die Frage zu geben, ob die Leistung gleich geblieben oder leicht gesunken war, aber ein höheres Drehmoment und eine flachere Leistungskurve bedeuteten, dass der 512 schneller war, unabhängig von den Zahlen.

Ein neuer Frontspoiler und NACA-Kanäle vor den Hinterrädern behoben die beiden Kritikpunkte am 365: Frontlift und Bremsfading. Am auffälligsten ist jedoch die leichtere Kupplung im 512: Ferrari verbaut eine Zweischeibenkupplung, um den Pedaldruck von herkulisch auf lediglich kräftig zu reduzieren.

Der weiterhin mit Vergaser ausgestattete Flat-12 klingt weitgehend wie sein Vorgänger, und auch das Fahrerlebnis ist weitgehend unverändert. Größere Pedale machen den Fußraum etwas enger, aber dieses Auto ist nach wie vor absolut hervorragend geeignet für Autobahnfahrten und hält hohen Kurvenkräften in langgezogenen Kurven stand – bei niedrigeren Geschwindigkeiten wirkt es jedoch etwas schwerfällig.

Das im 365 recht ausgeprägte Wanken ist hier besser unter Kontrolle, aber angesichts seiner schnittigen Silhouette ist das Fahrzeug dennoch relativ weich gefedert. Trotz des unerbittlichen Kampfes gegen die Emissionsvorschriften in den 1970er- und frühen 1980er-Jahren verzichtete Ferrari so lange wie möglich auf die Einführung der Kraftstoffeinspritzung im 512BB – das Modell war das letzte Fahrzeug aus Maranello mit Vergaser.

Ferraris Zögern wurde 1981 erklärt, als der 512BBi mit einer Leistungsreduzierung von 25 PS vorgestellt wurde. Die äußerlichen Veränderungen am BBi waren minimal: ein überarbeiteter Kühlergrill, neue Räder, die eine Umstellung auf einheitliche Reifengrößen rundum widerspiegelten, sowie eine neu gestaltete Heckpartie.

Der größte ästhetische Unterschied bestand darin, dass die untere Wanne nun in der Hauptfarbe des Fahrzeugs lackiert war: Dadurch wirkt das Auto zweifellos moderner, aber auch schwerer.

Der Wechsel von der Kabine eines 512BB aus dem Jahr 1980 zu der eines 512BBi aus dem Jahr 1983 macht die Unterschiede zwischen diesen beiden Geschwistern jedoch deutlicher. Die Farbpaletten, obwohl völlig optional, signalisieren die Veränderung: Die Gold-, Beige- und Brauntöne, Überbleibsel der späten 70er Jahre, weichen einem yuppie-tauglichen leuchtenden Rot mit rot-schwarzen Ledersitzen.

Auch das Armaturenbrett wurde teilweise neu gestaltet, während das sportliche – wenn auch etwas kitschige – Momo-Lenkrad aus dem Zubehörmarkt die wachsende „Tuner”-Kultur dieser Zeit widerspiegelt (siehe unten). Die namensgebende Kraftstoffeinspritzung ist jedoch die größte Veränderung am Charakter des 512BBi. Im Gegensatz zu seinen Vorgängern mit Vergaser springt er sofort an und läuft ruhig im Leerlauf.

Die Leistung ist etwas geringer, aber die Schwachstellen sind verschwunden und das Fahrzeug fährt sich bei niedrigen Geschwindigkeiten viel ruhiger. Auf der Route Napoléon werden Sie kaum einen Unterschied bemerken, aber für die nächsten Tage, in denen Sie durch Cannes cruisen, würden Sie sich für den BBi entscheiden.

Wenn es darum geht, einen Sweet Spot unter den drei Generationen des Berlinetta Boxer zu finden, hat sich der Markt für den 365GT4 entschieden. Mit seiner puristischen, unverfälschten Karosserie, seiner Seltenheit und seinem drehfreudigen Motor ist er sicherlich die logische Wahl für Sammler.

Zwar übertrifft der BBi die beiden anderen Modelle in puncto Fahrbarkeit, doch muss man seine Form lieben, um ihn seinem direkten Nachfolger, dem Testarossa, vorzuziehen, der die gleichen Stärken für denselben oder einen geringeren Preis bietet. Der 512BB scheint die beste Wahl zu sein: deutlich raffinierter, mit einem Motor, der besser zu handhaben ist als der des 365, und dennoch mit dem meisten vom guten Aussehen des Vorgängermodells.

Es ist der beste Ausdruck dieser typisch modenesischen Herangehensweise an den 12-Zylinder-Supersportwagen. Mit seinem konservativen Design, aber einem kraftvollen Motor mit Rennsport-Erfahrung, griff der BB das vom Miura skizzierte Konzept auf und setzte es konsequent um.

Ferraris Kompromisslosigkeit bei der Entwicklung eines komfortablen, gut zu fahrenden GT, unabhängig von der Motorposition, führte zum ersten Mittelmotor-Modell mit 12 Zylindern, das weder Rückenschmerzen noch Ohrensausen verursachte. Dass es zudem einen guten Eindruck eines heulenden 312B F1-Rennwagens hinterlässt und eine Leistung bietet, die auch heute noch Gänsehaut verursacht, macht es zu einem echten Maranello-Klassiker.

König Specials: Mehr Power für den Berlinetta Boxer

Tuning-Spezialisten von Drittanbietern waren in den 1970er Jahren nichts Neues: Downton, Coombs und Alpina hatten sich bereits zu Beginn des Jahrzehnts einen Namen gemacht, und einige, wie Cooper und Abarth, arbeiteten direkt mit den Herstellern zusammen. Aber nur wenige hatten es gewagt, zu behaupten, sie könnten die Arbeit von Ferrari verbessern – bis die Abgasvorschriften ins Spiel kamen.

Da sie die ordnungsgemäße Homologation umgehen konnten, arbeiteten Tuning-Spezialisten in den 1970er Jahren zunehmend an Hochleistungsmodellen und erschlossen das latente Potenzial oft gedrosselter Motoren. Der BB gehörte zu den ersten Exoten, die eine solche Behandlung erhielten, insbesondere von Koenig. Willy König hatte die Deutsche Bergmeisterschaft in einem Ferrari 250GT SWB gewonnen, und es war sein 365GT4 BB, der ihn dazu inspirierte, sich selbst am Tuning seiner Autos zu versuchen.

1977 gründete er Koenig Specials, und der BB war eines seiner wichtigsten Angebote. Es gab keinen festgelegten Koenig BB. Stattdessen wählten die Kunden aus einer Liste von Optionen und stellten sich ihre eigene Spezifikation zusammen, aber typisch waren eine deutliche Leistungssteigerung durch Turboaufladung, breitere Räder und auffällige Bodykits mit seitlichen Streben.

Ungefähr 50 Boxer erhielten die Koenig-Tuning-Behandlung, was einen bedeutenden Teil der 2323 gebauten Fahrzeuge ausmacht, wobei einige mehr als 600 PS leisteten. Obwohl Enzo diese Praxis generell missbilligte, schlossen sich sogar einige Ferrari-Händler dieser Entwicklung an: Der berühmte Maranello-Händler aus Surrey modifizierte mindestens einen 512BB und stattete ihn mit einer breiteren Karosserie und größeren Rädern sowie einem leistungsstärkeren Ansaugsystem aus.

Bilder: Tony Baker

Fakten

Ferrari 365GT4 BB

Verkauft/Anzahl gebaut 1973–1976/387
Konstruktion Stahlrohrrahmen, Aluminium- und Stahlkarosserie
Motor Vollaluminium, DOHC pro Bank, 4390 cm3, 12 Zylinder flach, vier Weber 40 IF3C Vergaser
Maximale Leistung 360 PS bei 7700 U/min
Maximales Drehmoment 303 lb ft bei 3900 U/min
Getriebe Fünfgang-Schaltgetriebe, Hinterradantrieb
Aufhängung unabhängig, mit ungleich langen Querlenkern, Schraubenfedern, Teleskopstoßdämpfern, Stabilisator v/h
Lenkung Zahnstange und Ritzel
Bremsen belüftete Scheiben, mit Servounterstützung
Länge 4360 mm
Breite 1800 mm
Höhe 1120 mm
Radstand 2500 mm
Gewicht 1305 kg
0-100 km/h 5,4 Sekunden
Höchstgeschwindigkeit 299 km/h