Der brillante, seltene Mercedes-Benz 300SL Super Leicht

By Classic and Sports Car

| 16 Jan 2026

Obwohl es sich um eine straßentaugliche Serienversion von Rudolf Uhlenhauts W194-Sportrennwagen handelte, verlor der 300 Super Leicht Gullwing 300, wie wir ihn kennen, etwas von seiner namensgebenden Leichtigkeit, als er zu dem wurde, was viele als den ersten Supersportwagen der Welt betrachten.

Um jedoch weitere Rennerfolge zu erzielen, hatte Fritz Nallinger, Chefingenieur bei Mercedes-Benz, die Idee, einige Kilogramm Gewicht einzusparen: Er produzierte eine Kleinserie von Straßenfahrzeugen mit Aluminiumkarosserie. Nur 29 Exemplare wurden gebaut, und das hier gezeigte Modell war das allererste.

Das hatte etwas Ironisches. Die Hinwendung des Unternehmens zur Formel 1 im Jahr 1953 hatte dazu geführt, dass Uhlenhauts verbesserter 300SL-Rennwagen mit Aluminiumkarosserie, bekannt als „Hobel“, 1954 zum Straßenwagen W198 mit Stahlkarosserie wurde – und nun kehrte Nallinger wieder zum alten Modell zurück.

Das Serienmodell verfügte bereits über Türen, Motorhaube und Kofferraumdeckel aus Aluminium, wodurch sein Gewicht auf 1225 kg reduziert werden konnte. Damit war es etwas leichter als ein Chevrolet Corvette oder ein Ferrari 250 Europa, aber deutlich schwerer als der 250 GT Berlinetta, der Aston Martin DB3S und der Maserati A6GCS, denen es auf der Rennstrecke eher begegnen würde.

Ab Frühjahr 1955 konnten Käufer Aluminium als Material wählen und damit gegenüber dem Stahlmodell 85 kg Gewicht einsparen. Hinzu kam Plexiglas für alle Scheiben außer der Windschutzscheibe, was insgesamt 5000 DM kostete. Alle 29 300SL mit Aluminiumkarosserie wurden an Privatpersonen verkauft, da Mercedes-Benz nach der Saison 1955 aus dem Rundstreckenrennsport ausstieg.

Die meisten Kunden waren Privatrennfahrer, von denen man erwarten konnte, dass sie mit dem Modell einige Erfolge erzielen würden, darunter John von Neumann, Rob Walker und Briggs Cunningham, aber einige wurden einfach an diejenigen verkauft, die bereit waren, das Geld dafür zu bezahlen.

Carl Kiekhaefer wollte, wie man es vom ersten Besitzer der ultimativen Version einer solchen Ikone erwarten würde, damit Rennen fahren. Kiekhaefer, der Industrielle hinter dem Wisconsin-Außenbordmotoren-Giganten Mercury Marine, beschränkte seine motorisierten Interessen nicht nur auf das Wasser: Er war auch ein Autonarr. Er hatte für die Saison 1955 sein eigenes NASCAR-Team gegründet, um für seine Außenbordmotoren zu werben, gewann sofort zwei Meisterschaften in Folge und brachte ein neues Maß an Professionalität in den Sport.

Als erste, die einheitliche Overalls und überdachte Anhänger verwendeten und mit brandneuer Ausrüstung ausgestattet waren, ist es nicht schwer zu verstehen, warum das neue Team bei den noch recht amateurhaften NASCAR-Verantwortlichen unbeliebt war.

Man muss nur einen Blick auf die seitliche Beschriftung „300SL“ dieses Mercedes werfen, um die Verbindung zur NASCAR zu erkennen. Damals trug er diese aufgemalten Ziffern neben der Mercury Outboard-Lackierung, genau wie einer von Kiekhaefer's Chrysler 300.

Das einzige bestätigte Rennen war das 100-Meilen-Rennen (160 km) auf dem Raleigh Speedway im Jahr 1955, eine Veranstaltung, die parallel zum NASCAR-Rennen auf der längst abgerissenen, papierklammerförmigen Rennstrecke in North Carolina stattfand.

Kiekhaefer's baldiger Meisterschaftssieger Tim Flock fuhr mit seinem Mercedes mit einer Durchschnittsgeschwindigkeit von 78,2 mph (128 km/h) vor Ford Thunderbirds und Chevrolet Corvettes zum Sieg.

Danach sagte er, dass er es als eine so ruhige Erfahrung empfunden habe, dass er für einen Teil des Rennens das Radio eingeschaltet habe. Er trat zwar nicht gegen die Aston Martins, Maseratis oder Ferraris an, für deren Besiegung der 300SL mit Aluminiumkarosserie gebaut worden war, aber dennoch dürfte Flock zufrieden gewesen sein, zumal sein Bruder und Kiekhaefer-Teamkollege Fonty ihn an diesem Wochenende im NASCAR-Rennen geschlagen hatte.

Jegliche Spuren weiterer Rennen, falls es solche überhaupt gab, sind verloren gegangen. Kiekhaefer scheint sich eher in das Auto als in einen Wegwerf-Rennwagen verliebt zu haben, obwohl er auch einen 300SL mit Stahlkarosserie besaß.

Er wurde darin mit seinen Kindern fotografiert, und nach seinem Tod im Jahr 1983 erbte es sein Sohn Fred, der es schließlich an das Brooks Stevens Automotive Museum in Milwaukee verkaufte. Später wurde es von Samuel Robson Walton (aus der Walmart-Familie) gekauft und von 1996 bis 2004 umfassend restauriert.

Im Jahr 2006 gelangte es in den Besitz seines derzeitigen Eigentümers Friedhelm Loh, einem Geschäftsmann, der damals einer der weltweit größten Mercedes-Benz-Sammler war, seitdem jedoch seinen Geschmack auf alle Marken ausgeweitet hat. Ein Großteil seiner Sammlung, darunter auch der 300SL, ist heute im Nationalen Automuseum in der Nähe von Frankfurt zu sehen.

Andere Gullwings aus Aluminiumlegierung hatten eine längere Rennkarriere: Alberico Cacciari nahm beispielsweise 1956 und 1957 mit seinem Fahrzeug an der Mille Miglia teil, aber es dauerte nicht lange, bis sich das Pendel in Bezug auf das Karosseriematerial des 300SL in die andere Richtung bewegte. Ohne die Festigkeit einer Stahlkarosserie, die das Rohrrahmenchassis stützte, waren die Aluminiumautos so anfällig für Verformungen, dass sich die Karosserien bei harter Fahrweise bekanntermaßen aus ihren Befestigungspunkten lösten.

Mercedes stellte die Produktion nach nur einem Jahr ein. Bereits im August 1955, drei Monate nachdem Kiekhaefer sein Auto mit Aluminiumkarosserie in Chicago in Empfang genommen hatte, wurden die vier Rallye-Fahrzeuge des Unternehmens, die Sportabteilung 300SL, mit Stahlkarosserien gebaut.

Uhlenhaut und Rennleiter Alfred Neubauer waren sich einig, dass die stärkeren Karosserien besser für Herausforderungen wie die Tour de France Automobile und die Rallye Lüttich geeignet waren. Kurz gesagt, es hat also nicht wirklich funktioniert.

Aber die Exotik der SL-Modelle mit Aluminiumkarosserie beschränkt sich nicht nur auf ihre dünnen, leicht verbeulbaren Karosserieteile: Sie verfügen über zahlreiche weitere Sonderausstattungen. Unter der Motorhaube verbirgt sich die wirklich bahnbrechende Innovation jedes 300SL: Der 2996 cm3 große Reihensechszylinder mit Kraftstoffeinspritzung wird durch eine sondertiele Nockenwelle und ein erhöhtes Verdichtungsverhältnis noch weiter belebt und liefert zusätzliche 15 PS.

Das reichte beeindruckenderweise aus, um die Leistung des robusten Ein-Nockenwellen-Motors des Mercedes auf das Niveau des spritzigen V12-Motors mit gleichem Hubraum des Ferrari 250GT Berlinetta zu bringen. Vordere Trommelbremsen mit vergrößerten Kühlrippen sollten die Tendenz aller Silberpfeile der Mitte der 50er Jahre zum Bremsfading korrigieren, während steifere Dämpfer und Federn ein besseres Kurvenverhalten und eine Eindämmung der Spritzigkeit der Hinterachse mit Schwingachse versprachen.

Jedes Fahrzeug wurde mit zwei Sätzen Hinterachsübersetzungen geliefert, einer in Standardausführung und einer nach den Vorgaben des Käufers. Kiekhaefer zahlte außerdem einen Aufpreis von 350 Dollar für Rudge-Räder – eine Option für alle 300SL, die weiterhin aus Stahl gefertigt waren, aber über Zentralverschlussnaben verfügten.

Angesichts der Aussicht, den Kiekhaefer Mercedes-Benz 300SL zu fahren, habe ich mich bewusst nicht mit der Frage beschäftigt, wie viel das Auto wert sein könnte. Später erfuhr ich, dass ein 300SL mit Aluminiumkarosserie, der restauriert werden musste, im Oktober 2024 bei der RM Sotheby's Rudi Klein Collection-Auktion in Los Angeles für 9,355 Millionen Dollar (heute etwa 8 Millionen Euro) verkauft wurde.

Da mir diese Tatsache jedoch noch nicht bekannt ist, öffne ich die ikonische Flügeltür und setze mich hinein. Aufgrund der breiten Schweller ist es schwierig, einzusteigen, aber ich habe nicht das Bedürfnis, das Lenkrad mit seinem eigenwilligen Entriegelungsmechanismus zu kippen.

The Mercedes’ two-spoke steering wheel hinges down to aid ingress

Später während unseres Fotoshootings schaut mich der Fotograf Max entsetzt an, als hätte ich das Auto kaputt gemacht, als ich den verchromten Hebel ziehe, der das Lenkrad entriegelt, und es an seinem Scharnier nach unten fällt. Ich bin mir sicher, dass dies nicht das erste Mal ist, dass einem ahnungslosen 300SL-Beifahrer ein solcher Streich gespielt wurde.

Kiekhaefer entschied sich für rotes Leder und strahlend weiße Lackierung, wofür er erneut einen Aufpreis zahlen musste – umfangreiche und überteuerte Optionslisten für exotische Autos sind nichts Neues. Aber es hat sich gelohnt: Die kontrastierenden Farben leuchten im Sonnenlicht und sind so charakteristisch für die Mitte der 50er Jahre.

Neben dem linken Bein des Fahrers ist ein kleines, mit Gummi überzogenes Stück Fahrgestellrohr zu sehen, das unter dem Armaturenbrett hervor bis zur hohen Schwelle reicht. Es war eine nützliche Hilfe für Verkäufer, die damit sowohl die Raumrahmenkonstruktion des Autos als auch den Grund für dessen unbequemen Einstieg visuell verdeutlichen konnten.

Sobald die Tür geschlossen ist und die riesigen Türpfosten verdeckt, ist der Innenraum sehr angenehm, wenn auch ziemlich ähnlich wie bei jedem anderen modernen Mercedes. Es gibt eine Doppel-Instrumententafel und viel schönes Chrom, aber auch einige Überbleibsel der Sparsamkeit der 1950er Jahre im mit Teppich ausgelegten Getriebetunnel, eine gummierte Schalthebelmanschette im Akkordeonstil und einen Handbremshebel aus einem einfachen Stahlrohr mit einem Knopf am Ende.

Abgesehen von einem etwas engen Pedalraum, in dem sich das Gaspedal fast hinter der Bremse befindet, ist es bequem, sobald man diesen etwas umständlichen Einstieg hinter sich gebracht hat. Ungewöhnlich ist die Sicht aus dem Mercedes 300SL. Im peripheren Blickfeld sieht man die untere Hälfte der Tür unter dem Fenster hervorstehen, während die vorderen Kotflügel weit über die Windschutzscheibe hinausragen.

Zeitgenossen kommentierten, dass es von außen wie ein UFO auf der Straße aussah, und hinter dem Steuer vermittelt es tatsächlich diesen Eindruck. Es ist ein Raumschiff, aber ein Raumschiff aus den 1950er Jahren mit rotem Leder und abgeschrägtem Chrom am Armaturenbrett.

Die ersten paar Kilometer in diesem Mercedes-Benz zeigen, dass es sich um ein bemerkenswert „normales” Auto handelt. Es rattert und schüttelt über Unebenheiten mehr als ein zeitgenössischer 300 Adenauer, aber ansonsten fühlt es sich wie eine drehmomentstarke, vernünftige Limousine in der Stadt an, mit einem zivilisierten Leerlauf und einer Synchrongetriebe in allen Gängen.

Diese Raffinesse bei niedrigen Geschwindigkeiten, angesichts der Leistung, zu der das Auto fähig ist, hebt den 300SL wirklich von seinen Zeitgenossen aus Modena ab. Die besonderen Talente dieses 300SL mit Aluminiumkarosserie liegen jedoch eher im schnelleren Bereich der Leistungsfähigkeit des Flügeltürers.

Obwohl es sicherlich etwas schneller von 0 auf 100 km/h beschleunigt als die 8,8 Sekunden eines Standardautos aus Stahl, ist es nicht die Heftigkeit der Beschleunigung, die besonders beeindruckt, sondern ihre Ausdauer.

Der „Sechszylinder“ von Mercedes zieht auch bei höheren Geschwindigkeiten weiterhin auf brillante, lineare und unaufgeregte Weise. Er ist weit entfernt vom Drama eines Colombo V12 – was nicht heißen soll, dass der Mercedes keinen schönen Klang hat, denn das hat er durchaus, aber es ist die Leichtigkeit der Geschwindigkeit, die sich so weit über sein Vintage-Modell von 1955 hinaus anfühlt.

Dieses Auto zeigt seine besonderen Qualitäten jedoch vor allem in Kurven. Dank seiner niedrigeren Bauweise, seiner höheren Steifigkeit und seines geringeren Gewichts meistert es die fließenden Kurven am Fuße des Rothaarbergs mit einer seltenen Gelassenheit.

Nur einmal spüre ich ein leichtes Eintauchen des hinteren Schwenkachsanteils, was das Fahren des normalen Mercedes 300SL etwas unruhig machen kann. Ein engagierterer Fahrer auf einer Rennstrecke könnte dieses Verhalten noch verstärken, aber dieses Auto widersteht dem einfach noch viel mehr.

Das ungewöhnlich dickrandige Kunststofflenkrad ist bemerkenswert frei von Störungen und Vibrationen, während die Gangschaltung für ein Auto dieses Alters und dieser Leistung ungewöhnlich leichtgängig ist. Die leichte Karosserie der 29 Mercedes-Benz 300SL aus Aluminium mag sich als Sackgasse erwiesen haben, aber vielleicht ist die Schlagzeilen machende Karosserie nur ein Ablenkungsmanöver, wenn man die Bedeutung dieser seltenen Flügeltürer versteht.

Die besten Teile dieses Privateer-Pakets sind eigentlich der getunte Motor, die steifere Federung und die verbesserten Vorderradbremsen.

Meistens handelte es sich dabei um Teile aus den Rennwagen W194 300SL und dem Hobel-Prototyp, aber hier waren sie als Paket in einem Straßenfahrzeug enthalten, das Kunden tatsächlich kaufen konnten. Die vier Rallye-Fahrzeuge Mercedes-Benz 300SL mit Stahlkarosserie, mit denen Stirling Moss unter anderem die Tour de France Automobile gewann, entsprachen alle fast identischen Spezifikationen, so effektiv waren diese Spezialteile.

Ist dieses Auto also die ultimative Version des W198 Gullwing?

Ja, aber der Legierungskörper, der ihn kennzeichnet, ist vielleicht der unwichtigste Teil.

Faktenblatt

Mercedes-Benz 300SL Leichtbau

Verkauft/Anzahl gebaut 1955–1956/29
Konstruktion Stahlrohr-Gitterrohrrahmen, Aluminiumkarosserie
Motor Eisenblock, Legierungskopf, SOHC 2996 cm3 45°-Sechszylinder-Reihenmotor, mechanische Kraftstoffeinspritzung von Bosch
Maximale Leistung 237 PS bei 6100 U/min
Maximales Drehmoment 217 lb ft bei 4800 U/min
Getriebe Viergang-Schaltgetriebe, Hinterradantrieb
Aufhängung unabhängig, vorne mit Doppelquerlenkern, Stabilisator hinten mit Schwingachsen; Schraubenfedern, Teleskopstoßdämpfer v/h
Lenkung Kugelumlauf
Bremsen Alfin-Trommelbremsen mit Servounterstützung
Länge 4572 mm
Breite 1791 mm
Höhe 1302 mm
Radstand 2400 mm
Gewicht 1134 kg
0-100 km/h 8,8 Sekunden
Höchstgeschwindigkeit 250 km/h

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