Studebaker Avanti: Zurück in die Zukunft

By Classic and Sports Car

| 22 Jan 2026

Viele Oldtimer sind schön, elegant und ausgewogen. Vielleicht liegt darin, angesichts des leichten Gefühls der Unruhe, das er beim Betrachter hervorruft, der seltsame Reiz des Studebaker Avanti. Sein Design ist weit über 60 Jahre alt, aber die meisten Menschen würden es unmöglich finden, ihn zu datieren, denn der Avanti – das italienische Wort für „vorwärts gehen“ – sieht ganz anders aus als alle anderen Autos aus dem Jahr 1962.

Ohne selbstbewusst futuristisch zu sein, könnte es genauso gut ein Fahrzeug sein, dessen Ursprünge in den 1970er- oder 1980er-Jahren liegen. Auch für Laien wäre es nicht leicht zu erraten, aus welchem Land der Studebaker Avanti stammt.

Dieser leicht verzierte (und keineswegs riesige) Nachkomme aus South Bend, Indiana, sieht etwa so amerikanisch aus wie ein Croissant: ein schlankes, vierplätziges Coupé mit schaufelförmiger Nase, traurigen Augen, schmalen Stoßstangen mit Gummikappen und einem keilförmigen Profil, das zuvor weder im amerikanischen Design noch anderswo versucht worden war.

Wie so viele der unvergesslichsten Autos war auch der Studebaker Avanti die Vision eines einzigen Mannes. Das war Raymond Loewy, der Krawatte tragende Franzose, der den Begriff des Industriedesigns geprägt und alles von der klassischen Coca-Cola-Flasche über das Skylab der NASA bis hin zur Innenausstattung der Air Force One mit seinem stromlinienförmigen Stil versehen hatte.

Es ist unwahrscheinlich, dass es einen Amerikaner gibt, der seit dem Ende des Zweiten Weltkriegs geboren wurde und noch nie etwas gesehen, angefasst, benutzt oder gefahren hat, das von Loewy entworfen wurde. Dennoch ist es der Studebaker Avanti – in Wahrheit ein kommerzieller Misserfolg, von dem zwischen 1963 und 1964 nur 4643 Stück hergestellt wurden –, mit dem er am stärksten in Verbindung gebracht wird.

Loewy wurde 1893 geboren und war Veteran des Ersten Weltkriegs. Er lebte in einem Château in der Nähe von Paris, verbrachte jedoch seine Winter in Palm Springs in Kalifornien und hatte seinen Design-Hauptsitz in New York City. In seiner 60-jährigen Karriere lehnte er nur zwei Aufträge ab (die Gestaltung eines Sarges und einer noch tödlicheren Handgranate) und betrachtete das Ei als die perfekte Form.

„Wäre es quadratisch“, sagte er, „wäre das Leben für das Huhn unerträglich.“ Er fühlte sich ganz natürlich zu der Idee hingezogen, die Bildsprache beweglicher Objekte zu verfeinern: fantastische Art-déco-Lokomotiven, sein Greyhound-Scenicruiser-Bus und natürlich, wie Sie vor sich sehen können, Autos.

Raymond Loewy & Associates leitete von 1938 bis 1956 die Karosseriegestaltung bei Studebaker. Mit Hilfe des neu eingestellten Virgil Exner verschaffte das Unternehmen dieser ansonsten eher unscheinbaren Marke einen optischen Vorsprung gegenüber der Konkurrenz von Ford, Chrysler und General Motors, insbesondere mit seinen revolutionären Designs von 1947 und 1953. Als der Vertrag mit Studebaker auslief, fühlte sich Loewy zumindest frei, sich mit Ideen für Sportwagen-Designs auf der Grundlage der neuesten und besten britischen, deutschen und italienischen Fahrgestelle zu beschäftigen.

Mit dem Jaguar XK150, dem BMW 507 und dem Lancia Flaminia als Vorlagen arbeitete Loewy an der Form des Avanti, während er über Themen wie Luftströmung, Innenpolsterung, gute Rundumsicht und Überrollsicherheit nachdachte.

Der auf einem Lancia basierende Loraymo wurde 1960 auf dem Pariser Autosalon vorgestellt. Alle diese etwas grellen Designs verfügten über im Dach integrierte Überrollbügel, die Teil des Designs waren. Die Voraussetzungen waren also günstig, als die neue Geschäftsführung von Studebaker im März 1961 den bereits fast 70-jährigen Designer ansprach, um das schwächelnde Image des Unternehmens mit einem Vorzeigemodell wiederzubeleben, das eine würdige Konkurrenz zum Ford Thunderbird darstellen könnte.

Loewy versammelte seine besten Designer an einem geheimen Ort in der Wüste in der Nähe seines Hauses in Palm Springs. Hier, in einem von ihm als „Designkloster” bezeichneten Ort, arbeiteten sie praktisch Tag und Nacht ohne Einflüsse von außen, ohne Uhr, und nutzten von Loewy vorbereitete Bildmaterialien als Ausgangspunkt.

Der Chef machte deutlich, dass er ein Auto mit einem keilförmigen Profil, einer Coke-Bottle-Gürtellinie und – im Namen der Aerodynamik – absolut keinen geraden Linien wollte. Wie bei den damaligen Rennwagen sollte es keinen Kühlergrill geben, sondern nur einen Lufteinlass unterhalb der Stoßstange, und der Innenraum sollte mit Cockpit-Bedienelementen im Flugzeugstil und Schalensitzen ausgestattet sein.

Ein weiterer wichtiger Aspekt war die Sicherheit: Der Studebaker Avanti sollte das erste amerikanische Auto sein, das sowohl mit Sicherheitsgurten vorne als auch hinten ausgestattet war. Tom Kellogg, John Ebstein und der Modellbauer Bob Andrews fertigten innerhalb von acht Tagen ein Modell im Maßstab 1:8 an, zusammen mit einer Seitenansicht in Originalgröße, die die Positionierung der Sitze und andere Details zeigte.

Studebaker-Chef Sherwood Egbert flog nach Palm Springs und entschied sich innerhalb einer Stunde für das endgültige Design. Ende April 1961 wurde dann ein Modell in Originalgröße dem Vorstand von Studebaker vorgestellt und genehmigt. Loewy und sein Team hatten den Avanti in nur 40 Tagen entworfen.

Vernünftigerweise sollte es auf der bewährten Studebaker-Technologie basieren: einer entsprechend modifizierten Version des Studebaker Lark-Chassis mit 109-Zoll-Radstand. Zu den Änderungen gehörten eine steifere vordere Stabilisatorstange, Radiusstangen an der Starrachse hinten und Dunlop/Bendix-Scheibenbremsen vorne – eine weitere Neuheit bei einem amerikanischen Auto.

Polizeispezifische Schraubenfedern vorne und hochbelastbare Kombi-Blattfedern hinten versprachen ein sportlicheres Fahrverhalten, trotz einer frontlastigen Gewichtsverteilung von 59 % vorne und 41 % hinten. Um Zeit und Geld für die Werkzeugherstellung zu sparen (und weil die Werkzeugmacher die geschwungenen Karosserielinien für schwer in Stahl nachzubilden hielten), sollte die Karosserie aus Glasfaser gefertigt werden, wobei die Bleche von Molded Fiber Glass Companies aus Ohio geliefert wurden, die auch die Karosserien für die Corvette von General Motors herstellten.

Der eckige Tankdeckel und das Logo des Studebaker Avanti

Mehr als jeder andere Faktor sollte sich diese Entscheidung als verhängnisvoll für das Auto erweisen. Probleme beim Zusammenfügen der über 100 einzelnen Karosserieteile führten zu Produktionsverzögerungen und verärgerten potenzielle Käufer, von denen viele ihre Anzahlungen zurückzogen.

Dennoch schien das Ziel, monatlich 400 Avantis zu produzieren und einen Jahresabsatz von 50.000 Fahrzeugen zu erreichen, angesichts der begeisterten Kritiken, mit denen das Auto im April 1962 auf den Markt kam, vorsichtig realistisch. Es wurde als mehr als nur ein Konkurrent zum Thunderbird angepriesen, und die meisten waren sich (mit gewissen Vorbehalten) einig, dass der Avanti ein glaubwürdiger Versuch war, einen echten amerikanischen Grand Tourer im europäischen Stil zu bauen.

Der Avanti wurde mit drei Leistungsstufen des größten V8-Motors von Studebaker angeboten: dem 4,7-Liter-Saugmotor mit 240 PS im R1, dem 300 PS starken R2 mit Paxton-Kompressor und dem 335 PS starken R3, dessen Hubraum auf 5 Liter erweitert und der mit mehr Ladedruck, geschmiedeten Kolben und großvolumigen Zylinderköpfen ausgestattet war.

Es wurden nur neun R3 gebaut, von denen eines mit einer Geschwindigkeit von 274 km/h 1963 in Bonneville 29 Rekorde brach und damit den Titel des schnellsten Serienautos der Welt für sich beanspruchte. Gary Gand aus Palm Springs kaufte seinen Avanti R1 2016 von einem Freund, wie er sich erinnert: „Er wusste, dass Raymond Loewy in derselben Straße gewohnt hatte, und sagte: ‚Dieses Auto gehört nach Palm Springs.‘“

„Damals gab es hier nur sehr wenige davon. Er hatte es allen Autoliebhabern in der Stadt angeboten, aber niemand wollte es haben. Schließlich fragte ich meine Frau: ‚Was hältst du vom Avanti?‘ Und sie antwortete: ‚Ich finde ihn cool … Ich kaufe ihn dir zu Weihnachten.‘“

„Wir haben es gekauft“, fährt er fort, „aber ich habe sofort Briefe von Leuten bekommen, die sagten: ‚Hey, das wollte ich kaufen!‘ „Es kam auf einem Autotransporter an, und alle Nachbarn kamen aus ihren Häusern und fragten: ‚Was ist das?‘ und ‚Was ist das denn?‘.

„Nicht wenige haben sich eines gekauft: Jetzt haben wir vier goldene Avantis, die auf der Straße stehen.“ Garys Exemplar ist ein R1 von 1963 mit runden Scheinwerfern und einer relativ frühen Fahrgestellnummer.

„Es hat keinen Kompressor“, sagt er. „Man kann entweder eine Klimaanlage oder einen Kompressor haben, aber nicht beides. Wenn man die Klimaanlage einschaltet, verwandelt sich das Auto in einen Fiat!“ Gary, Musiker, Filmproduzent und Tontechniker, hat eine Vermutung, was den Einfluss des Avanti angeht.

Er sagt: „Ja, sie konnten die Teile nicht schnell genug beschaffen und das Unternehmen ging in Konkurs, aber dann brachte Ford 1965 den Mustang auf den Markt. Ich habe die Theorie, dass Ford die allgemeinen Proportionen des Avanti für den Mustang übernommen hat: Der Avanti hat die Amerikaner auf diesen Autotyp vorbereitet.“

Gary und Joan Gand spielen nicht nur in der Gand Band (Gary an der Gitarre, Joan an der Hammondorgel), sondern sind auch sehr engagiert in der Modernismus-Szene von Palm Springs. Wir sahen diesen goldenen Studebaker Avanti zum ersten Mal in der Einfahrt ihres Hauses stehen, wo er für die Modernism Week 2025 in der Region warb.

Das derzeitige Wohnhaus der Gands ist zehn Jahre jünger als das Auto, aber dennoch ergänzen sich beide gut. „Wir haben das Haus als Projekt gekauft“, sagt Gary, „aber letztendlich haben wir es für uns selbst umgebaut und unser anderes Haus in Palm Springs verkauft.“

Der offene Innenraum ist mit Möbeln aus den späten 60er- und frühen 70er-Jahren ausgestattet, die Raymond Loewy zweifellos gefallen hätten. Außerdem gibt es einen Raum, der Garys atemberaubender Sammlung von Vintage-E-Gitarren gewidmet ist. „Früher“, sagt Gary, „wohnten wir einen Block weiter in einem alten Hollywood-Partyhaus mit einer versenkten Bar.

„Wir konnten Partys für 200 Personen veranstalten, weil das gesamte Gebäude zur Verfügung stand.“ Das 1968 erbaute Elrod House wurde nach dem renommierten Innenarchitekten benannt, der es in Auftrag gegeben hatte, und war sogar 1971 in einem James-Bond-Film zu sehen.

Der Studebaker Avanti ist kein pflegeintensives Auto. „Ein Mann namens Chuck Sherman kümmert sich hier vor Ort um Larks und Avantis“, sagt Gary. „Ich konnte in der Stadt niemanden finden, der ihn lackieren konnte, weil er aus Glasfaser ist, aber wir haben jemanden in San Diego gefunden, der sich mit Lowridern und Custom Cars auskennt.“

Die langen, schweren Türen des Avanti sind mit Mercedes-ähnlichen, klemmfreien Sicherheitsverriegelungen ausgestattet, wahrscheinlich ein Überbleibsel aus der Zeit der Vertriebs- und Vertriebskooperation des Unternehmens mit den Deutschen in den 1950er und frühen 1960er Jahren. Der Boden reicht bis zur Unterseite der Türen und deutet damit auf ein separates Fahrgestell statt einer selbsttragenden Karosserie hin.

Die schmalen Schalensitze sind anders als alles, was man in anderen amerikanischen Autos dieser Zeit finden würde, bieten aber den Passagieren auf den Rücksitzen großzügige Beinfreiheit. Das übersichtliche, schlichte Armaturenbrett mit sechs Anzeigen und der am Boden montierte Schalthebel sind ebenfalls untypisch für amerikanische Autos, auch wenn die stilvollen, von Flugzeugen inspirierten Hebel für Heizung und Belüftung – und die am Dach montierten Schalter – von zweifelhaftem ergonomischem Wert sind.

Die Rundumsicht ist gut, die Sitzposition sinnvoll und es gibt viele raffinierte Details: Eine Klappe in der Hutablage ermöglicht den Zugang zum Kofferraum, und im Handschuhfach befindet sich ein Schminkset. Die lange, asymmetrische Wölbung in der Motorhaube verläuft von der Sichtlinie des Fahrers nach unten.

Auch ohne Kompressor ist der Avanti schnell genug und passt gut zu seiner Kombination aus Automatikgetriebe und Servolenkung, die leichtgängig ist, aber Rückstöße gut abfedert und mit 3½ Umdrehungen von Anschlag zu Anschlag nicht unangemessen übersetzt ist.

Die Höchstgeschwindigkeit und Beschleunigungswerte hingen von der Wahl des Achsverhältnisses ab, aber selbst in der Automatikversion konnte man sich auf 193 km/h und 0-100 km/h in 8,5 Sekunden verlassen. Mit einem kernigen Grollen aus den Doppelauspuffrohren beschleunigt der V8 den 1364 kg schweren Avanti zügig aus dem Stand – bei Bedarf mit doppelten Radspuren – und bringt ihn mit minimalem Aufwand auf hohe Reisegeschwindigkeiten. Das Fahrzeug ist spurtreu und bremst in einer geraden Linie.

Die strafferen Federn und der Stabilisator tragen dazu bei, dass der Avanti trotz seines sicheren Untersteuerns ein respektables Handling bietet, aber seine Fähigkeit, eine nennenswerte Kurvenkraft zu entwickeln, wird durch die ungünstige Gewichtsverteilung eingeschränkt. Dass sich der Avanti nur recht gut fährt – und sicherlich nicht so gut, wie er aussieht – spielt eigentlich keine Rolle.

Es spielt auch keine Rolle, dass der Avanti kein konventionell schönes Auto ist. Letztendlich ist er etwas Interessanteres als das. Er ist ein optisch faszinierendes Auto: aus manchen Blickwinkeln unbeholfen, aus anderen (insbesondere von hinten) wunderschön, mit einer exzentrischen Diskrepanz in seiner Form.

Der kraftvolle V8-Motor macht den Studebaker Avanti eher flink als schnell.

Die gleichmäßigen Überhänge vorne und hinten sowie die großzügige Heckscheibe verleihen dem mutigen Studebaker Avanti eine Präsenz und Kraft, die man einfach nicht übersehen kann. Seine superklaren Oberflächen, die integrierten Leuchten und die geschwungenen Seitenscheiben waren Anfang der 1960er Jahre auf beiden Seiten des Atlantiks echt ungewöhnlich für ein Auto.

In der Tat ist dies das perfekte Oldtimer-Modell nicht nur für Palm Springs selbst – wo es schließlich auch entwickelt wurde –, sondern auch für die Besitzer Gary und Joan. „Es gibt wahrscheinlich ein Dutzend davon in der Stadt“, erzählt uns Gary. „Wir veranstalten sogar einen Avanti-Brunch bei uns zu Hause.“

Faktenblatt

Studebaker Avanti R1

Verkauft/Anzahl gebaut 1963–1964/4643 (insgesamt)
Konstruktion Stahlchassis, Glasfaserkarosserie
Motor Vollguss, OHV 4737 ccm V8, Vierfach-Carter-Vergaser (optionaler Kompressor für R2/R3)
Maximale Leistung 240 PS bei 4500 U/min
Maximales Drehmoment 330 lb ft bei 3500 U/min
Getriebe Dreistufiges Automatikgetriebe, Hinterradantrieb
Federung: vorne unabhängig, mit Querlenkern, Schraubenfedern, Stabilisator hinten Starrachse, Radiusstreben, halbelliptische Federn; Teleskopstoßdämpfer v/h
Lenkungsnocken und Hebel
Bremsen Scheiben vorne, Trommeln hinten
Länge 4877 mm
Breite 1791 mm
Höhe 1372 mm
Radstand 2769 mm
Gewicht 1361 kg
0-100 km/h 8,5 Sekunden
Höchstgeschwindigkeit 193 km/h

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