Die Geschichte des Saab 900

By Classic and Sports Car
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 | 3 Feb 2026

Wenn es um schwedische Autos geht, denkt man meist zuerst an Volvo, vielleicht weil die Marke noch immer als Hersteller existiert. Im Gegensatz dazu entstand das Erbe von Saab, das 1945 begann, aus dem Flugzeugbau (zivil und militärisch) sowie aus dem Talent für Turbolader, das sich aus der Übernahme des Lkw-Herstellers Scania entwickelte.

Lkw und Turbos sind eine Sache; die Herstellung von Autos und Flugzeugen unter einem gemeinsamen Unternehmensdach ist eine Kombination verschiedener Disziplinen, die sowohl Vor- als auch Nachteile mit sich bringen kann und in der Regel eher als Werbemittel dient als dass sie einen echten Einfluss auf das Automobildesign hat.

Saab erinnerte uns oft an seine Ursprünge im Flugzeugbau, schien jedoch die Allianz, die dem Design seiner Autos wirklich zugute kam, zu einer ehrlichen Tugend zu machen. Das begann mit dem eiförmigen 92 und gipfelte im 900, einer außerordentlich erfolgreichen Neuauflage des 99, der von 1978 bis 1993 gebaut wurde und von dem 908.810 Einheiten hergestellt wurden.

Wenn das zeitgenössische Volvo-Konzept tatsächlich einer rationalisierten und extrem sicheren Version eines typischen amerikanischen Autos aus der Mitte des Jahrhunderts entsprach (Dreikastenform, Frontmotor, Hinterradantrieb über eine Starrachse), dann war der Saab ein echt schwedisches Produkt. Er war so skandinavisch wie eine Sauna oder roher Fisch zum Frühstück und wurde speziell für die rauen Bedingungen eines großen, dünn besiedelten Landes entwickelt, in dem Zuverlässigkeit oberste Priorität hatte.

Das Saab 900 Turbo Cabriolet verfügt über verstärkte Windschutzscheibensäulen anstelle eines Überrollbügels.

Für Saab war der Frontantrieb mit etwa 60 % des Gewichts auf den Antriebsrädern entscheidend für Stabilität und Traktion auf Schnee. Ebenso wie die hochwertige, crashsichere Karosserie aus überdurchschnittlich dickem Stahl.

Bis 1988 wirkte die Handbremse des 900 sogar auf die Vorderräder, um bei Bedarf die Stabilität auf schneebedeckten Straßen zu gewährleisten. Volvos waren ebenfalls für ihre Sicherheit bekannt, wurden aber auch gerne mal auf die Schippe genommen.

Der 900 hatte diese auch eine Zeit lang, aber Saab gelang es, Sicherheit fast schon stilvoll statt langweilig zu gestalten. Dazu fügte Saab aerodynamisches Know-how hinzu (mit 0,37 entsprach der Luftwiderstandsbeiwert des 99 dem des Citroën DS) und eine höchst individuelle visuelle Identität – eher Industriedesign als „Styling“ –, die, ob man sie nun mochte oder nicht, niemals mit etwas anderem verwechselt werden konnte.

Es gab und gibt keinen Ersatz für einen Saab. Der Saab 900 wurde, wie auch der 99, von dem er abgeleitet wurde, von Grund auf so konstruiert, dass er bei einem Unfall so sicher wie möglich ist. Damit nahm das Auto eine starke Position auf dem amerikanischen Markt ein, wo die Sicherheit bei Verkehrsunfällen zunehmend in den Vordergrund rückte.

Der robuste Innenraum des Saab 900i ist mit strapazierfähigen Kunststoffen ausgestattet.

Mit seinen verformbaren Legierungsbalken in den Stoßfängern und einem besonders stabilen Boden aus extra hochfestem Stahl bot nur ein Mercedes-Benz (oder ein Volvo) bei einem Unfall einen vergleichbar guten Schutz. Saab war auch Vorreiter bei detaillierten Sicherheitsmerkmalen wie Scheinwerferwaschanlagen und -wischern. Der Hersteller hatte erkannt, dass das Wohlbefinden des Fahrers mit der Sicherheit zusammenhängt, indem er ihm orthopädisch geformte, beheizbare Sitze und eine gute Belüftung durch ein Luftfiltersystem bot, das denen in Verkehrsflugzeugen in nichts nachstand.

Saab hat nie wirklich eigene Motoren entwickelt. Die frühen Zweitakter stammten von DKW, der 96 hatte einen Ford V4, und der längs eingebaute Schrägvierzylinder im 99 und 900 wurde von Ricardo Engineering für den Triumph Dolomite entwickelt und bis 2009 von dem schwedischen Unternehmen unter Lizenz gebaut – mit vielen, vielen Verbesserungen. 

Im Saab war der Motor so konstruiert, dass er bei einem Frontalaufprall nach unten fiel und die Kraft über eine Dreifachkette auf das Getriebe übertrug. Der Überrollschutz war so gut wie alles, was es auf dem Markt gab, und die Türen mit ihren bahnbrechenden Aufprallstreben waren so konstruiert, dass sie bei einem Frontalaufprall mit 50 km/h geschlossen blieben, sich danach aber wieder normal öffnen ließen.

Der 900 mit seiner markanten Muschelhaube und der hochsichtigen, umlaufenden Frontscheibe – inspiriert vom Design der Kabinenhaube eines Kampfflugzeugs – war eines der ersten Autos, das für den 30-Grad-Frontalaufpralltest und verschiedene andere Standards entwickelt wurde, die in Europa erst in den 1990er Jahren gesetzlich vorgeschrieben wurden: Man konnte ihn aus 2,4 Metern Höhe auf das Dach fallen lassen, ohne dass seine schweren Windschutzscheibensäulen verbogen wurden.

Der 900 wurde 1978 auf der Frankfurter Automobilausstellung vorgestellt (als Modell für 1979) und verkaufte sich im ersten Jahr 63.400 Mal, neben dem 99 (der bis 1984 und etwas länger als Saab 90 produziert wurde) und dem bewährten V4 96, der ein direkter Nachfahre der ursprünglichen Zweitakter war und schließlich 1980 eingestellt wurde.

Auf dem Höhepunkt seiner Popularität im Jahr 1984 verkaufte sich der 900, der in vier verschiedenen Werken in Skandinavien produziert wurde, 88.188 Mal und schaffte es, den Namen in das mittlere Preissegment von BMW und Mercedes zu bringen. Entscheidend war, dass das Image des Autos als solide, vernünftige Wahl durch die Mystik der Turboaufladung ergänzt wurde, die mit dem 99 so effektiv gepflegt worden war.

Der 145 PS starke 900 Turbo, der 23 % mehr Leistung und 45 % mehr Drehmoment als das Saugmotor-Modell hatte, bewies, dass ein sicheres Auto auch spannend sein kann. Er brachte die Turboladertechnologie in den Mainstream, indem er das nutzbare Drehmoment im mittleren Drehzahlbereich und die Laufruhe verbesserte (auf ein Niveau, das eher an einen Sechszylinder als an einen Vierzylinder erinnerte), anstatt die selten genutzte Spitzenleistung zu verfolgen, und das alles bei gleichbleibender Effizienz und relativ sauberen Abgasemissionen.

Die Wastegate-Technologie trug dazu bei, die Langlebigkeit zu erhalten, mit der die stärker beanspruchten deutschen Fahrzeuge mit Turbolader zu kämpfen hatten. 

Der GLE und EMS mit Kraftstoffeinspritzung und Saugmotor mit 118 PS folgten in der Rangordnung, während der GL und GLS mit Einfach- und Doppelvergaser als Einstiegsmodelle der 900er-Reihe dienten. Anfangs gab es keine zwei- oder viertürigen Limousinen mit Kofferraum (diese kamen 1981 zusammen mit einem Fünfganggetriebe auf den Markt), sondern nur drei- und fünftürige Kombis, letztere mit ihrem charakteristischen Opernfenster in der C-Säule.

Im Laufe der 1980er Jahre inspirierte der 900 unzählige Überarbeitungen und Interpretationen. Dazu gehörten 16-Ventil-Motoren, aerodynamische Karosserien, luxusorientierte Optionspakete und sogar ein viertüriges Modell mit langem Radstand namens 900CD. Saab tat viel, um das Potenzial dieses zeitlosen Designs voll auszuschöpfen.

Der 900, zunächst mit flacher Frontpartie, nach 1987 mit schräger Frontpartie, wurde in seiner 14-jährigen Lebensdauer mit mehr als 12 verschiedenen Ausführungen von Stahl- und Leichtmetallfelgen sowie verschiedenen Kühlergrillvarianten angeboten. Die ultimative Version war der 185 PS starke Carlsson 900 – ein tiefergelegter Dreitürer in Schwarz, Weiß oder Rot, mit Lederausstattung und Nardi-Lenkrad. 

Saab machte keinen Hehl daraus, dass der 900 ein adaptierter und aktualisierter 99 war, ein Kompromiss, der durch fehlende Mittel und Entwicklungszeit bedingt war. Ausgehend von der Karosserie des 99 Combi Coupé Hatchback wurde die Frontpartie um 203 Millimeter und der Radstand um 51 Millimeter verlängert, was zu einer weiteren Verbesserung der Frontalaufprallleistung beitrug und Platz für eine Servolenkung und eine neue, zusammenklappbare Lenksäule schuf.

Mit einer Länge von 356 Millimetern und einer Breite von 51 Millimetern mehr – und ungewöhnlicherweise mit 15-Zoll-Rädern – wurde der 900 von den meisten Menschen als neues Auto akzeptiert. Die Schraubenfedern der Vorderradaufhängung mit negativem Versatz waren schwenkbar gelagert, um sie gerade zu halten.

Wie fast alles aus den 1970er Jahren ist auch der 900 aus heutiger Sicht kein großes Auto mehr. Die Form wirkt heute markanter denn je, insbesondere das mittlerweile selten anzutreffende zweitürige Modell, das hier als 900i mit geringer Laufleistung und ohne Kompressor zu sehen ist.

Bei allen Versionen reichen die Türen bis unter die Schweller, damit Ihre Hosen sauber bleiben. Sie schließen mit einem satten Geräusch, das die gesamte Qualität des Fahrzeugs unterstreicht, obwohl die strapazierfähigen Kunststoffe und Veloursstoffe, die in den Innenräumen des T16 und 900i verwendet werden, nichts Besonderes sind.

Das mit Leder bezogene Cabriolet zeichnet sich durch ein elektrisch betätigtes Verdeck aus, das sich ordentlich verstauen lässt und bemerkenswert wenig Platz im Kofferraum einnimmt. Das 900 Cabriolet von 1983 galt als das erste Serien-Cabriolet mit einer Heckscheibe aus Glas.

Anstelle einer Überrollbügelkonstruktion entschied sich Saab-Designer Björn Envall für besonders stabile, um 45 Grad abgewinkelte Windschutzscheibensäulen. Das angeblich von Flugzeugen inspirierte Armaturenbrett wirkt eher durchdacht als aufregend, und man weiß instinktiv, wo sich alles befindet – außer natürlich dem Zündschlüssel, der sich neben der Handbremse befindet und nur entfernt werden kann, wenn man den Rückwärtsgang einlegt: eine exzentrische, aber logische Sicherheitsvorrichtung.

Der Leichtdruck-Turbo in diesem Cabriolet – das mit seinen hohen Seitenwänden ein wenig das Gefühl vermittelt, man würde mit heruntergeklapptem Verdeck einen gut getrimmten Muldenkipper fahren – ist ein guter Kompromiss zwischen dem sanften Konservativismus des spritzigen 900i und dem Potenzial für Drehmomentsteuern, das im T16 schlummert.

Letzteres ist nach wie vor ein hervorragendes Hilfsmittel auf schnellen Nebenstraßen, wo schnell wechselnde Kurven, Oberflächen und Haftungskoeffizienten weniger trittsichere Autos ausbremsen können. Alle sind Fünfganggetriebe, aber obwohl man sich gut zurechtfindet, sind die Schaltvorgänge nie wirklich zufriedenstellend.

Der Rückwärtsgang ist leicht zu finden, und eine großzügige Verriegelung macht das Manövrieren trotz der durch die dicken C-Säulen verursachten toten Winkel zum Kinderspiel. Die diagonal geteilten Zweikreisbremsen können ohne Bedenken eingesetzt werden, und dank der reaktionsschnellen Servolenkung spürt man gerade genug Untersteuern, um schnelles Fahren zur Selbstverständlichkeit werden zu lassen.

Bei den Turbo-Saab 900 dauert es eine Weile, bis man gelernt hat, selbst enge, langsame Kurven im dritten Gang statt im zweiten zu fahren, um eine sanfte, turbogeladene Ausfahrt zu erzielen, begleitet vom kehligen Pulsieren des großkalibrigen Auspuffrohrs und dem surrenden Brummen unter der Motorhaube. Bei stärkerer Beschleunigung krallen sich die Vorderräder des T16 in die Straße, aber keiner dieser 900er lässt sich leicht aus der Spur bringen.

Saab stellte 2011 seine Tätigkeit als Automobilhersteller ein (das Luftfahrt- und Rüstungsunternehmen namens Saab AB ist bis heute erfolgreich). Die Marke wurde zum Opfer der schwankenden Geschicke ihres Mutterkonzerns General Motors, der seinen Anteil von 50 % (seit 1989) bis zur Jahrtausendwende auf 100 % erhöht hatte. Viele würden argumentieren, dass das Unternehmen seit Anfang der 90er Jahre keinen „echten” Saab mehr gebaut hatte: Der 9000 basierte auf einer gemeinsamen Plattform von Fiat/Lancia/Alfa Romeo, und die nachfolgenden Modelle 900/9-3 und 9-5 verwendeten überarbeitete Opel-Plattformen.

Die Wahrheit ist, dass ich mich jetzt schlecht fühle. Da ich mich in der Vergangenheit unhöflich über Saabs geäußert hatte, war mir irgendwie klar, dass meine Begegnung mit diesem Trio von 900ern – und ihren Besitzern – eine Lektion sein würde. Zunächst einmal beeindrucken die Autos: Sagen wir einfach, dass ich zwar nicht in sie verliebt bin, aber ihren Reiz gut nachvollziehen kann.

Zweitens sind Saab-Besitzer keineswegs eine selbstgefällige Allianz aus Architekten oder linken Universitätsdozenten (wie es so viele amerikanische Käufer zu sein schienen), sondern eine bodenständige Gruppe, die die Mängel der Autos, die sie verehren, ebenso realistisch einschätzt wie deren viele Pluspunkte.

Darüber hinaus waren diese klassischen Saabs – T16, Cabriolet mit Leichtdruck-Turbo und „kochender” 900i – keine herausgeputzten Ausstellungsstücke, sondern normale Transportmittel. Tatsächlich fällt es schwer, sich ein klassisches Auto aus den 1970er-, 1980er- oder frühen 1990er-Jahren vorzustellen, das für den Alltag besser geeignet wäre als diese ehrlichen, interessanten, durchdachten, äußerst sicheren und überdurchschnittlich rostbeständigen Schweden.

 

 
 
 

Fakten

Saab 900i

  • Verkauft/Anzahl gebaut 1978–1993/908.810 (insgesamt)
  • Konstruktion Stahl-Monocoque
  • Motor Eisenblock, Legierungskopf, SOHC 1985 cm3 „Vierzylinder“, elektronische Kraftstoffeinspritzung
  • Maximale Leistung 118 PS bei 5500 U/min
  • Maximales Drehmoment 123 lb ft bei 3700 U/min
  • Getriebe Vier-/Fünfgang-Schaltgetriebe oder optional Dreigang-Automatikgetriebe, Frontantrieb
  • Aufhängung: vorne unabhängig, Doppelquerlenker, Stabilisator hinten Starrachse, Längslenker, Panhardstab; Schraubenfedern, Teleskopstoßdämpfer
  • Lenkung Servounterstützte Zahnstangenlenkung
  • Bremsen Scheiben, mit Servo
  • Länge 4737 mm
  • Breite 1689 mm
  • Höhe 1429 mm
  • Radstand 2525 mm
  • Gewicht 1204 kg
  • 0-60 mph 12,7 Sekunden
  • Höchstgeschwindigkeit 167 km/h
  • Verbrauch 11,6 l/100 km


Saab 900 Turbo Cabriolet
(sofern abweichend vom 900i)

  • Motor 16 Ventile, Turbolader, Ladeluftkühler
  • Maximale Leistung 145 PS bei 5000 U/min
  • Maximales Drehmoment 177 lb ft bei 3000 U/min
  • Höhe 1422 mm
  • Gewicht 1285 kg
  • 0-60 mph 9 Sekunden
  • Höchstgeschwindigkeit 193 km/h
  • Verbrauch 12,1 l/100 km


Saab 900 T16
(sofern abweichend vom 900i)

  • Motor 16 Ventile, Turbolader, Ladeluftkühler
  • Maximale Leistung 175 PS bei 5300 U/min
  • Maximales Drehmoment 201 lb ft bei 3000 U/min
  • 0-60 mph 8,5 Sekunden
  • Höchstgeschwindigkeit 200 km/h
  • Verbrauch 13,4 l/100 km
 
 
 

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