Der einzigartige Alfa Romeo, von dem Sie vielleicht noch nie gehört haben

By Classic and Sports Car

| 10 Feb 2026

Die großen italienischen Karosseriebauer sind seit den 1960er Jahren leider stark dezimiert worden, da sie den Herausforderungen einer Welt nicht gewachsen waren, in der Automobilhersteller selbst ihre Modelle mit geringen Stückzahlen kompetent im eigenen Haus entwerfen und produzieren können. Damals befand sich diese bunte Branche noch in ihrer Blütezeit, beflügelt durch die wachsende Dynamik des italienischen Wirtschaftswunders (und die damit einhergehende Industrialisierung) sowie durch eine Fülle einheimischer Talente.

Nirgendwo sonst auf der Welt findet man eine so gelungene Mischung aus künstlerischem und technischem Flair und Können, wenn es um die Gestaltung und Fertigung von Karosserien geht.

Als Touring aus Mailand 1960 in Turin dieses geschmackvolle zweitürige Modell namens Praho auf einem Alfa Romeo 2000-Chassis vorstellte, war niemand sonderlich überrascht. Hier war ein weiteres Beispiel für die Vorliebe der Italiener, großartig aussehende Autos mit scheinbar unvergleichlicher Leichtigkeit zu bauen. Tatsächlich war die elegante Superleggera-Aluminiumkarosserie die neueste in einer Reihe von Spezialkarosserien auf Basis der Alfa 102-Serie, dem kurzlebigen Vierzylinder-Vorgänger des 2600, der ihn zwei Jahre später ablösen sollte.

Mit seinem Gusseisenblock und den Al-Fin-Trommelbremsen war sein Design eher an die unmittelbare Nachkriegsgeneration der 1900er Jahre angelehnt als an die günstigeren und moderneren Serien 101 und 105 des Unternehmens. Vignale war auf derselben Messe mit seiner eigenen Interpretation des 2000 Coupé mit vier Scheinwerfern vertreten – es baute sogar eine kleine Serie davon –, aber der Praho sah besser aus und strahlte eine coole Selbstsicherheit aus, die schon immer das Markenzeichen der besten Touring-Designs war.

Alfa hatte Carlo Felice Anderloni von Touring gebeten, 1960 ein neues 2000 Coupé für Turin zu entwerfen, und er nannte es Praho, nach den Fischerbooten, die er kürzlich im Urlaub in Thailand gesehen hatte. Zweifellos hätte dieser gläserne Viersitzer viele zustimmende Kopfnicken von den Besuchern der Messe erhalten. Vielleicht fragten einige von ihnen, ob Touring ihnen ein Exemplar davon bauen würde, denn es war zweifellos eine klare und schnörkellose Form mit einer zurückhaltenden und strengen Eleganz, die nur italienisch sein konnte.

Doch so schön der Praho auch war, er scheiterte an seiner Hauptaufgabe, Alfa Romeo davon zu überzeugen, von Bertone in Turin – dem Hersteller des 2000 Sprint Coupé – zu Touring in Mailand zu wechseln, das bereits die Karosserie für den 2000 Spider lieferte und auch weiterhin den 2600 Spider bauen würde. Eine andere Entscheidung wäre überraschend gewesen: Der Bertone Sprint war mit Abstand das Beste an Alfas Reihe von seltsam uninspirierten Flaggschiffmodellen und eines der prägenden GT-Profile der 1960er Jahre.

Als 1962 der Vierzylinder 2000 durch den deutlich leistungsstärkeren 2600 abgelöst wurde, entwickelte sich der Sprint schnell zum mit Abstand meistverkauften Modell der Baureihe.

Der Praho hingegen geriet in vorhersehbare Vergessenheit und wurde schnell vergessen. Touring behielt ihn, bis das Unternehmen 1967 verschwand, als es vom Alfa Romeo-Händler Minetti in Mailand aufgekauft wurde. Irgendwann gelangte er nach Hongkong, damals bereits mit silberner Lackierung, und wurde erst vor etwa sechs Jahren wiederentdeckt, als er von dem ehemaligen Architekten und führenden Sammler ungewöhnlicher Autos, Corrado Lopresto, erworben wurde.

Der Praho hatte nur 700 km auf dem Tacho und war bis auf die Teppiche in einem hervorragenden Zustand. „Die Teppiche waren das größte Problem“, sagt Lopresto. „Die Kosten für den Austausch der Teppiche durch das richtige Modell waren genauso hoch wie der Kaufpreis des Autos!“ Ich bin mir nicht sicher, ob er scherzt.

Wir betrachten seine Merkmale im Sonnenschein von Mailand. Alle Scheiben sind typisch für den Praho, aber das ungewöhnlichste Teil ist die konkave Heckscheibe, die dem Glasdach den zarten Touch eines Mercedes-Benz Pagoda SL Hardtops verleiht.

Lopresto erzählt mir, dass er einen Osca mit Touring-Karosserie besitzt, der dem Praho ähnelt, obwohl er für mich eher wie eine viel schönere Variante des später erschienenen Sunbeam Venezia aussieht. Er ignoriert diesen Kommentar und weist darauf hin, dass der Praho – der jetzt wieder in seinem ursprünglichen Dunkelgrün lackiert ist – noch immer seine Touring-„Garagenplakette” trägt und dass die Sitze, die über ein neuartiges Belüftungssystem verfügen, das für Touring zu dieser Zeit typisch war, noch mit dem Original-Leder bezogen sind.

Unter der Motorhaube sieht der 1975 cm3-Motor mit 115 PS und seinen abgewinkelten Nockenwellenkästen eher wie ein Jaguar aus als die späteren und bekannteren Alfa-Doppelnockenwellenmotoren. Abgesehen vom Gusseisenblock und der gepressten Stahlwanne sowie dem weniger spitzen Winkel der Ventile entspricht die Architektur weitgehend der des Giulietta-Motors. Der Kofferraum ist riesig und mit dem gleichen teuren Teppichboden ausgelegt.

Herr Lopresto besitzt viele wunderschöne Fahrzeuge – er sammelt ausschließlich italienische Einzelstücke –, doch scheint er eine besondere Vorliebe für den Praho zu haben, aufgrund seiner zeitlosen Patina und seiner geringen Laufleistung. „Wir fahren ihn nicht, weil wir ihn erhalten wollen“, sagt er.

Heute fühle ich mich besonders geehrt, denn ich habe im Rahmen unseres Fotoshootings etwa 40 km zurückgelegt. Das ist eine doppelte Freude, denn die Alfa Romeos der 102er-Serie sind mir bisher in all ihren Formen entgangen. Ich kann sie nur mit dem 2600 Sprint und Spider vergleichen. Der Praho ist in vielerlei Hinsicht ein sanfter und gutmütiger Alfa, scheint aber eher einem Modell der Serie 105 zu ähneln als dem Sechszylinder 2600, der mit seiner schwerfälligen Lenkung und seinem insgesamt trägen Fahrverhalten stets enttäuscht.

Der Praho hat zumindest weniger Untersteuern und Wanken als der 2600 Sprint, ist aber insgesamt immer noch eher ein Wackelpudding von einem Auto – mit Schwerpunkt auf einem komfortablen Fahrgefühl, das kontraproduktiv wird, wenn man versucht, ambitioniert in Kurven zu fahren. Es ist eher ein Auto für die Autostrada als für die Berge. Aber das macht eigentlich nichts. Die Raffinesse dieses maßgeschneiderten Interieurs – das Gefühl von Leichtigkeit, das Gefühl, dass das Dach fast über dem Rest der Karosserie schwebt, so dünn wie Bleistiftstriche sind seine Stützen – all das stimmt Sie schon vor der Abfahrt positiv auf das Fahrerlebnis mit dem 2000 Praho ein.

Das zentrale Instrumentendisplay ist das Prunkstück des Praho und offensichtlich von der Luftfahrt inspiriert. Abgesehen davon, dass es fast jede Streureflexion aufnimmt, ist es ergonomisch gesehen ein Erfolg und hat ein einprägsameres und ansprechenderes Layout als die Anordnung im Serienfahrzeug von Bertone. An der Seite des Armaturenbretts befindet sich ein verschiebbares Handschuhfach für Fahrhandschuhe und Sonnenbrillen.

Da es sich um ein Showcar handelt, ist alles exquisit verarbeitet und detailreich gestaltet. Da das Fahrzeug in seinem gesamten Leben nur wenige Kilometer zurückgelegt hat, ist das geschmeidige braune Leder in einem hervorragenden Zustand. Die großzügigen Vordersitze – mit auffälligen Chromknöpfen – nehmen den größten Teil des Beinraums ein, der ansonsten für die ansonsten recht zweckmäßig wirkende Rückbank zur Verfügung steht.

Die großen Fenster machen den Praho innen ziemlich stickig, obwohl die Türfenster elektrisch reguliert werden können, sodass man schnell für Durchzug sorgen kann. Der Twin-Cam-Vierzylinder ist willig und flexibel, schwingt den Schalthebel im Leerlauf sanft in seiner blasenartigen Manschette, glättet sich aber beim Beschleunigen mit einem subtilen, kehligen Trillern. Das riesige Kunststofflenkrad ragt aus dem toten Raum über den Fußräumen hervor, wo Sie eine klare Sicht auf Ihre Füße haben, die die am Boden befestigten Kupplungs- und Bremspedale betätigen.

Und Sie können den leichtgängigen, relativ kurzhubigen Gashebel ganz einfach mit der Ferse betätigen, während Sie das mittlere Pedal mit der Fußsohle drücken. Die Trommelbremsen fühlen sich stark und ausgewogen an, außerdem ist die Lenkung zwar leichtgängig, aber flüssig und nicht besonders schwer.

Mit seiner sanften Gangschaltung, seinem komfortablen Fahrverhalten und seiner großartigen Rundumsicht lässt sich gut nachvollziehen, warum der Praho für diejenigen, die Exklusivität, Stil und Opulenz über ultimatives Handling stellten, ein angenehmes, wenn auch nicht weltbewegendes Tourenauto war. Diese weitgehend in Vergessenheit geratenen Fahrzeuge der Serie 102 aus Arese waren symptomatisch für Alfa Romeos wachsende Abkehr vom Luxussegment in den 1960er Jahren, als sich der Fokus des Unternehmens auf raffinierte, praktische Fahrzeuge zu erschwinglichen Preisen verlagerte, die Enthusiasten ansprachen.

Volumen bedeutete Gewinn, und man war zunehmend bereit, den Markt für Kenner in Italien Lancia und, was vielleicht noch wichtiger war, ausländischen Konkurrenten wie Mercedes-Benz und Jaguar zu überlassen, von denen man wusste, dass sie diese Aufgabe viel besser erfüllen konnten.

Faktenblatt

Alfa Romeo 2000 Praho

Verkauft/Anzahl gebaut 1960/1
Stahlchassis mit Karosserieteilen aus Aluminiumlegierung über Stahlrohrrahmen
Motor Eisenblock, Legierungskopf, DOHC 1975 cm3 „Vierzylinder“, zwei Solex-Seitenstromvergaser
Maximale Leistung 115 PS bei 5800 U/min
Maximales Drehmoment 152 Nm bei 3500 U/min
Getriebe Fünfgang-Schaltgetriebe, Hinterradantrieb
Aufhängung: vorne Doppelquerlenker hinten Starrachse, Radiusarme; Schraubenfedern, Teleskopstoßdämpfer v/h
Lenkung Schnecke und Sektor
Bremsen Al-fin Trommeln
Länge 4369 mm
Breite 1702 mm
Höhe 1321 mm
Radstand 2502 mm
Gewicht 1179 kg
0-60 mph 14 Sekunden
Höchstgeschwindigkeit 179 km/h

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