Maserati 2000GT A6G/54: Eine sensationelle Fahrt mit Zagato

By Classic and Sports Car
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 | 12 Feb 2026

Private Tiefgaragen bergen einige erstaunliche geheime Fahrzeuge, aber nur wenige sind so überraschend wie dieses Maserati Coupé aus den frühen 1950er Jahren. Als wir in die Tiefgarage in London hinabfahren, öffnen sich die Aufzugstüren und geben den Blick frei auf eine dezente graue Schönheit mit Zagato-Karosserie, die auffällig zwischen unscheinbaren modernen Autos steht. Selbst unter dem sterilen Neonlicht ihres kargen Verstecks sticht dieses schnittige, kompakte Exotische Fahrzeug hervor wie ein Supermodel in einer Menschenmenge.

Erstaunlicherweise gibt es keine Barrieren, die seinen empfindlichen, handgefertigten Aluminiumkarosserie schützen, und man kann sich des Eindrucks nicht erwehren, dass dieser seltene Maserati 2000GT A6G/54 aus dem Jahr 1954 eigentlich gegenüber, in der Tate Gallery, dem berühmtesten Kunstmuseum Londons, ausgestellt werden sollte.

Das Team von Handwerkern um Ugo Zagato in der Via Arese in Mailand hatte ein gutes Auge für natürliche Formen und prägte in den frühen 1950er Jahren maßgeblich den klassischen Coupé-Look. Keines der 20 Zagato-Modelle war identisch, da sich Details und Ausstattungsmerkmale ständig weiterentwickelten und nur ein einziges Chassis, das 2121, das charakteristische „Double Bubble”-Dach hatte. „Großartige Designs entstehen nicht aus dem Wunsch heraus, eine schöne Form zu schaffen”, erklärte Zagato, „sondern daraus, Autos schneller und intelligenter zu machen.”

Das Haus Zagato mag in späteren Jahren seine charakteristische Reinheit von „Grinta e Sportività” verloren haben, aber für den italienischen Amateurrennfahrer in den frühen 50er Jahren führte der Weg nur über die berühmte Mailänder Carrozzeria. Die Konkurrenten Allemano und Frua bauten zwischen 1954 und 1957 ebenfalls Karosserien für das aktualisierte 2-Liter-Coupé, aber keines der 40 gebauten Modelle konnte mit dem verführerischen Fastback von Zagato mithalten. Der Besitzer dieses Juwels mit zwei Nockenwellen und Reihen-Sechszylinder hat mir großzügigerweise anvertraut, das Auto allein von London zum renommierten Maserati-Spezialisten Steve Hart im englischen Norfolk zu bringen, wo es seine jährliche Inspektion erhält. Und es gibt kaum einen dramatischeren Ort, um den von Vittorio Bellentani überarbeiteten 160 PS starken Reihen-Sechszylinder zu starten, als eine stille Tiefgarage.

Drehen Sie den Schlüssel, drücken Sie den Knopf, und dieses reinrassige Herz – mit kettengetriebenen Nockenwellen und drei Weber-Vergasern – erwacht augenblicklich zum Leben. Der kernige Auspuff füllt kühn die betonwalled Höhle. Schließt man die Augen, könnte man meinen, es sei ein 250F, der in einer Boxengasse in Monza hochdreht. Sobald der Motor warm ist, richte ich die formschöne Nase des Autos auf die Rampe und kann nicht widerstehen, die Drehzahl im ersten Gang zu erhöhen, während es auf die Barriere zusteuert. Das schrille Heulen klingt in dem engen Tunnel noch satter.

Als wir uns in den sonntäglichen Nachtverkehr stürzen, erregt der Maserati schnell zustimmendes Interesse, vor allem bei einem Ducati-Fahrer, der mir viele Kilometer lang folgt. An jeder Ampel fährt er neben mir her und bewundert die verführerische Form und den kraftvollen Sound des Wagens. Nun, ich würde das Gleiche tun, denn die Chancen, ein ähnliches Modell auf britischen Straßen zu sehen, sind minimal. Selbst in den 1950er Jahren wurden diese Maserati Gran Turismos hauptsächlich in Italien verkauft, wo wohlhabende Besitzer mit rivalisierenden Lancia Aurealias, Fiat 8Vs und Alfa Romeo 1900SS Zagatos um die beliebte GT-Meisterschaft kämpften.

Auf einer verlassenen Autobahn erwacht der 2000GT – besser bekannt als A6G/54 – zum Leben. Das Getriebe lässt sich über den hohen Schalthebel mit Kugelknauf wunderbar bedienen und vermittelt ein angenehmes mechanisches Gefühl, während sich die anfängliche Schwergängigkeit der Lenkung bei höheren Geschwindigkeiten in eine seidige, präzise Reaktion verwandelt. Man spürt, dass das Handling auf übersichtlichen Kreisverkehren wunderbar neutral ist, während der „Sechszylinder” kraftvoll und gleichmäßig seine Leistung entfaltet.

Sie brauchen keinen Grund, um die Drehzahl über alle Gänge hinweg bei 5000 U/min zu halten und das süchtig machende Heulen zu genießen, während das Fahrwerk präzise die Spur hält. Und das ist kein leeres Versprechen: Dieser GT von 1954 ist dank seines guten Leistungsgewichts so schnell, wie er klingt, und kann es mit den meisten modernen Sportwagen bis zu einer Geschwindigkeit von 130 km/h aufnehmen. Die flachen Ledersitze bieten wenig Halt, während die niedrige Dachlinie einen weiten Blick auf die Straße ermöglicht – all das trägt zum Charme dieser Epoche bei.

Meine einzige Sorge ist das Fehlen von Außenspiegeln, da die Federung auf Londons verfluchten, mit Schlaglöchern übersäten Straßen schmerzhaft aufschlägt. Es ist mit Abstand das wertvollste Auto, das ich je zu Hause hatte, daher stehe ich lange vor der Rushhour auf, und das langwierige Aufwärmen verärgert erwartungsgemäß die Nachbarn. 

Abgesehen von Schlaglöchern ist die Fahrt überraschend komfortabel, und es gibt kaum Rollbewegungen in Kurven. Je mehr Vertrauen ich in diese großartige Maschine gewinne, desto deutlicher wird der große Unterschied zwischen dem ersten und dem zweiten Gang. Beunruhigender ist jedoch, dass ich bei Tagesanbruch im spartanischen Cockpit bemerke, dass die Nadel des Öldruckmessers regelmäßig schwankt. Glücklicherweise erfahre ich später, dass dieses beunruhigende Symptom nur durch das Überdruckventil verursacht wird.

Der Innenraum ist recht minimalistisch, aber besser ausgestattet als bei den meisten Konkurrenzmodellen von Ferrari. Der auffällige Tacho und Drehzahlmesser von Jaeger dominieren das Layout hinter dem klassischen Dreispeichenlenkrad von Nardi. Die Türverkleidung wird durch filigrane Aluminiumgriffe aufgewertet, während der Dachhimmel mit Leder bezogen ist. 

Bei Tagesanbruch habe ich die Autobahn A1(M) verlassen und befinde mich auf den mir vertrauten Straßen von Hertfordshire, wo mich die inspirierende Balance des Autos erneut begeistert, während es durch einige meiner Lieblingskurven rast. Nur verschlafene Wildvögel stören mein hohes Tempo – nicht einmal die rasante Fahrt des Maserati bringt sie in Bewegung –, und ich bin erleichtert, als ich breitere Straßen erreiche. Glücklicherweise sind die Bremsen stark: Es gibt keine Anzeichen von Ziehen oder Blockieren, während das Pedal selbst beruhigend fest in seiner Wirkung ist.

Beim Frühstück in Duxford schaue ich mir die historischen Unterlagen an. Wie mehrere A6G 2000 wurde auch das Chassis 2118 über den Maserati-Händler Guglielmo „Mimmo“ Dei in Rom verkauft, der später die Scuderia Centro Sud gründete. Das in Elfenbein lackierte und mit stilvollen blauen Zierleisten versehene Fahrzeug wurde im Januar 1956 an Giuseppe, den Bruder des Rennfahrers Luigi Musso, verkauft. Musso fuhr nie Rennen mit dem Auto, aber Dei fuhr es beim Bergrennen Corse Lanciato und möglicherweise bei mehreren anderen Veranstaltungen.

Im folgenden Jahr wurde der 2118 an Graf Maggi Diligente verkauft, der in Mailand ein Immobilienunternehmen betrieb. Diligente war offensichtlich ein Fan von Trident, denn er besaß auch den fantastischen Maserati A6GCS Pinin Farina Berlinetta. 

Diligente verunglückte mit dem Auto während der Coppa della Consuma 1957 und es wurde zur Reparatur ins Werk zurückgebracht. Bei dem Unfall wurden beide Enden des Fahrzeugs beschädigt – diese Bergrennen-Strecken ließen wenig Raum für Fehler.

Die Rechnung enthält zwei neue Räder, Elektroarbeiten, eine Überholung der Vorderradaufhängung und einen Kühler sowie Karosseriearbeiten.

Die Reparaturen dauerten fast drei Monate, und Diligente muss von der Rechnung über 700.000 Lire schockiert gewesen sein. Da sein Unternehmen bereits in finanziellen Schwierigkeiten steckte, hatte Diligente keine andere Wahl, als den Zagato zu verkaufen. Zu diesem Zeitpunkt wurde die 2118 in 2189 umnummeriert, möglicherweise um sie an den neuen Motor anzupassen oder einfach um den nächsten Kunden davon zu überzeugen, dass das Auto fast neu war.

Der weiterhin grau lackierte 2118/2189 fuhr unter seinem dritten Besitzer Vincenzo Ossi vor allem bei italienischen Bergrennen weiter, darunter das Rennen von Bologna nach San Luca, bei dem er den siebten Platz in seiner Klasse belegte. Das Auto hatte dann eine Reihe lateinamerikanischer Besitzer, bevor es nach Sizilien kam, wo es 14 Jahre lang bei Luigi Manzumi blieb. Ab 1973 fuhr ein Arzt den schnittigen Maserati in Rom, danach ging er an Charles Reid in den USA.

Schließlich erwarb der New Yorker Sammler Sam Mann das Auto und ließ die Karosserie während der Restaurierung rot lackieren. Zu den späteren Besitzern gehörten so anspruchsvolle Liebhaber wie Skip Barbour und William „Chip“ Connor.

Das Auto kehrte dann nach Europa zurück, wo sein nächster deutscher Besitzer die Umsicht hatte, die Karosserie wieder in ihrer ursprünglichen Farbe lackieren zu lassen. Nach einer Renovierung durch Conulato in Italien absolvierte 2118/2189 erfolgreich die Mille Miglia. Zum Glück für britische Maserati-Fans wurde dieses fabelhafte Coupé anschließend an einen Enthusiasten aus Großbritannien verkauft, der es liebt, damit zu fahren. Der Zagato war nicht nur bei der International Maserati Club Rally 2009 in Goodwood zu sehen, sondern wurde auch regelmäßig auf Europareisen gefahren, darunter zur Hochzeit des Besitzers in Frankreich. Würden Sie das nicht auch tun?

 

Als wir bei Steve Harts Werkstatt ankommen – versteckt in einer Seitenstraße von West Dereham –, geht die Sonne schon schnell unter, aber ich hätte noch bis tief in die Nacht weiterfahren können. In dieser abgelegenen Werkstatt befindet sich eine wahre Trident-Schatzkammer. Neben mehreren „Birdcages“, darunter der ehemalige Gregory/Daigh Camoradi 1960 Le Mans Streamliner, gibt es dort auch die dramatischen Überreste des letzten Renncoupés, des Tipo 151.

Steve arbeitet gerne an allen klassischen Maseratis, insbesondere an den A6G-Modellen. Er sagt: „Sie sind wunderschön verarbeitet und das Design der Vorderradaufhängung wurde bis zum 250F und 450S beibehalten. Die Synchronisierung ist schwach und der Abstand zwischen dem ersten und zweiten Gang kann auf der Rennstrecke frustrierend sein, aber auf der Straße ist das kein Problem. Mit rund 160 PS in einem so leichten Auto ist es keine Überraschung, dass die Leistung so stark ist.“ Es fällt mir wirklich schwer, den A6G und Steves faszinierende Werkstatt zu verlassen.

Auf der Heimfahrt in einem seelenlosen modernen Auto vermisse ich den rauen Auspuff des Maserati und die kalte Legierung seines klobigen Schalthebels. Als wir nach Süden fahren, kommt ein herrlicher Sonnenuntergang auf. Die Vorstellung, wie das verblassende orangefarbene Licht die schlanken, handgefertigten Zagato-Kurven küsst, ist fast zu viel.

 
 
 

Faktenblatt

Maserati 2000GT A6G/54

  • Verkauft/Anzahl gebaut 1954–1957/60 (20 Zagatos)
  • Konstruktion Stahlrohrleiter-Chassis, Aluminiumkarosserie
  • Motor Vollaluminium, DOHC 1986 cm3 Reihen-Sechszylinder mit zwei Ventilen pro Zylinder, Doppelzündung und drei Weber 40DC03 Vergasern
  • Maximale Leistung 160 PS bei 6000 U/min
  • Maximales Drehmoment
  • Getriebe Viergang-Schaltgetriebe, Hinterradantrieb
  • Aufhängung: vorne Einzelradaufhängung mit Doppelquerlenkern, Schraubenfedern hinten Starrachse, viertelelliptische Blattfedern; Houdaille-Hebelarmdämpfer, Stabilisator v/h
  • Lenkung Schnecke und Sektor
  • Bremsen Lamellentrommeln
  • Länge 4089 mm
  • Breite 1530 mm
  • Höhe 1321 mm
  • Radstand 2540 mm
  • Gewicht 816 kg
  • 0-100 km/h 8 Sekunden
  • Höchstgeschwindigkeit 209 km/h
 
 
 

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