Der fantastische Mercedes-Benz G-Wagen, Sieger der Rallye Dakar 1983, erlebt eine Wiedergeburt

By Classic and Sports Car

| 11 Feb 2026

Katastrophale mechanische Ausfälle, völlige geistige Desorientierung oder Opfer lokaler Krimineller zu werden. Dies und andere Dinge waren die wahrscheinlicheren Folgen einer Teilnahme an der Paris-Dakar-Langstreckenrallye als das bloße Beenden des Rennens – ganz zu schweigen vom Erringen des Sieges.

Dennoch lockte La Grande Aventure Africaine Abenteurer und Zuschauer aus aller Welt in Scharen an, die sich inspiriert fühlten, die 10.000 km lange, 20-tägige Überlandfahrt von der französischen Hauptstadt über die Sahara nach Senegal in Westafrika mit Motorrädern, Autos und Lastwagen in Angriff zu nehmen. Ihr Schöpfer, Thierry Sabine, war der Archetyp dieser Art von Abenteurern.

Als erfolgreicher Rennfahrer mit einer jahrzehntelangen Karriere, die Stationen in der Rallye-Weltmeisterschaft, der Tour de France Automobile und den 24 Stunden von Le Mans (wo er in einem Porsche 911 Carrera RSR den 13. Platz belegte) umfasste, faszinierte ihn der Motorsport in der Wüste. Als er 1977 versuchte, die Rallye Côte-Côte, eine Veranstaltung von der französischen Riviera bis zur Elfenbeinküste, mit dem Motorrad zu bewältigen, strandete er drei Tage lang im endlosen Sand.

Nachdem er dem Tod entkommen war, organisierte er seine eigenen Motorrad-Rallyes und 1978 die Rallye Paris-Dakar, bei der er als legendärer Organisator vom Himmel aus die Teilnehmer aus seinem Hubschrauber heraus beaufsichtigte.

In diesem ersten Jahr fuhren 170 Motorräder und Autos durch Frankreich bis zur Küste, weiter nach Algier (der Hauptstadt Algeriens) und durch Niger, Mali, die ehemalige Republik Obervolta (seit 1984 bekannt als Burkina Faso) und schließlich Senegal. Als die Rallye an Popularität gewann und die Teilnehmerzahl durch die Hinzufügung von Lastwagen auf 216 Fahrzeuge anstieg, blieb die Route weitgehend unverändert, wurde jedoch um einige neue, anspruchsvollere Abschnitte erweitert.

Für die Ausgabe von 1983 wurde die Region Ténéré in der Sahara-Wüste einbezogen.

Dazu gehörte auch die wiederbelebte Partnerschaft zwischen Jacky Ickx und Claude Brasseur, die mit ihrem Mercedes-Benz France Geländewagen im Vorjahr den fünften Platz belegt hatten. Nach 25 Podiumsplätzen in der Formel 1 und vier Siegen bei den 24 Stunden von Le Mans wagte Ickx im Januar 1981 seinen ersten Vorstoß bei der Rallye Paris-Dakar. Er gab das Rennen auf, als der Motor seines Citroën CX 2400 auf halber Strecke ausfiel, und beschloss, sich mit dem Versprechen eines Allradantriebs für die Veranstaltung 1982 anzumelden.

Schließlich hatte ein Range Rover 1976 die Rallye Côte-Côte und 1981 die Rallye Paris-Dakar gewonnen.

Auch zahlreiche Mercedes-Benz G-Wagen nahmen in unterschiedlichen Ausführungen an der Rallye teil, aber das Fahrzeug, das für Ickx und seinen Teamkollegen Claude Brassuer, den ehemaligen Bobfahrer und späteren erfolgreichen Filmschauspieler, vorbereitet wurde, war ein 280GE. Unter der Obhut von Mercedes-Benz Frankreich und mit technischer und karosserietechnischer Unterstützung durch das Werksteam in Deutschland wurde die Spezifikation im Hinblick auf Haltbarkeit, Ausdauer und Leistung verbessert.

Das zusätzliche Gewicht der schützenden Aluminium-Unterbodenschutzplatten und des Überrollkäfigs wurde durch Makrolon-Fenster sowie Glasfaserplatten für die Kotflügel, die Motorhaube und die Türen ausgeglichen.

Leichte Schalensitze wurden an der freiliegenden Karosserie befestigt – ohne Teppiche – und ein zusätzlicher 124-Liter-Kraftstofftank gesellte sich zu zwei Ersatzreifen sowie Schaufeln und Sandleitern im Heck des Fahrzeugs. Die Leistung des 2,8-Liter-Doppelkam-Reihensechszylinders M110 wurde auf rund 200 PS gesteigert – deutlich mehr als die 154 PS des Serienmodells und sogar mehr als die 180 PS des seltenen straßentauglichen 280GE AMG.

Das Tempo des großen Benz war sofort beeindruckend, er gewann mehrere der 17 Etappen, doch der Sieg blieb dem neu gebildeten Duo Ickx/Brasseur verwehrt, das den fünften Platz belegte.

Die Kategorie „Autos“ wurde 1982 von den Brüdern Marreau in einem Renault 20 Turbo mit Allradantrieb gewonnen; der bestplatzierte G-Wagen, eines von zwei von Avia gesponserten Fahrzeugen, pilotiert von Jean-Pierre Jaussaud und Michel Brière, kam als Dritter ins Ziel. Für 1983 sah das Team von Mercedes-Benz France das Potenzial für einen Gesamtsieg und suchte nach Möglichkeiten, die Leistung des 280GE noch weiter zu steigern.

Da der Motor bereits mit Hochhubnockenwellen und halbkugelförmigen Kolben ausgestattet war, gab es Vorbehalte, die Innenteile weiter zu optimieren, da man eine Beeinträchtigung der Zuverlässigkeit befürchtete. Dennoch blieb der Luftstrom ein Problem, und keines der größeren serienmäßigen Ansaugsysteme passte.

Der Einlass der W126 S-Klasse war nah genug, sodass er sich einbauen ließ, wenn der Motor um einige Grad geneigt wurde, was nur eine geringfügige Verlagerung der Lenksäule zur Folge hatte. Damit stieg die Leistung auf 220 PS, aber durch die überarbeitete Aerodynamik wurde noch mehr Leistung freigesetzt. Die Hinzuziehung von Rüdiger Faul, dem Luftströmungsexperten hinter dem C111-IV Nardò-Geschwindigkeitsrekordwagen, war ein kluger Schachzug.

Wie in der Kategorie der Lastwagen setzten die meisten der größeren Allrad-Teams auf pure Kraft und Wendigkeit, um die starren, ziegelsteinartigen Profile ihrer Maschinen auszugleichen, wobei nur wenige Anstrengungen unternommen wurden, um die aerodynamische Effizienz zu verbessern.

Bei der Rallye 1983 erreichte der Mercedes 280GE nicht nur eine um 20 km/h höhere Höchstgeschwindigkeit (jetzt 195 km/h), sondern durch die Verringerung des Luftwiderstands von 0,52 auf 0,41 Cd wurde auch der Kraftstoffverbrauch deutlich verbessert.

Die Modifikationen waren eigentlich recht einfach: Abrunden des äußeren Überrollkäfigs, damit er bündig mit der Windschutzscheibe des G-Wagens abschließt; Entfernen der Vorderkante der seitlichen Scheuerleisten; und, vielleicht am elegantesten und zugleich effektivsten, eine dreiseitige Flügelverlängerung am Heck, um die Luftströmung zu verbessern. Und sie kamen gerade rechtzeitig. Die Enduro 1983 war eine größere Herausforderung als je zuvor.

Die Sieger des Vorjahres, die Brüder Marreau, kehrten zurück, um ihren Sieg an Bord eines Renault 18 4x4 mit V6-Motor zu verteidigen, während das zweitplatzierte Lada Niva-Werksauto nun mit einem 2,5-Liter-Chrysler-Motor ausgestattet war. Außerdem gab der zweifache Rallye-Europameister Bernard Darniche sein Debüt bei der Rallye Paris-Dakar am Steuer eines Nissan Patrol mit 280ZX-Motor.

Darüber hinaus führte die Route 1983 nun auch durch die teuflische Ténéré-Region der Sahara. Sie begann am Morgen des 1. Januar auf der Place de la Concorde in Paris, wo 110 Motorräder und 209 Autos in Richtung Süden zu den meisten der zeitlich festgelegten Etappen in Afrika aufbrachen.

Ickx und Brassuer hatten einen Blitzstart hingelegt und übernahmen am sechsten von 20 Tagen irgendwo in der nördlichen Sahara die Führung, dicht gefolgt von den rivalisierenden G-Wageneers Jean-Pierre Jaussaud/Jean da Silva, dem Lada von André Trossat/Eric Briavoine und einer Schar von Range Rovern, angeführt vom Sieger von 1981, René Metge. Aber das Tempo des 280GE war unschlagbar und auf einigen Etappen baute er sogar einen Vorsprung vor den schnellen Motorrädern aus.

Auf der anderen Seite eines Sandsturms, der eine Reihe von Konkurrenten in der Ténéré zum Stillstand brachte, geriet der G-Wagen von Ickx/Brasseur in Niger mit einem Leistungsverlust ins Straucheln und dann in Mali, kurz vor dem Ziel, als die Vorderachse brach.

Wie es damals bei den größeren Teams üblich war, stand ein identisches Servicefahrzeug bereit, dessen Motor und Vorderachse in aller Eile eingebaut wurden. Nach einer kurzen Diskussion über die Rechtmäßigkeit der neuen Komponenten wurde der Mercedes zum Sieger erklärt. Der 280GE von Ickx/Brasseur gewann die Fahrzeugkategorie, was für großes Aufsehen sorgte, das noch dadurch verstärkt wurde, dass ein Mercedes-Benz 1936 AK auch bei den Lastwagen den ersten Platz belegte.

Die Dakar entwickelte sich schnell zu einem weltweit anerkannten Preis und wurde im folgenden Jahr von Neuling Porsche mit einem 3,2-Liter-911 mit Allradantrieb gewonnen.

Dann übernahm Mitsubishi die Führung und erzielte 1985 einen Doppelsieg, bevor Peugeot den Rallye-Weltmeister von 1981, Ari Vatanen, für die ultimative Siegesserie in den 1990er Jahren holte. Als immer mehr maßgeschneiderte Rallye-Raid-Fahrzeuge auf den Markt kamen, kämpften sich die Mercedes-Benz G-Wagen in den unteren Rängen weiter voran und versuchten tapfer, mit V8-Motoren Schritt zu halten – sogar das Porsche-Team unterstützte seinen 959 1985 mit einem solchen Motor.

Der 280GE, Sieger von 1983, erhielt ebenfalls einen V8-Motor, nachdem er an einen privaten Käufer verkauft worden war, der ihn 1985 und 1986 bei den Rallyes Paris-Dakar einsetzte. Danach scheint er verschwunden zu sein.

Als der Enthusiast Jörg Sand 2007 mit dem Bau dieser Nachbildung begann, war selbst Mercedes-Benz nicht sicher, welche Fahrgestellnummer genau die des Siegerwagens war: Man konnte es auf zwei Nummern eingrenzen. Jörg kaufte daraufhin einen 280GE aus dem Jahr 1982, der zu den ersten 200 Fahrzeugen des Modells gehörte, und verbrachte ein Jahr damit, ihn sorgfältig nachzubauen. Mercedes-Benz gewährte ihm Zugang zu den Archiven und stand ihm mit technischer Beratung zur Seite, um Details wie das Design und die Platzierung des zusätzlichen Kraftstofftanks zu klären.

Der Hersteller bot ihm auch das wertvolle, einzige verbliebene Teil aus dem Siegerauto von Ickx/Brasseur an: das Lenkrad.

Jörg wollte nicht nur ein Modell bauen, das dem Original so nahe wie möglich kommt, um es im Mercedes-Benz Museum und auf Messen auszustellen, sondern auch die mechanischen Verbesserungen nachbilden, die den ursprünglichen 280GE für die Rallye Paris-Dakar tauglich machten. „Das Fahrzeug wurde für alle Arbeiten am Motor zu AMG geschickt, und wir haben ein Fünfgang-Dogleg-Getriebe und ein 1:528-Differenzial für die reduzierte Übersetzung beschafft“, erklärt er.

„Die einzige Änderung, die ich vorgenommen habe, war die Erhöhung der Federsteifigkeit, da ich die ursprüngliche Einstellung etwas unkontrollierbar fand!“ Bei der Dakar Classic 2022 hatten sowohl GE als auch Jörg die Gelegenheit, sich auf einer Strecke von 7500 km durch die Wüste von Ha'il nach Jeddah in Saudi-Arabien zu beweisen: „Das Auto war spektakulär, obwohl wir beim Durchqueren eines Flusses einen Reifenschaden hatten.“

Eine kurze Runde auf der Offroad-Arena und der Waldrallye-Strecke von Goodwood vor seinem Debüt beim Festival of Speed 2023 ist für diesen klassischen, kontinentübergreifenden Krieger kaum eine Herausforderung, aber der G-Wagen zeigte fast sofort seinen wilden Charakter. Er macht große Sprünge, federt dank seiner hohen Federung die Bewegungen ab und nimmt in den höheren Gängen ein atemberaubendes Tempo auf.

Bei moderaten Geschwindigkeiten beruhigt sich das Motorengeräusch, und dank der bemerkenswerten Abwesenheit von Getriebeheulen kann man die Steine und das andere Gelände unter dem Fahrzeug grollen hören. Es ist ein unverfälschtes Erlebnis, aber weniger anstrengend, als man vielleicht erwarten würde. Die wichtigsten Bedienelemente sind leicht zu handhaben, nicht anstrengender als bei einem Standard-G-Wagen, und die Belüftung durch die eingebauten Lüftungsöffnungen ist erfreulich effektiv, wenn auch nicht so sehr durch die Schiebefenster aus Plexiglas.

Die Aussicht auf Tausende von anspruchsvollen Kilometern scheint verlockend. Es stürmt die Rallye-Etappe mit einem unersättlichen Appetit auf Gänge auf den Geraden, schießt den scharfkantigen Sound seines Twin-Cam-„Sechsers“ in die Bäume und wackelt und rollt dann, wenn sich das Gewicht in den engeren Kurven der Strecke verlagert.

Es gibt genug Power, damit ein selbstbewusster Rallyefahrer alle vier Räder aus den Kurven schleudern kann, und das auf einer ungewöhnlich harten, fast glatten Dreckoberfläche. Ickx muss hinter dem Steuer dieses Dings eine Menge Spaß gehabt haben. Draußen in der Arena von Goodwood gibt es schwierigeres Terrain zu bewältigen, aber egal, welchen Weg du wählst, auf dem trockenen Lehm gibt es kaum Probleme mit der Traktion, bevor der Mercedes wieder losbraust.

Auf Sand war es sicherlich eine größere Herausforderung, aber das Ergebnis wäre dasselbe gewesen. Wie Sabine, Ickx und Jörg schaut er einfach auf den Horizont – und gibt dann Vollgas.

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