1966 brachte eine italienische Marke, die erst drei Jahre zuvor gegründet worden war, ein Modell auf den Markt, das die Automobilwelt in eine neue Richtung lenkte.
Der Lamborghini Miura war nach allgemeiner Meinung das erste Serienfahrzeug mit Mittelmotor, das für den Straßenverkehr zugelassen war und eine hohe Leistung hatte (mit einer Einschränkung, auf die wir später noch eingehen werden), und sein Grundlayout wurde in fast allen nachfolgenden Supersportwagen verwendet.
Eine einfache Rechnung zeigt, dass der Lamborghini Miura 2026 seinen 60. Geburtstag feiert – ein perfekter Anlass für uns, einen genaueren Blick auf seine Entstehungsgeschichte zu werfen.
Vor dem Miura
Lamborghini war ursprünglich ein Traktorenhersteller, und selbst als das Unternehmen mit der Herstellung von Autos begann, produzierte es zunächst keine Fahrzeuge, die man als Supersportwagen bezeichnen könnte.
Das erste Modell, das 1964 auf den Markt kam, war der Grand Tourer 350GT, der entweder als Coupé oder als Roadster erhältlich war und in beiden Fällen über einen Frontmotor verfügte.
Er wurde 1966 durch den 400GT ersetzt, der ebenfalls in zwei Ausführungen (diesmal beide als Coupé) angeboten wurde und über eine Version des im 350GT verwendeten Motors mit größerem Hubraum verfügte.
Dieser Motor ist die einzige bedeutende Verbindung zwischen den frühen Fahrzeugen und dem Miura, daher lohnt es sich, ihn genauer zu betrachten.
Der Lamborghini V12
Alle frühen Lamborghinis wurden von einem V12-Motor angetrieben, der von Giotto Bizzarrini entworfen wurde, der Berichten zufolge den Firmengründer Ferruccio Lamborghini enttäuschte, weil er etwas schuf, das eher für einen Rennwagen als für einen Tourer geeignet schien.
Wie im 350GT gemessen, hatte er einen Hubraum von 3465 cm3, aber aufgrund dessen, was der Automobilautor Karl Ludvigsen als „großzügigen Zylinderabstand” bezeichnet hat, war es kein Problem, ihn zu vergrößern.
Tatsächlich erhöhte Lamborghini den Hubraum auf 3929 cm3.
In dieser Form wurde der Motor im 400GT und auch in allen Versionen des Miura verwendet.
Die Mittelmotor-Anordnung
Diese Anordnung war nicht neu und wurde bereits 1921 in Edmund Rumplers bemerkenswert aerodynamischem Tropfenwagen verwendet, dem bald darauf der Benz Tropfenwagen Grand Prix (Abbildung) folgte.
Die Auto Unions mit ihren zwischen Fahrer und Hinterrädern montierten Motoren gehörten zu den spektakulärsten und faszinierendsten Rennwagen der 1930er Jahre, aber selbst diese reichten nicht aus, um andere Hersteller davon zu überzeugen, die gleiche Anordnung zu übernehmen.
Erst als Cooper es Ende der 1950er Jahre in die Formel 1 einführte, wurde die Idee vollständig akzeptiert, und als der Miura in Produktion ging, waren alle neuen Grand-Prix-Fahrzeuge mit Mittelmotor ausgestattet.
Straßenfahrzeuge mit Mittelmotor
Selbst wenn man den Rumpler Tropfenwagen außer Acht lässt, wurde der Lamborghini Miura vom Titel des weltweit ersten Straßenfahrzeugs mit Mittelmotor von zwei Fahrzeugen übertrumpft, die bereits früher in den 1960er Jahren auf den Markt kamen.
Das erste war der René Bonnet Djet, später umbenannt in Matra Djet (Abbildung), dessen Renault Cléon-Fonte-Motor unmittelbar vor der Vorderachse montiert war, während das zweite der De Tomaso Vallelunga war, der von einer 1,5-Liter-Version des Pre-Crossflow-Ford Kent angetrieben wurde.
Obwohl der Miura später als beide Modelle auf den Markt kam, ist anhand ihrer Motoren klar, dass weder der Matra noch der De Tomaso als Supersportwagen angesehen werden konnten.
Ein weiterer Konkurrent
Was die Behauptung angeht, dass der Miura der erste seiner Art war, gibt es einige offensichtliche Ausnahmen, wie beispielsweise den Ford GT40 (Abbildung), dessen V8-Motor – entweder ein Windsor oder ein FE mit größerem Hubraum – längs vor der Hinterachse montiert war.
Er wurde bereits 1964 gebaut, also lange bevor das nackte Chassis des Miura zum ersten Mal vorgestellt wurde, und er konnte durchaus für den Straßenverkehr zugelassen werden.
Allerdings wurde der Ford GT40, wie auch der zeitgenössische Ferrari 250P, speziell für den Rennsport entwickelt, während der Miura immer nur als Straßenfahrzeug gedacht war und daher in einer ganz anderen Kategorie angesiedelt ist.
Das Fahrgestell
Der Miura war größtenteils das Werk von Giampaolo Dallara, Paolo Stanzani und Bob Wallace, die alle weniger als 30 Jahre alt waren, als sie das Chassis entwarfen.
Sie mochten Rennwagen und hatten etwas entwickelt, das ihrer Meinung nach Ferruccio Lamborghini – der sich nicht besonders für den Motorsport interessierte – akzeptieren würde.
Die zentrale Wanne sowie die vorderen und hinteren Hilfsrahmen bestanden aus gefaltetem Stahl, der zur Gewichtsreduzierung großzügig mit Löchern versehen war.
Dies war zweifellos effektiv. Nach Lamborghinis eigenen Angaben wog die gesamte Struktur nur 120 kg.
Der Miura kommt
Der Miura wurde erstmals im November 1965 auf der Turiner Automobilausstellung der Öffentlichkeit vorgestellt, noch bevor eine Karosserie für ihn entworfen worden war.
Zu diesem Zeitpunkt handelte es sich im Grunde genommen noch um ein Fahrgestell, das jedoch nun mit einer Doppelquerlenkeraufhängung, Girling-Scheibenbremsen, Borrani-Speichenrädern und einem Antriebsstrang ausgestattet war.
Das einzige wichtige Bauteil, das mit früheren Lamborghini-Modellen gemeinsam war, war der 3929 cm3 V12-Motor, der auch im 400GT zum Einsatz kam.
Anstatt jedoch wie die 3465 cm3-Version im 350GT vorne zu liegen, wurde er quer zur Hinterachse eingebaut, eine sehr kompakte Anordnung, die es ermöglichte, das gesamte Fahrzeug relativ kurz zu halten.
Miura mit Karosserie
Der Unternehmenslegende zufolge neckte Ferruccio Lamborghini Nuccio Bertone, als dieser nach Turin kam, um sich das Chassis anzusehen, mit den Worten: „Sie sind der letzte Karosseriebauer, der noch nicht aufgetaucht ist.“
Wie dem auch sei, die Firma Bertone wurde mit der Konstruktion einer Karosserie für das Auto beauftragt.
Die Arbeiten schienen schnell voranzukommen, denn das fertige Auto wurde bereits im März 1966, nur vier Monate nach diesem Gespräch, in Genf erstmals vorgestellt.
Ein Detail in der ansonsten imposanten Form war die Reihe vertikaler Linien, die oberhalb und unterhalb der Scheinwerfer angebracht waren und den Eindruck von Wimpern erweckten.
P400
Ferruccio Lamborghini war fasziniert vom Stierkampf, und dieses Interesse spiegelte sich in den Namen wider, die er für seine Autos wählte.
Das neue Modell wurde nach einem Bauernhof in Spanien benannt, auf dem Kampfstiere gezüchtet werden (und der wiederum nach der Familie benannt ist, der er gehört), aber der früheste Miura wurde auch als P400 bezeichnet.
Der V12 leistete 345 PS bei 7000 U/min, was Mitte der 1960er Jahre keine geringe Leistung war, aber in späteren Jahren sollte die Leistung noch gesteigert werden.
P400-Produktion
Obwohl er recht teuer und nur minimal praktisch war (eine Definition, die auf alle nachfolgenden Supersportwagen zutraf), zog der Miura zweifellos Kunden an.
Er blieb in seiner ursprünglichen Form, bis Ende 1968 eine neue Version vorgestellt wurde, und in dieser Zeit wurden 265 Exemplare hergestellt.
Diese Popularität soll sowohl Ferruccio Lamborghini (der, wie Sie sich erinnern werden, beabsichtigt hatte, mit seinem Unternehmen nur Grand Tourer zu bauen) als auch Nuccio Bertone überrascht haben, obwohl man davon ausgehen kann, dass beide darüber erfreut waren.
Der Miura Roadster
Der einzige jemals gebaute Miura Roadster wurde 1968 auf dem Bertone-Stand auf der Brüsseler Automobilausstellung gezeigt und tauchte wenige Wochen später erneut auf der Genfer Automobilausstellung auf.
Er war insofern einzigartig, als er weder ein Dach (auch kein abnehmbares) noch Seitenfenster hatte.
Später wurde er von der International Lead and Zinc Research Association gekauft, die beschloss, ihn in Olivgrün lackieren zu lassen.
In den Jahren 2007 und 2008 wurde er gründlich restauriert, wobei auch seine ursprüngliche Farbe, ein helles Metallic-Blau, wiederhergestellt wurde.
The Italian Job
Aufnahmen aus dem Jahr 1968, die einen Miura P400 zeigen, der über den Großen St. Bernhard-Pass fährt, wurden als Eröffnungsszene des Films The Italian Job verwendet, der im folgenden Jahr in die Kinos kam.
Der Handlung zufolge endete das Auto vor einem Bulldozer, der die Überreste in eine nahegelegene Schlucht schob.
Tatsächlich gab es zwei Autos – das gefahrene, das überlebte, und das durch die Schwerkraft zerstörte, das bereits vor der Lieferung an den Filmproduzenten Paramount Pictures nicht mehr wirtschaftlich zu reparieren war.
Ebenso war die Leiche, die beim letzten Sturz aus dem Miura fiel, eine Puppe und nicht die von Enzo Moruzzi, der als Stuntdouble für den Schauspieler Rossano Brazzi den größten Teil der Fahrszenen übernahm.
Unterschiedliche Sitze
Der für „The Italian Job“ verwendete Miura war in jeder Hinsicht ein Standardmodell, bis auf eine Ausnahme.
Laut Enzo Moruzzi gab es Bedenken, dass die weißen Ledersitze während der Dreharbeiten beschädigt werden könnten, daher wurden sie durch Sitze aus schwarzem Leder ersetzt, die normalerweise bei Testfahrten verwendet wurden und daher leicht abgenutzt waren.
Die Kopfstützen waren jedoch nicht an den Sitzen, sondern an der Glaswand zwischen Fahrgast- und Motorraum befestigt.
Da keine Zeit blieb, diese auszutauschen, blieben sie an ihrem Platz, wie in den Innenaufnahmen deutlich zu sehen ist.
Das eigentliche Auto
Nach den Dreharbeiten wurde der berühmteste Miura aller Zeiten an seinen ersten Besitzer in Rom ausgeliefert und wechselte danach mehrfach den Besitzer.
Seine Identität war unklar, bis der in Liechtenstein ansässige Sammler Fritz Kaiser sich fragte, ob das Auto, das er 2018 gekauft hatte, wirklich das war, für das er es hielt.
Lamborghini Polo Storico, die Heritage-Abteilung der Marke, leitete eine Untersuchung ein und gab im Mai 2019, fast genau 50 Jahre nach der Veröffentlichung von „The Italian Job“, bekannt, dass Kaisers Auto und das im Film verwendete Auto tatsächlich identisch waren und die Fahrgestellnummer 3586 trugen.
Der Miura S
Nach den Dreharbeiten zu „The Italian Job“, aber noch vor dem Kinostart des Films, kündigte Lamborghini das erste Update für den Miura an.
Der Name wurde nur geringfügig in Miura S geändert, und es gab kaum Unterschiede zwischen diesem Auto und dem drei Jahre zuvor vorgestellten Modell.
Der Motor war immer noch derselbe 3929 cm3 V12, aber im Rahmen der Aktualisierung beschloss Lamborghini, ihn noch leistungsstärker zu machen als zuvor.
Die maximale Leistung wurde daher von ursprünglich 345 PS bei 7000 U/min auf noch kraftvollere 365 PS bei 7700 U/min erhöht.
Produktion des Miura S
Neben der Leistungssteigerung verfügte das Auto über eine, wie Lamborghini es beschreibt, „leicht veränderte Ästhetik” und einen überarbeiteten Innenraum mit mehr Serienausstattung.
Das Update scheint sehr erfolgreich gewesen zu sein, denn der S wurde zum meistverkauften aller Miuras.
Er wurde von 1969 bis 1971 verkauft, also etwa genauso lange wie der ursprüngliche Miura, und fand 338 Käufer gegenüber 265 beim Vorgängermodell, was einer Steigerung von rund 28 % entspricht.
Auf den S folgte ein radikaler r Miura, der zwar zur vielleicht berühmtesten Version von allen wurde, sich aber nicht so gut verkaufte wie seine beiden Vorgänger.
Der Miura SV
Die radikalere der beiden Überarbeitungen des Miura wurde 1971 auf dem Genfer Autosalon vorgestellt. Nach Angaben von Lamborghini sollte der SV den S ergänzen, ersetzte ihn jedoch letztendlich.
In der neuen Version leistete der V12-Motor 380 PS bei 7850 U/min und teilte sich zunächst das Gehäuse mit dem Getriebe, wobei beide Komponenten wie beim P400 und beim S mit dem gleichen Öl geschmiert wurden.
Während der Produktion entwickelte Lamborghini jedoch ein neues System, sodass spätere SV-Modelle über separate Ölversorgungen für Motor und Getriebe verfügten.
Änderungen am Fahrwerk
Obwohl der SV das gleiche Grundlayout wie die vorherigen Miuras hatte, gab es einige ziemlich bedeutende Detailänderungen.
Die zentrale Wanne wurde versteift, während am Heck die Aufhängung neu gestaltet und die Spur verbreitert wurde.
Zum ersten Mal hatten die Vorder- und Hinterräder unterschiedliche Breiten: Die Vorderräder blieben bei 7 Zoll, während die Hinterräder nun 9 Zoll maßen und mit Reifen der Größe 255 ausgestattet waren.
Eine eher nebensächliche Änderung war die Entfernung der „Wimpern” um die Scheinwerfer, um die Produktionszeit des Autos zu verkürzen, obwohl Ferruccio Lamborghini dafür sorgte, dass sie bei seinem eigenen SV beibehalten wurden.
Design-Details
Die breiteren Hinterreifen hätten nicht unter die ursprünglichen Kotflügel gepasst, daher wurden größere Kotflügel entworfen und montiert.
Zusammen mit dem Wegfall der Wimpern lassen sich SV-Modelle relativ leicht von früheren Miura-Modellen unterscheiden, aber es gibt noch weitere Hinweise.
Die Rückleuchten wurden neu gestaltet, und die Form des Lufteinlasses für den Frontkühler wurde leicht verändert.
Lamborghini nutzte auch die Gelegenheit, um den Innenraum zu modernisieren, der nun mehr Leder und Chromdetails als zuvor aufwies.
Das Ende des Lamborghini Miura
Als leistungsstärkster war der SV auch der schnellste der regulären Lamborghini Miuras.
Die offizielle Höchstgeschwindigkeit betrug 290 km/h, und Lamborghini gibt eine Zeit von knapp unter 24 Sekunden für den stehenden Kilometer an.
Da der neue Countach (dessen Prototyp 1971 vorgestellt worden war) fast serienreif war, stellte Lamborghini Anfang 1973, knapp zwei Jahre nach der Vorstellung dieser letzten Version, die Produktion des SV ein.
Insgesamt wurden 150 Stück hergestellt, aber das war noch nicht ganz das Ende der Geschichte, denn Lamborghini baute 1975 noch einen weiteren für den Geschäftsmann und F1-Teambesitzer Walter Wolf.
Der Miura Jota
1970 stellte Bob Wallace ein Projekt vor, das eigentlich ein persönliches Projekt war, jedoch von Ferruccio Lamborghini genehmigt worden war.
Wallace hatte einen Miura S genommen und ihn zu einem Rennwagen umgebaut, der im Wesentlichen den Vorschriften des Anhangs J der FIA entsprach.
Er nannte ihn Jota, weil dies das spanische Wort für den Buchstaben „j“ ist – eine vernünftige Wahl, zum einen, weil Miura, wie bereits erwähnt, ebenfalls ein spanischer Name ist, und zum anderen, weil „j“ im italienischen Standardalphabet nicht enthalten ist.
Der Jota wurde bei einem Unfall irreparabel beschädigt (das hier gezeigte Auto ist eine Nachbildung), führte jedoch zur Produktion einer kleinen Anzahl von Sondereditionen.
Der Miura SVJ
Als die kurze Existenz des Jota bekannt wurde, war es unvermeidlich, dass einige Leute Interesse daran bekundeten, selbst ein solches Fahrzeug zu besitzen.
Lamborghini war nach wie vor nicht daran interessiert, einen Rennwagen zu bauen, produzierte jedoch eine sehr limitierte Serie von Miuras, die vom Jota inspiriert waren.
Diese waren als SVJ („super veloce Jota“) bekannt, oder vielleicht auch als SV-J oder sogar SV/J, je nachdem, welcher Quelle man Glauben schenkt.
Mit Kunden wie Mohammad Reza Pahlavi, dem damaligen Schah von Persien, weist der SVJ deutliche Hinweise auf eine mögliche Verwendung im Motorsport auf, darunter einen Frontsplitter und Scheinwerfer, die durch aerodynamische Abdeckungen geschützt sind, die den Kurven der Kotflügel folgen.
Der (einzige) Miura SVR
Das Auto, das als SVR bekannt wurde, begann 1968 als serienmäßiger Miura S und wurde sechs Jahre später – einige Zeit nach der Einstellung des Miura – an Lamborghini zurückgegeben, um in etwas umgebaut zu werden, das dem Jota sehr viel ähnlicher war.
Anschließend wurde er an einen Besitzer in Japan verkauft, wo er sowohl durch seinen Auftritt im Manga-Comic Circuit no Ōkami („Circuit Wolf“) als auch durch die Produktion eines Modells im Maßstab 1:18 von Kyosho sehr bekannt wurde.
Im Jahr 2018 schloss Lamborghini eine gründliche Restaurierung des SVR ab, die 19 Monate gedauert hatte, einen Monat länger als der ursprüngliche Umbau.
Das Miura-Konzept
2006 feierte Lamborghini das 40-jährige Jubiläum des Miura mit der Vorstellung eines von Walter de Silva entworfenen Konzeptfahrzeugs.
Jedes Teil des Originalmodells wurde verändert, aber die Grundform war sofort erkennbar, und de Silva vermied es, das Auto zu modern aussehen zu lassen, indem er, wie Lamborghini selbst sagte, „die Konturen verfeinerte und alle überflüssigen Details entfernte, um die klaren, einfachen Linien und die perfekt ausgewogenen Proportionen des Originals, die die Enthusiasten so begeisterten, hervorzuheben“.
Das Unternehmen fügte hinzu, dass es sich bei dem Auto „ausschließlich um ein Konzept ohne festen Termin für den Produktionsstart“ handele, und CEO Stephan Winkelmann bestätigte bald darauf, dass es nie zu einer Produktion kommen würde: Sein Unternehmen blicke nach vorne, nicht zurück.
Der Aventador Miura Homage
Ein Jahrzehnt nach der Konzeption würdigte Lamborghini das nunmehrige 50-jährige Jubiläum des Miura mit einer Sonderausgabe seines entfernten Nachfolgers, dem Aventador.
Der Aventador Miura Homage wurde ebenfalls von einem V12-Motor angetrieben, diesmal jedoch mit einem Hubraum von 6,5 Litern und einer Leistung von rund 700 PS ( ).
Er hatte eine zweifarbige Lackierung, wahlweise goldene oder matt silberne Felgen und ein „Miura 50th”-Logo, das in die Sitzpolster eingestickt war.
Passenderweise wurden nur 50 Exemplare gebaut, von denen die meisten bereits verkauft waren, als das Auto im Juni 2016 vorgestellt wurde.
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