Wenn man an einen Fünfzylinder-Motor denkt, kommt einem fast unweigerlich innerhalb weniger Sekunden Audi in den Sinn.
Das liegt zum Teil am Audi quattro, der im Rennsport eine Leistung und einen Sound bot, wie kein anderes Rallye-Auto zuvor, und manche Menschen zu der Annahme veranlasste, dass jedes spätere Fünfzylinder-Auto wie ein quattro klingt, unabhängig davon, wer es gebaut hat.
Aber die Geschichte ist komplizierter. Audi war nicht das erste Unternehmen, das einen Fünfzylinder-Motor produzierte – und zu einem bestimmten Zeitpunkt gab es diese Bauweise sogar für 12 Jahre auf.
Trotzdem bleibt die Verbindung stark. Und weil 2026 der 50. Jahrestag des ersten Audi „Fünfzylinders” ist, wollen wir uns jetzt damit beschäftigen.
Warum fünf?
Wenn Sie einen Fachartikel über den Fünfzylindermotor lesen, werden Sie mit Gründen bombardiert, warum er keine so gute Idee ist.
Es gibt Probleme mit der Balance, der Kraftstoffzufuhr und dem Auspuff, die meisten davon verursacht durch die Tatsache, dass es keine Zündfolge gibt, bei der nicht zwei benachbarte Zylinder nacheinander ihren Arbeitstakt ausführen.
Auf der positiven Seite kann ein „Fünfzylinder“ leistungsstärker sein als ein „Vierzylinder“, da er ein größeres Hubvolumen hat (heute nicht mehr wichtig, aber früher, als Turbolader noch unüblich waren, sehr wohl) und sowohl kürzer als ein Reihen-Sechszylinder als auch schmaler als ein V6 ist und daher leichter zu verbauen ist als beide.
Frühere Fünfzylindermotoren
Die Verwendung eines Fünfzylindermotors durch Audi Mitte der 1970er Jahre war ungewöhnlich, aber nicht einzigartig.
Vier Jahrzehnte zuvor entwickelte Lancia einen 6875 cm3-Diesel-„Fünfzylinder” für seinen Schwerlast-Lkw 3Ro, der sowohl in ziviler als auch in militärischer Ausführung erhältlich war.
Die Ehre, den ersten Fünfzylinder-Pkw in Serie gebracht zu haben, gebührt Mercedes-Benz, das 1974 einen 79 PS starken 3,0-Liter-Dieselmotor dieser Bauart (Codename OM617) in den W115 240D ein, ein Fahrzeug, das normalerweise von einem 2,4-Liter-Vierzylindermotor angetrieben wurde.
Die Fünfzylinder-Version war als 240D 3.0 (Abbildung) bekannt.
Als 1981 der W123 den W115 ablöste, war dieser OM617-Motor in dieser neuen Baureihe mit einem Turbolader erhältlich, der seine Leistung deutlich auf 119 PS und ab Oktober 1982 auf 123 PS steigerte.
Audi 100
Die zweite Generation des 100 (Abbildung) sollte ein hochwertigeres Fahrzeug sein als das Vorgängermodell, weshalb Audi der Meinung war, dass es mit mehr Leistung angeboten werden sollte.
Sowohl der 84 PS starke 1588 cm3- als auch der 114 PS starke 1984 cm3-Vierzylinder waren in der Modellreihe enthalten, aber für den 100 mit der höchsten Ausstattung wollte Audi mehr, als jeder verfügbare „Vierzylinder” bieten konnte.
Da der Motor vor der Vorderachse montiert war, hätte ein langer Reihensechszylinder zu einer inakzeptablen Gewichtsverteilung nach vorne geführt, sodass Audi sich stattdessen für einen Fünfzylinder entschied.
Die Entwicklung eines neuen Motors mit einem Hubraum von ist nie einfach, aber Audi vereinfachte das Projekt ein wenig, indem es diesen Motor aus dem bestehenden EA827-Vierzylinder ableitete.
Details zum Motor
Verschiedene Quellen erzählen unterschiedliche Geschichten über die genaue Beschaffenheit des ersten Fünfzylinders von Audi, aber die heutige Darstellung des Unternehmens wird durch Broschüren aus dem Jahr 1976 gestützt, die keine Zweifel mehr aufkommen lassen.
Mit einem Hubraum von 2144 cm3 verfügte er über ein Bosch K-Jetronic-Kraftstoffeinspritzsystem und trotz seines langen Hubs erreichte er seine maximale Leistung (134 PS) bei etwas höheren Drehzahlen (5700 U/min) als die kleineren Motoren (5600 U/min bzw. 5500 U/min).
Der Diesel
Obwohl Audi langsamer als Lancia oder Mercedes-Benz war, ein Fahrzeug mit Fünfzylindermotor anzubieten, schrieb es Geschichte, indem es einen Motor entwickelte, der mit Benzin statt mit Diesel betrieben wurde.
In einem Jahrzehnt, in dem der Kraftstoffverbrauch mehr denn je im Fokus stand, wurde jedoch ein Diesel-„Fünfzylinder” als ratsam erachtet, und Audi baute 1978 einen solchen in den 100 ein.
Eine geringere Bohrung (diesmal 76,5 mm) und der gleiche Hub von 86,4 mm ergaben einen Hubraum von 1986 cm3.
Bei maximaler Beschleunigung benötigte der 68 PS starke 100 Diesel 17,5 Sekunden, um aus dem Stand auf 100 km/h zu beschleunigen, aber der Vorteil war, dass er viel sparsamer war als alle Benzinversionen.
Der Turbo-Benziner
Weitere Geschichte wurde geschrieben, als Audi 1979 den 200 (eine gehobene Version des 100) auf den Markt brachte.
Er war in zwei Ausführungen erhältlich, wobei der 5E von dem 2144 cm3 großen „Fünfzylinder” angetrieben wurde, der zu diesem Zeitpunkt bereits seit drei Jahren auf dem Markt war.
Der 5T (Abbildung) hatte eine Turbo-Version desselben Motors, den weltweit ersten serienmäßigen Fünfzylinder-Benzinmotor mit Zwangsaufladung.
Der Turbo steigerte die Leistung des Motors, sodass ein 200 5T mit Schaltgetriebe in 8,7 Sekunden von 0 auf 100 km/h beschleunigen konnte – eine erhebliche Verbesserung gegenüber den 10,5 Sekunden des 5E mit dem gleichen Getriebe.
Audi quattro
Der berühmteste aller Fünfzylinder-Audis feierte 1980 sein Debüt.
Sein Hauptmerkmal war der permanente Allradantrieb, was für ein konventionelles Straßenfahrzeug zu dieser Zeit erstaunlich war, aber er benötigte auch einen leistungsstarken Motor.
Der im 200 5T verwendete 2144 cm3-Turbomotor war eine ideale Basis, die Audi jedoch (zumindest in Bezug auf die Leistung) durch einen Ladeluftkühler verbesserte, der die Temperatur der einströmenden Luft senkte und sie dadurch dichter machte.
Wie im serienmäßigen Audi quattro leistete er 197 PS – und in den für den Motorsport gebauten Versionen war noch viel mehr Leistung drin.
Der Audi quattro im Rallyesport
So bahnbrechend der Audi quattro als Straßenfahrzeug auch war, wirklich bekannt wurde er durch seine Leistungen im Rallyesport.
In der Rallye-Weltmeisterschaft 1981 war er nur mäßig erfolgreich, gewann jedoch drei Etappen mit Hannu Mikkola (zweimal) und Michèle Mouton (einmal) am Steuer.
Bemerkenswerterweise trotzte Walter Röhrl der Herausforderung seiner Audi-Rivalen und wurde 1982 mit seinem Opel Ascona Fahrer-Weltmeister, aber Audi gewann den Hersteller-Titel mit 116 Punkten vor Opel mit 104 Punkten.
Lancia war 1983 mit seinem 037 der beste Hersteller, aber Hannu Mikkola war der erste, der mit einem Audi quattro die Fahrer-Weltmeisterschaft gewann.
Der Sport quattro
Der Audi quattro gewann 1984 die Rallye-Weltmeisterschaft, als Audi und Stig Blomqvist die Saison als bester Hersteller bzw.
bester Fahrer beendeten, aber es war bereits klar, dass die Manövrierfähigkeit des Autos, ungeachtet seiner anderen Vorzüge, fragwürdig war.
Als Reaktion darauf baute Audi die für die Homologation erforderlichen 200 Exemplare des Sport quattro.
Das neue Modell hatte einen um 320 mm kürzeren Radstand als das bestehende Modell und wurde von der neuesten Version des Fünfzylindermotors angetrieben, der nun 2133 cm3 Hubraum hatte, über vier Ventile pro Zylinder (insgesamt 20) verfügte und in der Standardausführung 302 PS leistete.
Rallye mit dem Sport quattro
Einer der Siege von Stig Blomqvist in der Rallye-Weltmeisterschaft 1984 wurde mit dem Sport quattro errungen, der damals im Wettbewerb 444 PS leistete und später noch deutlich mehr leisten sollte.
Im folgenden Jahr wurde er zu Audis wichtigstem Rallye-Herausforderer, aber zu diesem Zeitpunkt dominierte bereits der Peugeot 205 T16 mit Mittelmotor und Allradantrieb den Sport, und der konzeptionell ähnliche Lancia Delta S4 stieg in der Rangliste auf.
Selbst in seiner neuen Form war der quattro nicht mehr die Macht, die er noch vor kurzem gewesen war, und obwohl es noch einige weitere Siege gab, lag die Zukunft von Audi im Motorsport in anderen Formen.
Audi 200 quattro
Die zweite Generation des 200 war in mehreren Ausführungen erhältlich, darunter eine mit 2144 cm3.
Die zweite Generation des Audi 200 war in mehreren Ausführungen erhältlich, darunter eine mit einem 2144 cm3 großen Fünfzylindermotor und einem Allradantrieb namens quattro, benannt nach dem Auto, das 1980 für so viel Aufsehen gesorgt hatte.
Der 200 quattro, der als Limousine oder Kombi erhältlich war, wurde als Luxusauto vermarktet, aber mit 180 PS leistete er mehr als nur Respektables.
Als 1987 die alte Motorsportklasse Gruppe B durch die seriennähere Gruppe A ersetzt wurde, entwickelte Audi eine Wettbewerbsversion des 200 quattro.
Obwohl er insgesamt nur mäßig erfolgreich war, dominierte er die Safari-Rallye dieses Jahres, bei der Hannu Mikkola und Arne Hertz (im Bild) sowie Walter Röhrl und Christian Geistdörfer für Audi den ersten und zweiten Platz belegten.
Audi RS 002
Die Gruppe A war ursprünglich nicht als Ersatz für die Gruppe B gedacht, sondern die Gruppe S.
Diese vorgeschlagene Kategorie erforderte weit weniger Kundenfahrzeuge als die Gruppen A oder B, und mehrere Hersteller (darunter Lancia, Opel und Toyota) entwickelten Prototypen, von denen der vielleicht spektakulärste der RS 002 von Audi war.
Dieses kleine Coupé mit Mittelmotor wurde natürlich von dem turbogeladenen „Fünfzylinder“ angetrieben, für den in dieser Anwendung eine Leistung von bis zu 1000 PS angegeben wurde, allerdings nicht von Audi.
Das Auto wurde in den letzten Jahren vorgeführt, aber nie in der damaligen Zeit eingesetzt, da die Gruppe S aufgegeben wurde, bevor ein einziges Rennen dafür stattgefunden hatte.
Audis am Pikes Peak
In den 1980er Jahren waren Fünfzylinder-Audis bei der jährlichen Bergrennen-Veranstaltung Pikes Peak im US-Bundesstaat Colorado mit überwältigendem Erfolg am Start.
John Buffum war 1982 mit einem Audi quattro der schnellste Rallyefahrer, eine Leistung, die er im folgenden Jahr wiederholte und die Michèle Mouton 1984 ebenfalls gelang.
Von 1985 bis 1987 gewannen Mouton, Bobby Unser und Walter Röhrl (im Bild) das Rennen mit Sport quattros und stellten jeweils einen neuen Streckenrekord auf.
Die Entwicklung in dieser Zeit war so rasant, dass Mouton zwar als erste Fahrerin den Berg in weniger als 11 Minuten und 30 Sekunden erklomm, Röhrl den Rekord jedoch nur zwei Jahre später auf 10 Minuten und 47,850 Sekunden verkürzte.
Trans-Am-Sieg
1988 nahmen Audi 200 des Rennteams Group 44 mit einem turbogeladenen Fünfzylinder-Motor (in diesem Fall mit zwei Ventilen pro Zylinder und einer Leistung von 505 PS) an der nordamerikanischen Trans-Am-Serie teil, in der sie die einzigen Fahrzeuge mit Allradantrieb waren.
Hans-Joachim Stuck gewann vier Rennen und Walter Röhrl zwei, aber sie wurden nur auf Teilzeitbasis eingesetzt.
Hurley Haywood hingegen fuhr jedes Rennen und trotz Rückschlägen in den letzten beiden Rennen reichten seine beiden Siege und vier weiteren Podiumsplatzierungen aus, um ihn zum Fahrertitel zu führen, während Audi den Herstellertitel holte.
Vier Ventile pro Zylinder
Der Sport quattro war der erste Serien-Audi mit einem 20-Ventil-Motor, aber andere sollten bald folgen.
Im Wesentlichen derselbe Motor, allerdings mit eher bescheidenen 217 PS – etwa 10 % mehr als die Leistung des serienmäßigen 10V – wurde 1988 in den quattro mit normalem Radstand (Abbildung) übernommen und dort in den verbleibenden drei Jahren der Lebensdauer des Fahrzeugs eingesetzt.
Trotz einiger technischer Ähnlichkeiten war der 200 ein ganz anderes Fahrzeug als der quattro, da er eher auf den Luxus- oder zumindest Premium-Markt ausgerichtet war, aber auch er erhielt den 20V-Motor in derselben Spezifikation, wenn er mit Allradantrieb ausgestattet war.
Der IMSA 90
Selbst im Vergleich zu den beeindruckendsten Rallye- oder Bergrenn-Quattros war der Audi 90, der 1989 in der GTO-Klasse der IMSA-Serie antrat, eine Klasse für sich.
Basierend auf einem Rennchassis, auf das eine Karosserie montiert wurde, die der des 90 ähnelte, verfügte das Auto, wie zu erwarten, über einen turbogeladenen Fünfzylindermotor, der, was vielleicht nicht ganz so zu erwarten war, eine Leistung von 710 PS erbrachte.
Er wurde nicht in allen Rennen eingesetzt (die Rennen in Daytona und Sebring beispielsweise wurden ausgelassen), sodass Hans-Joachim Stuck zwar mehrmals die Klasse gewann, es am Ende der Saison jedoch keine Meisterschaftstrophäen gab.
Audi 100 TDI
Auf der Frankfurter Automobilausstellung 1989 stellte Audi einen 100 mit einem neuen Motortyp vor.
Dies war der erste von vielen TDI-Dieselmotoren des Volkswagen-Konzerns, bei denen der Kraftstoff direkt in die Brennräume eingespritzt wurde, anstatt lange vor Erreichen der Zylinder mit der Ansaugluft vermischt zu werden.
Ähnlich wie ein bereits von Fiat verwendetes System (allerdings in diesem Fall in einem Vierzylindermotor) wurde es beim 2,5-Liter-Fünfzylinder der dritten Generation des 100 eingesetzt.
Der 100 TDI, wie er genannt wurde, wurde sofort zum leistungsstärksten Dieselfahrzeug der Baureihe mit einer für damalige Verhältnisse beeindruckenden Höchstleistung von 118 PS.
Audi RS2 Avant
Der 1994 in Zusammenarbeit mit Porsche entwickelte RS2 Avant basierte auf dem damaligen Audi 80, hatte aber weit mehr Leistung als jedes andere Modell dieser Baureihe.
Sein 2,2-Liter-Fünfzylinder-Turbomotor leistete 311 PS und trieb über ein Sechsgang-Schaltgetriebe alle vier Räder an.
Wie der Name „Avant” schon vermuten lässt, war das Fahrzeug nur als Kombi erhältlich, was dem RS2 eine ungewöhnliche Kombination aus hoher Leistung (höher als bei jedem Serien-Quattro) und Praktikabilität verlieh.
Der S2 aus dieser Zeit hatte eine etwas weniger leistungsstarke Version desselben Motors, wurde jedoch sowohl als Kombi als auch als Limousine angeboten.
Der Niedergang der „Fünf“
Trotz der Einführung des RS2 Avant und der Verwendung des „Fünfers“ in anderen Modellen dieser Zeit begann Audi in den 1990er Jahren, sich von diesem Motortyp zu verabschieden.
In der 1994 eingeführten A4-Reihe fehlte er vollständig, aber der 2.5 TDI wurde im im selben Jahr vorgestellten A6 verwendet, während der 20-Ventil-2,2-Liter-Benzinturbo einer von zwei Motoren war, mit denen der S6 (Abbildung) ausgestattet war, der andere war ein 4,2-Liter-V8.
Ab 1997 wurde der S6 jedoch nur noch vom V8 angetrieben, und im selben Jahr wurde der TDI aus der A6-Reihe gestrichen.
Nun gab es keine Fünfzylinder-Audis mehr in der Produktion, und mehrere Jahre lang schien es, als würde es auch nie wieder welche geben.
Die Rückkehr des „Fünfers“
33 Jahre nach der Einführung des ersten Fünfzylinder-Audis und 12 Jahre nach der Einstellung der beiden letzten Modelle kam 2009 ein weiteres auf den Markt.
Der TT RS war die Hochleistungsversion der zweiten Generation des Sportwagens und wurde von einem neuen 2480 cm3-Motor mit Turbolader und Direkteinspritzung angetrieben.
Er übertraf sogar den zugegebenermaßen kleineren 2,2-Liter-Motor des RS2 Avant, leistete 335 PS und war sowohl als Coupé als auch als Roadster erhältlich.
Der Roadster war zwangsläufig das schwerere der beiden Modelle und daher in puncto Leistung leicht im Nachteil, aber beide konnten in weniger als 5 Sekunden von 0 auf 100 km/h beschleunigen.
Audi quattro concept
Das im Oktober 2010 auf dem Pariser Autosalon vorgestellte quattro-Konzept basierte auf dem damaligen RS5 Coupé, hatte jedoch eine um 150 mm kürzere Karosserie und eine um 40 mm niedrigere Dachlinie.
Der RS5 wurde von einem 4,2-Liter-V8-Motor angetrieben, der beim quattro-Konzept jedoch durch einen 2480 cm3-Fünfzylinder ersetzt wurde, der in dieser Anwendung längs (weil es die Plattform erforderte) statt quer wie beim TT RS eingebaut war.
Er wurde außerdem deutlich leistungsgesteigert und leistete nun 402 PS – laut Audi genug, um das Auto in 3,9 Sekunden von 0 auf 100 km/h zu beschleunigen. Damals war von einer limitierten Auflage die Rede, doch dazu kam es nie.
Audi RS3 Sportback
2011 wurde der neue 2,5-Liter-Motor zum zweiten Mal in einer Hochleistungsversion des Audi A3 angeboten.
Von den drei verfügbaren Karosserievarianten, darunter das ursprüngliche dreitürige Fließheck und ein zweitüriges Cabriolet, wählte Audi die am wenigsten sportlich wirkende, nämlich den fünftürigen Sportback.
Der Motor des RS3, wie er genannt wurde, war genau derselbe wie der im TT RS und beschleunigte das Auto in 4,6 Sekunden von 0 auf 100 km/h und erreichte eine Höchstgeschwindigkeit von 299 km/h.
Damit war er das bisher ultimative A3-Derivat, noch vor dem Vierzylinder-S3 und einer weiteren Version mit einem 3,2-Liter-VR6-Motor, aber später sollten noch schnellere Versionen folgen.
Audi TT RS plus
Ende 2012 kündigte Audi an, dass der TT RS noch leistungsstärker werden sollte.
Der 2480 cm3-Motor wurde nicht ganz so stark aufgerüstet wie beim quattro-Konzept, aber im TT RS plus leistete er immer noch beeindruckende 355 PS.
Die Beschleunigungswerte von 0 auf 100 km/h variierten je nach Karosserieform und Getriebe und reichten von 4,1 Sekunden für ein Coupé mit einem Siebengang-S-tronic-Automatikgetriebe bis zu 4,4 Sekunden für einen Roadster mit einem Sechsgang-Schaltgetriebe.
In dieser Zeit war der „Fünfzylinder“ bei den International Engine of the Year Awards sehr erfolgreich.
Seit 2010 gewann er in der Klasse von 2 bis 2,5 Litern und tat dies auch bis 2018, nachdem die hubraumbasierten Kategorien abgeschafft worden waren.
Audi RS Q3
Der RS Q3 von 2013 war der erste SUV, dessen Name das Kürzel RS enthielt, das Audi traditionell für seine leistungsstärksten Straßenfahrzeuge verwendet.
Vielleicht aus Rücksicht auf den höheren Schwerpunkt des Q3 wurde die Leistung des 2480 cm3 großen Turbomotors für diese Anwendung auf 306 PS reduziert.
Dies reichte jedoch immer noch für eine Beschleunigung von 0 auf 100 km/h in 5,5 Sekunden und eine Höchstgeschwindigkeit von 250 km/h, die sogar noch höher hätte sein können, wenn Audi keinen elektronischen Geschwindigkeitsbegrenzer eingebaut hätte.
Spätere TT-Modelle
Eine neue Version des 2480 cm3-Fünfzylinders wurde 2016 im TT RS eingeführt.
Der Motor war 26 kg leichter als sein Vorgänger (vor allem aufgrund seines Aluminiumkurbelgehäuses) und mit einer Spitzenleistung von 395 PS auch deutlich leistungsstärker.
Die Beschleunigung von 0 auf 100 km/h betrug nun 3,7 Sekunden für das Coupé und 3,9 Sekunden für den Roadster, und die Höchstgeschwindigkeit war erneut auf 250 km/h begrenzt.
Kunden, die jedoch mehr Leistung benötigten, konnten das optionale Dynamic Package Plus erwerben, mit dem die Höchstgeschwindigkeit auf 280 km/h erhöht wurde.
Dieser Motor war auch noch im Angebot, als der TT 2023, 25 Jahre und zwei Modellgenerationen nach seiner Markteinführung im Jahr 1998, eingestellt wurde.
Spätere RS Q3
Die Vermutung, dass Audi es für unklug hielt, einem kompakten SUV deutlich mehr als 300 PS zu geben, wurde erstmals 2014 widerlegt, als die Leistung auf 335 PS erhöht wurde, und dann erneut zwei Jahre später.
Der RS Q3 Performance von 2016, der den regulären RS Q3 nicht ersetzte, sondern über ihm angesiedelt war, leistete 362 PS, was zu Verbesserungen bei der Höchstgeschwindigkeit und der Beschleunigung von 0 auf 100 km/h auf 4,4 Sekunden bzw. 167 mph führte.
Eine weitere Steigerung erfolgte 2019, als der RS Q3 (in den Ausführungen Standard und Sportback) den „leichten“ „Fünfzylinder“ aus dem TT erhielt, mit der gleichen Leistung von 394 PS.
Spätere RS3-Modelle
Der Fünfzylinder wurde auch lange nach seiner Einführung im Jahr 2011 weiterhin in der Hochleistungsversion des A3 verbaut.
Die maximale Leistung des RS 3 erreichte 2017 395 PS und blieb bis zum Jubiläumsjahr unverändert, obwohl das maximale Drehmoment 2021 von ursprünglich 480 Nm auf 500 Nm stieg.
Ein halbes Jahrhundert nach der Einführung des ersten Fünfzylinders von Audi im 100er war der RS 3 sowohl als Sportback als auch als Limousine erhältlich, wobei letztere Karosserieform 2017 eingeführt wurde.
Die Limousine (im Bild) war die teurere der beiden Varianten, aber obwohl sie die gleiche offizielle Beschleunigung von 0 auf 100 km/h in 3,8 Sekunden wie der Sportback hatte, war sie in Bezug auf Kraftstoffverbrauch und CO2-Emissionen geringfügig überlegen.
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