Triumph GT6: Ein Super Six

By Classic and Sports Car

| 5 Mar 2026

Für einen Automobilhersteller, der eine so breite Palette von Fahrzeugen in solchen Stückzahlen baute, hatte Triumph immer eine individuelle Note. In vielerlei Hinsicht spiegelten seine Produkte natürlich die seines großen britischen Konkurrenten MG wider. Während das MG-Werk in Abingdon den Midget, den MGB und den BGT produzierte, baute das Triumph-Werk in Canley (Coventry) den Spitfire, den TR4 und den GT6.

Beide Unternehmen nutzten zwar die besten internen Komponenten, die auch in einfacheren Maschinen zum Einsatz kamen, doch Triumph ging dabei immer etwas anders vor. Was die Spitfire- und GT6-Modellreihe angeht, war dies vor allem auf das Layout der Herald-Limousine zurückzuführen, die 1959 auf den Markt gekommen war. Die Verwendung eines separaten Fahrgestells war schon damals altmodisch, und die Hinterachse mit Schwingachse war für die nachfolgenden Sportwagen nicht ideal geeignet.

Dennoch war der Ingenieur Harry Webster überzeugt, dass ein Zweisitzer auf Basis dieser Plattform ein ernstzunehmender Konkurrent für Modelle wie den Austin-Healey Sprite und den bald auf den Markt kommenden MG Midget sein würde, und beauftragte Giovanni Michelotti mit der Entwicklung eines Prototyps, der den Codenamen „Bomb“ erhielt.

Leider geriet das Projekt in den Hintergrund, als Triumph in eine seiner häufigen Finanzkrisen stürzte und 1961 von Leyland gerettet werden musste. Die „Bomb“ wurde dann schnell in die „Spitfire“ umgewandelt, um 1962 auf den Markt zu kommen. Websters kreativer Geist blickte bereits in die Zukunft und hoffte, die Attraktivität des Modells durch die Entwicklung einer Coupé-Variante zu steigern.

Nachdem Webster diese Idee im August 1963 der Unternehmensleitung vorgestellt hatte, wandte er sich erneut an Michelotti und bat ihn, ein Design zu entwerfen, das möglichst viele Karosserieteile mit dem Spitfire gemeinsam hatte. Das Ergebnis des italienischen Designers war stilvoll, wunderschön proportioniert und dank seiner Heckklappe überraschend praktisch.

Ursprünglich war geplant, einfach den Vierzylindermotor zu übernehmen, um den „Spitfire GT“ zu entwickeln, aber der 1147 cm3-Motor reichte nicht aus, um das zusätzliche Gewicht des Coupés zu bewältigen. Die naheliegende Lösung war, den 1596 cm3-Reihensechszylinder des Vitesse einzubauen, doch obwohl dies den Prozess einleitete, durch den sich das neue Modell vom Spitfire abgrenzte, konnte auch damit nicht die erforderliche Leistung erzielt werden.

Stattdessen wurde der 1998-cm3-Motor eingebaut, der ursprünglich für den Standard Vanguard Six gebaut worden war und zuletzt im Triumph 2000 zum Einsatz gekommen war, und das funktionierte gut.

Die Geschichte des Unternehmens mit Sechszylindermotoren reicht bis zum Scorpion von 1931 und seinen Versuchen zurück, in das Premiumsegment vorzudringen. Dreißig Jahre später, und trotz der Tatsache, dass seine Ursprünge auf den 803 cm3 „Vierzylinder” zurückgehen, der für den Standard Eight von 1953 entwickelt worden war, war es die Verwendung dieses Motors, die dem GT6 einen Großteil seines unbestrittenen Charakters verlieh.

Die Öffentlichkeit erhielt 1964 durch den Auftritt einer Flotte von Spitfires mit Hardtop in Le Mans einen ersten Vorgeschmack auf das Coupé.

Das neue Coupé feierte sein Debüt auf der Earls Court Motor Show 1966. Aus produktionstechnischen Gründen waren die Bodenbleche, die Spritzwand und die Türen identisch mit denen des Spitfire, auch wenn aufgrund der Anordnung des Gepäckraums der Kraftstofftank neu konstruiert und zum hinteren Kotflügel auf der Beifahrerseite verlegt werden musste.

Triumph hatte gute Arbeit geleistet und dem Modell ein eleganteres Mini-Grand-Tourer-Image verliehen, anstatt es als spartanischen Sportwagen zu konzipieren, wie es beim Spitfire der Fall war.

Der Innenraum war beispielsweise ausgesprochen luxuriös, mit einem Armaturenbrett aus Walnussholz über die gesamte Breite, Teppichboden im gesamten Fahrzeug und bequemeren Sitzen. Die Anzeigen waren vor dem Fahrer angeordnet und nicht in der Mitte des Armaturenbretts gruppiert.

Der „Sechszylinder“ leistete 95 PS – genau wie der MGB GT, der vielleicht der natürlichste Konkurrent des Fahrzeugs war und im Jahr zuvor auf den Markt gekommen war. Und doch besetzte der Triumph als kleines, erschwingliches Sechszylinder-Zweisitzer-Coupé eine ganz eigene Nische und bot denjenigen, die sich keinen Jaguar E-Type leisten konnten, einen verlockenden Einblick in diese exklusive Welt.

Oder, wie es ein Testfahrer formulierte: „Ein Express für weniger wohlhabende Geschäftsleute.“ Die Automobilpresse nahm das neue Auto begeistert auf. Trotz aller Bemühungen von Triumph, es von seinem Vierzylinder-Bruder zu distanzieren, gab es unvermeidliche Verweise auf den Spitfire – Autocar wertete den Status dieses Modells ziemlich ab, indem es erklärte, der GT6 sei „im Wesentlichen ein Spitfire-Sportwagen“.

Fast alle lobten sein ansprechendes Aussehen, seine Leistung und sein gutes Preis-Leistungs-Verhältnis, aber es gab vereinzelt auch kritische Stimmen hinsichtlich der vom Herald abgeleiteten Hinterachse mit Schwingachse. Nach ihrem Einsatz in der Limousine – sowie im Spitfire und Vitesse – war dies für die Ingenieure in Coventry kaum eine Neuigkeit und wurde beim Mk2 von 1968 berücksichtigt.

Um das Übersteuern beim Anfahren des Vorgängermodells zu verringern, wurde bei der überarbeiteten Version eine untere Querlenkerkonstruktion mit Rotoflex-Kupplungen verwendet. Die Querlenker selbst wurden umgekehrt, mit dem doppelten Drehpunkt außen und dem einzelnen Befestigungspunkt innen. Unter der Motorhaube erhielt der „Sechszylinder“ einen neu gestalteten Zylinderkopf und den Ansaugkrümmer des TR250, was zu einer Leistungssteigerung von 9 PS führte.

Im Innenraum wurde die Belüftung verbessert, damit die Insassen nicht langsam von der Hitze des Motors gebacken wurden, und es gab sogar die Option eines spektakulär nutzlosen Rücksitzes. Sicherlich wurde der Mk2 als deutlich verbessert angesehen, aber zumindest auf dem wichtigen amerikanischen Markt begannen die Verkaufszahlen nach ihrem Höhepunkt im Jahr 1968 zu sinken.

Leider wurde der Triumph seinem eigenen Slogan „Das Auto, das sich von selbst verkauft“ nicht gerecht. Canley gab dem Modell dennoch mit dem Mk3 eine letzte Auffrischung, der ähnlich wie der Spitfire MkIV überarbeitet und zusammen mit diesem auf dem Turiner Autosalon 1970 vorgestellt wurde.

Es gab einen Designvorschlag, der dieser neuesten Version eine völlig neue Frontpartie mit Klappscheinwerfern verliehen hätte, aber letztendlich fanden die größten Veränderungen am Heck statt. Rückleuchten im Stag-Stil verliehen dem Auto ein ganz neues Aussehen, während im Innenraum anstelle der früheren Kippschalter nun bündig eingelassene Wippschalter zum Einsatz kamen und der Overdrive-Schalter von der Lenksäule zum Schaltknauf verlegt wurde.

Das reichte jedoch nicht aus, um das Modell zu retten. Die Produktion wurde 1973 nach einer letzten Überarbeitung eingestellt, bei der das Rotoflex-Heck – bis dahin das einzige Modell, das damit ausgestattet war – zugunsten der Schwingfederkonstruktion des Spitfire MkIV aufgegeben wurde.

Die kombinierten Auswirkungen der Manager von British Leyland und der US-Emissionsvorschriften führten dazu, dass der „Sechszylinder” in seinen letzten Jahren langsam erstickt wurde – die Fahrzeuge für den US-Markt hatten 1972 nur noch 79 PS –, aber Triumph konterte, indem es sein kleines Coupé mit immer mehr Standardausstattung versah, darunter Sundym-Glas und eine Bremskraftverstärkung. Zum größten Teil blieb dem GT6 das schmähliche Ende erspart, das so viele seiner BL-Stallgefährten ereilte. So blieb beispielsweise sein Aussehen bis zum Ende der Produktion weitgehend unverändert.

Der springende Punkt beim GT6 war, dass er die glamouröse Welt der Sechszylinder-GTs für den Normalbürger zugänglich machte und dabei einen „Vorteil“ bot, mit dem seine Mainstream-Konkurrenten nur schwer mithalten konnten. Das Design trug sicherlich dazu bei. Für damalige Verhältnisse kompakt – und nach heutigen Maßstäben winzig – erfüllt er alle Kriterien: lange, geschwungene Motorhaube, Fastback-Heck, perfekte Proportionen.

In Kombination mit dem sonoren Motor hat man wirklich das Gefühl, in einem Fahrzeug zu sitzen, das mindestens fünfmal so viel wert ist. Die niedrige Sitzposition ist angemessen sportlich, und man hat einen großartigen Blick auf die vorderen Kotflügel und die zentrale „Power Bulge“ – notwendig, um Platz für den längeren Motor zu schaffen. Die versetzten Pedale sind jedoch typisch für viele Fahrzeuge von Triumph.

Classic & Sports Car – Triumph GT6: Canley’s super six

Die vorgestellten Modelle Mk1 und Mk2 verfügen beide über den Standardmotor, der laufruhig ist, im Innenraum bemerkenswert leise arbeitet und dank seines hohen Drehmoments sofort und bereitwillig auf Gaspedalbefehle reagiert. Das Getriebe fühlt sich angenehm mechanisch an und die Lenkung ist gut ausbalanciert.

Eine nasse, von Bäumen gesäumte Straße ist nicht gerade der ideale Ort, um die extremen Unterschiede im Fahrverhalten der beiden Fahrzeuge zu erkunden, aber Neil Fletcher – der Besitzer des Mk1 – erklärt, dass er an Track Days teilgenommen und unzählige Kilometer auf der Straße zurückgelegt hat, ohne in die Landschaft zu geraten. Wie bei vielen Autos, die einen ähnlich wilden Ruf haben, scheint es viel davon abzuhängen, wie unvorsichtig der Fahrer ist.

Zumindest bei alltäglichen Geschwindigkeiten lässt sich die erste Version gut lenken und vermittelt nicht das Gefühl, dass sie ausbrechen könnte.

„Unser“ Mk3 ist ein etwas anderes Modell. Zu seiner Zeit war der GT6 reif für Modifikationen. Dieser Trend hält bis heute an, wobei der Einbau des 2,5-Liter-Motors von Triumph eine sehr beliebte Umrüstung ist. Andy Carr hat genau das getan, und die Verwandlung ist bemerkenswert. Während die Serienfahrzeuge geschmeidig und relativ unauffällig sind, ist dieser Mk3 rau und kraftvoll.

Es hat jede Menge Kraft, wie man es erwarten würde, und fühlt sich wunderbar ausbalanciert an. Man fragt sich zwar, ob Triumph einen Fehler gemacht hat, indem es dieses Aggregat nie in das Auto eingebaut hat, aber wie Carr betont, hat dies dazu geführt, dass der GT6 in puncto Leistung nicht mit der TR-Reihe mithalten konnte.

Außerdem hätten die verschiedenen anderen Modifikationen, die erforderlich gewesen wären, um zu verhindern, dass die erhöhte Leistung die Schwächen des Fahrwerks überfordert, das Modell bei einer so geringen Stückzahl zweifellos finanziell unrentabel gemacht. Und außerdem ist das Serienmodell gut genug, um auch Jahrzehnte nach seiner Markteinführung noch eine treue Anhängerschaft zu begeistern.

Es ist einfach, damit zu leben, da der Ersatzteilmarkt so gut ist, dass man fast ein brandneues Modell bauen könnte. Auch die Arbeit daran ist einfach, da sich die Frontklappe nach außen schwenken lässt, sodass man bequem auf dem Vorderrad sitzend an den Motor gelangt.

Solche praktischen Aspekte sind jedoch eher ein Bonus als das A und O. Tatsache bleibt, dass die einfache Mix-and-Match-Prämisse dieses Autos eine anhaltende Anziehungskraft ausübt: Man nehme einfache Standardkomponenten, füge einen leistungsstarken Motor hinzu, der genau die richtigen Geräusche macht, und garniere das Ganze mit einer attraktiven, fließenden Karosserie.

Der GT6 bietet auch noch etwas anderes – eine individuelle Wahl aus einer der gängigsten Automobilmarken. Das kann man vom ansonsten leistungsfähigen und attraktiven MGB GT nicht behaupten. Für diesen Preis bekommt man eine Kombination, die es sonst nirgendwo gibt. Was das Design angeht, kann der Opel GT mithalten, aber ihm fehlt der Reiz eines Sechszylinder-Motors, ebenso wie dem weniger schönen, aber praktischen – und dynamisch weit überlegenen – Lotus Elan +2.

Triumph entwickelte den GT6 in der produktiven Phase nach der Markteinführung des Herald, in der auch der TR4, der 2000, der Vitesse und der 1300 auf den Markt kamen. Nachdem die Marke weniger als zwei Jahrzehnte zuvor von Standard wiederbelebt worden war, ist es seltsam, dass der Name nur elf Jahre nach Einstellung der Produktion des GT6 erneut verschwunden sein sollte.

Glücklicherweise haben uns Webster, Michelotti und andere ein bedeutendes Vermächtnis hinterlassen.

Faktenblatt

Triumph GT6 Mk1

Verkauft/Anzahl gebaut 1966–1968/15.818
Konstruktion Stahlchassis und Karosserieteile
Motor Eisenblock, Legierungskopf, OHV 1998 cm3 „Sechszylinder“, zwei Zenith-Stromberg-Vergaser
Maximale Leistung 95 PS bei 5000 U/min
Maximales Drehmoment 117 lb ft bei 3000 U/min
Getriebe Viergang-Schaltgetriebe mit optionalem Overdrive, Hinterradantrieb
Aufhängung unabhängig, vorne mit Querlenkern, Schraubenfedern, hinten mit Querblattfedern, Schwingachsen, Radiusarmen; Teleskopstoßdämpfer v/h
Lenkung Zahnstange und Ritzel
Bremsen Scheiben/Trommeln
Länge 3683 mm
Breite 1448 mm
Höhe 1194 mm
Gewicht 863 kg
0–100 km/h 10,5 Sekunden
Höchstgeschwindigkeit 172 km/h

Mk2 (sofern abweichend)

Verkauft/Anzahl gebaut 1968–1970/12.066
Maximale Leistung 104 PS
Aufhängung hinten umgekehrte untere Querlenker, Rotoflex-Kupplungen

Mk3 (sofern abweichend von oben)

Verkauft/Anzahl gebaut 1970–1973/13.042
Aufhängung hinten (ab Februar 1973) „Schwingspringfeder” Querblattfeder und Schwingachsen
Länge 3785 mm
Breite 1486 mm
Gewicht 878 kg
0-100 km/h 10,1 Sekunden
Höchstgeschwindigkeit 180 km/h

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