Volvo 262 C und 780 Bertone: Kreuzfahrtschiffe zum Schnäppchenpreis

By Classic and Sports Car

| 27 Apr 2026

Peter Monteverdi konnte einfach nicht glauben, was er da sah. „Es ist mir völlig unerklärlich, wie man ein solches stilistisches Durcheinander entwerfen kann“, sagte der in Basel ansässige Traumauto-Hersteller auf dem Genfer Autosalon 1977. Damals wusste Monteverdi wahrscheinlich noch nicht, dass der neue zweitürige Volvo 262 C ursprünglich vom Chefdesigner der schwedischen Marke, Jan Wilsgaard, entworfen worden war, der angeblich vom ersten Prototyp schockiert gewesen sein soll.

Das endgültige Fahrzeug trug den Schriftzug „Bertone“ an den Seiten, doch damit wurde nicht die Urheberschaft für die Form beansprucht, sondern lediglich darauf hingewiesen, dass der Volvo von der Turiner Carrozzeria hergestellt wurde, da das Werk in Göteborg nicht über die Kapazitäten für ein Fahrzeug mit derart geringer Stückzahl verfügte.

Es hätte keinen Unterschied gemacht: Das silberne Coupé mit schwarzem Vinyl-Dach entzieht sich den klassischen Schönheitsidealen, ganz gleich, wer es entworfen hat. Von außen wirkt der seltsam proportionierte Zweitürer wie eine abgesägte Diesellokomotive, von innen wie eine Requisite aus einem Quentin-Tarantino-Film.

The flat roof presses down from above, cramping space, and the rear side windowDie Fenster sind kaum größer als Bullaugen. Im Vergleich zum Salon 260, auf dem der 262 C basierte, ging etwa 60 Millimeter an Höhe verloren – Wilsgaard didn’t use a clay model to hone his creation, but rather an old 164 that had initially been a testbed for new interiors.

Der düstere Innenraum mit seinen aufrechten Sitzen, dem gerafften Leder und den Holzverkleidungen ist Spaghetti-Western pur; die glänzende Chromkrone an den C-Säulen (am ursprünglichen Prototyp waren es drei) scheint direkt aus der Kitsch-Vitrine des berühmten amerikanischen Trash-Regisseurs zu stammen, wie etwas aus Pulp Fiction.

Und doch glänzt er immer noch, während das selbstgebaute Fahrgestell mit der starren Hinterachse über den vom Frost beschädigten Asphalt rumpelt. Der 262 C, der die Lücke füllen sollte, die der 1800 an der Spitze der Volvo-Modellpalette hinterlassen hatte, verbarg unter seiner eigenwilligen Karosserie jede Menge Technik.

Zentralverriegelung, elektrische Fensterheber und Spiegel, Tempomat, Klimaanlage sowie beheizbare Ledersitze vorn gehörten zur Serienausstattung. Das Dreigang-Automatikgetriebe dämpft die Kraft des PRVV6, der gemeinsam mit Peugeot und Renault entwickelt und ursprünglich als 90-Grad-V8 konzipiert war, später jedoch unter dem Eindruck der Ölkrise um zwei Zylinder reduziert wurde. Es fühlt sich an, als würde das Getriebe dem Motor dieses US-Modells – der ohnehin schon 15 PS weniger leistet als die europäischen Modelle – etwa ein Viertel der bescheidenen 125 PS rauben. Das Getriebe zwingt ihn zudem, bei hohen Drehzahlen zu laufen, was weder für entspanntes Fahren noch für den Kraftstoffverbrauch förderlich ist.

75 % der 6622 Coupés, die während der fünfjährigen Produktionszeit gebaut wurden, gingen nach Amerika, wo die Nachfrage das anfängliche Angebot überstieg: Ursprünglich waren nur 800 Fahrzeuge pro Jahr geplant. Obwohl es schwierig bis unmöglich ist, spezifische Ersatzteile für den Volvo 262 C aufzutreiben, sorgen die gemeinsamen Bauteile mit den anderen Modellen der 200er-Serie der Marke dafür, dass die Unterhaltskosten im Rahmen bleiben.

Das seltene Viergang-Schaltgetriebe mit Overdrive punktet zudem in Sachen Kraftstoffverbrauch und bietet zudem die Laufruhe, die dem Automatikgetriebe fehlt. Die Wartung ist zwar recht unkompliziert, doch der Euro-V6 verträgt kein minderwertiges Öl, verspätete Wartungsarbeiten und den ausschließlichen Einsatz für Kurzstrecken nicht.

Die Marktwerte sind niedrig, was selbst Teilrestaurierungen unrentabel machen kann, doch sie haben eine treue Nischenanhängerschaft und die Preise steigen – David Bowies Exemplar wurde 2016 für 160.000 £ (damals rund 200.000 €) verkauft, wenn auch eher als Ausnahme denn als Regel… Spätere Modelle sind leicht zu erkennen, da erst 1979 eine zweite Farbe angeboten wurde, als Gold neben Silber in die Prospekte aufgenommen wurde.

Es folgten die Farben Schwarz und Hellblau mit einem überarbeiteten Heck und neuen Rückleuchten, bevor das Modell 1981 mit einer Zweifarbenlackierung auslief. Die überarbeitete 200er-Serie brachte zudem neue Stoßfänger, Scheinwerfer und zusätzliche 14 PS durch einen vergrößerten Hubraum mit sich, als aus dem B27E der B28E wurde.

Für Besitzer Jens Richter, der seine Autos gerne etwas außergewöhnlich mag, verschmilzt die Mischung aus sinnlicher Pracht und nordischem Holz im Innenraum des 262 zu einem Gesamtkunstwerk, das man kaum übersehen kann.

Doch wenn der 262 C gegen den Strom schwimmt, droht seinem vier Jahre später erschienenen Nachfolger, dem 780, das Untergehen. Im Gegensatz zu seinem Vorgänger wurde der 780 nicht nur von Bertone in Italien gebaut, sondern dort auch entworfen. Dank dieses einheitlicheren Ansatzes wirken die Ansprüche an die Oberklasse hier wesentlich stimmiger, und es strahlt eine subtile Eleganz aus, die das Auge des Coupé-Kenners auf sich zieht.

Die kantige Karosserie – von der keine einzige Karosserieteile vom 760 übernommen wurden – sowie die großen Glasflächen und schlanken Dachsäulen lassen diesen fast 5 Meter langen Zweitürer schlanker wirken, als er tatsächlich ist, und die betont schlichte und klare Formensprache ist typisch für die 1980er Jahre.

Dennoch hatte es gegen die preislich vergleichbaren deutschen Modelle keine Chance und ist heute so gut wie in Vergessenheit geraten. Dabei hätte es durchaus ein ernstzunehmender Konkurrent sein können. Zwar gibt es hier und da Hartplastik, doch die aufwendige zweifarbige Verkleidung verleiht dem Innenraum einen Hauch von Luxus.

Die Holzeinlagen wirken edel, tragen aber – wie es sich für einen Volvo gehört – auch zur Sicherheit bei: Sie sind abgerundet, um das Verletzungsrisiko bei einem Unfall zu verringern. Die gepolsterten Ledersitze sind elektrisch verstellbar, während der Kassettenrekorder ein für die 80er Jahre typisches Knopfchaos mit Verstärker und grafischem Sieben-Band-Equalizer darstellt.

Der hintere Teil ist in zwei Sitze unterteilt, im Gegensatz zur Sitzbank der herkömmlicheren Modelle der 700er-Serie.

Auch die Qualität ist beeindruckend. Laut Mario Panizza, der bei Bertone in Grugliasco die Produktion der Volvo-Coupés koordinierte, wurden die Fahrzeuge größtenteils von Hand gefertigt. Die Schweden bestanden auf hohen Standards, nachdem sie in der Anfangsphase des 262-C-Projekts schlechte Erfahrungen gemacht hatten, als sich die handgefertigte Dachkonstruktion als besonders rostanfällig erwiesen hatte.

Ab 1978 legte Volvo deutlich mehr Wert auf Qualität – und dieser Ansatz setzte sich bis zum 780 fort. Das Fahrzeug war wirksam vor Korrosion geschützt, doch der Rahmen der Heckscheibe und die Verkleidungen rund um das Schiebedach können nach wie vor Probleme bereiten.

Sobald man sich an die ungewöhnlich hohe Sitzposition gewöhnt hat – die Gürtellinie des Fahrzeugs verläuft knapp über dem Hosenbund –, wird man feststellen, dass die Fahrt selbst auf unebenen Straßen angenehm ruhig verläuft. Die Lenkung liegt angenehm schwer in der Hand, und der vergrößerte PRV-Motor überzeugt trotz seiner relativ bescheidenen 147 PS im mittleren Drehzahlbereich.

Wer den wartungsintensiven V6 lieber meiden möchte, kann sich für einen turbogeladenen 2- oder 2,3-Liter-Vierzylinder mit 160 PS bzw. 200 PS entscheiden, während der 2,4-Liter-Reihensechszylinder-Diesel mit 129 PS den Ansprüchen des Coupés als Fahrzeug der Oberklasse eher nicht gerecht zu werden scheint.

Bertone’s attractively angular 780 frontal treatment is very much of its time, with slim lights and grille

Auf der Autobahn sind die klobige Aerodynamik und das Gewicht von 1550 kg des 780 ein limitierender Faktor, doch die Lösung besteht darin, in den Cruiser-Modus zu wechseln – genau so, wie es der Hersteller für die niedrigen Geschwindigkeitsbegrenzungen in den USA vorgesehen hat. Die meisten der 8518 Volvo 780, die zwischen 1985 und 1990 vom Band liefen, gelangten über den Atlantik.

Keines davon gelangte überhaupt nach Großbritannien, doch viele – darunter auch „unser“ Auto – fanden ihren Weg nach Japan. Oft kehren nun Exemplare mit besonders geringer Laufleistung nach Europa zurück. Mechanische und elektrische Komponenten sind mit denen des Volvo 760 identisch, und einige Spezialteile sind noch erhältlich, sodass die Wartung überschaubar bleibt.

Die Entscheidung zwischen diesen beiden heute nur noch selten anzutreffenden schwedischen Oldtimern hängt in erster Linie davon ab, ob man eher extrovertiert oder introvertiert ist. Wer Wert auf Klasse und Raffinesse im Innenraum legt, wird sich eher für den Volvo 780 entscheiden, während der charaktervollere 262 C aus der Masse heraussticht.

Schönheit ist schließlich nicht alles – und sie liegt immer im Auge des Betrachters.

Fakten

Volvo 262 C

Verkauft/Bauzahl 1977–1981/6662
Konstruktion Stahl-Monocoque
Motor Vollaluminium, SOHC pro Bank, 2664 cm³ V6, mit Kraftstoffeinspritzung
Maximale Leistung 140 PS bei 5700 U/min
Maximales Drehmoment 217 Nm bei 3000 U/min
Getriebe Viergang-Schaltgetriebe oder Borg-Warner-Dreigang-Automatik, Hinterradantrieb
Federung: vorne MacPherson-Federbeine hinten Starrachse, Längslenker, Panhardstab, Schraubenfedern, Stabilisator
Lenkung servounterstützte Zahnstangenlenkung
Bremsscheiben mit Servounterstützung
Länge 4826 mm
Breite 1676 mm
Höhe 1473 mm
Radstand 2640 mm
Gewicht 1400 kg
0–100 km/h 11,4 Sekunden
Höchstgeschwindigkeit 177 km/h

Volvo 780 Bertone

Verkauft/Bauzahl 1985–1990/8518
Konstruktion aus Stahl-Monocoque
Motor: Vollaluminium-V6 mit 2849 cm³ Hubraum, SOHC pro Bank und Kraftstoffeinspritzung
Maximale Leistung147 PS bei 5100 U/min
Maximales Drehmoment 235 Nm bei 3750 U/min
Getriebe Aisin-Warner-Viergang-Automatikgetriebe mit Overdrive, Hinterradantrieb
Federung: vorne MacPherson-Federbeine hinten Starrachse (Mehrlenkerachse ab 1987), Schraubenfedern, Nivomat-Dämpfer mit Niveauregulierung; Stabilisatoren vorne und hinten
Lenkung mit Servounterstützung (Zahnstangenlenkung)
Bremsscheiben mit Servounterstützung und Antiblockiersystem
Länge 4794 mm
Breite 1750 mm
Höhe 1425 mm
Radstand 2770 mm
Gewicht 1549 kg
0–100 km/h10,8 Sekunden
Höchstgeschwindigkeit 185 km/h

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