Eine Hommage an den Porsche 928

By Classic and Sports Car
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 | 10 Mar 2026

Manche Autos widersetzen sich immer den Absichten ihrer Konstrukteure, egal wie gut ihre Leistung ist oder wie brillant sie konstruiert wurden. Nehmen wir zum Beispiel den Porsche 928. Mit seinem hochmodernen, vollständig aus Aluminium gefertigten 240-PS-V8-Motor, einem cleveren Heckgetriebe und seinem faszinierenden Design verfügte dieser GT aus den späten 1970er Jahren über alle wichtigen Eigenschaften, um ein wirklich großartiges Auto zu sein. Und viele Menschen waren damals auch dieser Meinung.

Er wurde sogar zum Auto des Jahres 1978 gewählt – das erste Mal, dass ein „Sportwagen” diese begehrte Auszeichnung erhielt. Aber der 928 schien von Anfang an vom Pech verfolgt zu sein – und zwar nur aufgrund menschlicher Unvernunft. Diese Unvernunft ging auf drei Ziffern zurück: 911. Echte Porsche-Fans konnten sich nie mit der Entscheidung Stuttgarts abfinden, auf Frontmotorantrieb umzusteigen.

Sowohl der 924 als auch der avantgardistische 928 waren technisch vielleicht sinnvoller als der (zu diesem Zeitpunkt) in die Jahre gekommene luftgekühlte 911, doch das reichte nicht aus, um Enthusiasten zu überzeugen, die sich weiterhin nach den Eigenheiten des älteren, heckmotorisierten Bruders des 928 sehnten. Fragen Sie jedoch jemanden, der das Glück hatte, einen Porsche 928 zu besitzen, als dieser neu war, und er wird Ihnen erzählen, wie sensationell er war.

Perfekte Balance, zäher Grip und atemberaubende Leistung sind nur einige der Eigenschaften, die dazu beigetragen haben, dass dieses Modell 18 Jahre lang produziert wurde. Mit acht Varianten – darunter die seltenen Modelle Club Sport und SE – sowie der Wahl zwischen Schalt- und Automatikgetriebe (außer beim GT) bietet der 928 für jeden Geschmack etwas.

Um herauszufinden, wie günstig dieses Angebot (relativ gesehen) wirklich ist, haben wir ein frühes Exemplar des Porsche 928 – einen 4,4-Liter-Modell mit Schaltgetriebe aus dem Jahr 1980 – mit einem der letzten 5,4-Liter-GTS-Modelle verglichen. Obwohl der 928 erst 1977 auf den Markt kam, wurden die ersten Weichen für seine Geschichte bereits fast ein Jahrzehnt zuvor gestellt.

Das Management von Porsche war besorgt darüber, dass der 911 die strengen Sicherheits- und Abgasvorschriften nicht erfüllen konnte, insbesondere auf dem wichtigen amerikanischen Markt. Die Wasserkühlung ermöglichte eine bessere Kontrolle der Emissionen, während die Frontmotorisierung eine Möglichkeit darstellte, den Aufprallschutz zu verbessern. Das bedeutete jedoch ein grundlegendes Umdenken in Stuttgart.

1971 startete der damals neu ernannte Porsche-Vorstandsvorsitzende Dr. Ernst Fuhrmann ein Projekt zur Entwicklung eines völlig neuen Sportwagens mit Frontmotor. Das Design wurde intern von Anatole Lapine geleitet, und das Ergebnis war dieses klar geformte Fließheckmodell. Unter diesen revolutionären Linien verbarg sich eine ebenso neue Mechanik: ein vollständig aus Aluminium gefertigter V8-Motor mit einer obenliegenden Nockenwelle pro Bank und Kraftstoffeinspritzung, der über eine Drehmomentstütze mit einem hinten montierten Transaxle-Getriebe verbunden war.

Das war eine radikale Neuerung für einen Automobilhersteller, der seinen Ruf auf einem luftgekühlten Heckmotor aufgebaut hatte. Um den Ruf von Porsche als hecklastiges Fahrzeug zu widerlegen, wurde der 928 mit einer cleveren Mehrlenker-Hinterachse ausgestattet, die auf dem Testgelände in Weissach entwickelt worden war.

Nur wenige seiner Zeitgenossen genossen den Luxus eines derart sauberen Ansatzes – nicht einmal der Jaguar XJ-S V12 oder der Aston Martin V8, die beide mit Motoren ihrer Vorgängermodelle ausgestattet waren. Diese Aspekte führten dazu, dass der 928 den prestigeträchtigen Preis „Auto des Jahres” gewann, als 51 Motorjournalisten einstimmig für ihn stimmten.

Die Auszeichnung war ein großer Verkaufsschub, wenn auch damals umstritten, und Porsche verkaufte allein im ersten Jahr mehr als 5000 Fahrzeuge. Wenn man sich heute die Form des 928 ansieht, wird schnell klar, wie sensationell er damals war. Die integrierten Stoßfänger in Wagenfarbe und die bündig abschließende Heckklappe waren ebenso aufregend und futuristisch wie die freiliegenden Klappscheinwerfer. Diese kaschierten die Breite, die für den Einbau des 90-Grad-V8-Motors erforderlich war.

Im Innenraum überzeugte der Porsche 928 durch eine ergonomische Anordnung mit cleveren Details wie einem kombinierten, verstellbaren Lenkrad und einem Instrumentenfeld, um die Fahrposition zu optimieren. Es gab viel Platz für große Fahrer, die sich bequem ausstrecken und dennoch alle Bedienelemente bequem erreichen konnten. Auch auf der Straße beeindruckte der 928 mit einer Gewichtsverteilung von nahezu 50/50 und einer Höchstgeschwindigkeit von 225 km/h, während er in 7 Sekunden von 0 auf 100 km/h beschleunigte.

Es war kein langsames Auto, aber auch nicht ganz auf dem Niveau von Jaguar, Aston Martin oder Ferrari. Trotz dieser Kritik klingen diese Zahlen immer noch gut und fühlen sich gut an, wenn man sich heute hinter das Steuer eines 928 setzt. Von dem Moment an, in dem der V8 mit seinem charakteristischen gedämpften Gurgeln anspringt, merkt man, dass das Auto ordentlich Power hat.

Er beschleunigt zügig und die niedrige Sitzposition des Porsche verstärkt das GT-Feeling – ebenso wie der Dogleg-Ersten Gang. Es ist nicht der kurze, knackige Gangwechsel, den man erwarten würde, sondern ein langer, präziser Schaltweg. Außerdem bedeutet die hohe Übersetzung, dass man angesichts des Drehmomentbereichs des V8-Motors nicht allzu oft schalten muss.

Wenn man Gas gibt, nimmt es überraschend schnell Fahrt auf, wobei die breite Spur und der Komfort des Autos die Geschwindigkeit bis zu einem gewissen Grad kaschieren. Porsche war bestrebt, die Leistung des 928 zu verbessern, und der nur zwei Jahre später hinzugefügte 928S war der Beginn einer Entwicklung, um das Modell an der Spitze zu halten.

Das „S“ signalisierte eine Steigerung auf 4,7 Liter, was 300 PS ergab, wobei der ab 1983 erhältliche S2 mit 310 PS und serienmäßigen Antiblockiersystemen aufwartete. Drei Jahre später kam der S4 auf den Markt, der mit einem 5,0-Liter-V8-Motor mit vier Nockenwellen und vier Ventilen pro Zylinder ausgestattet war und 330 PS sowie ein Drehmoment von 430 Nm leistete.  Der GT kam 1989 hinzu. Dieser wurde drei Jahre später durch den hier vorgestellten GTS ersetzt, die letzte Variante. Mit einem Hubraum von bis zu 5,4 Litern und einer Beschleunigung von 0 auf 100 km/h in 5,4 Sekunden hatte sich der 928 zu einem ernstzunehmenden Supersportwagen entwickelt.

Nur der Ferrari Testarossa war auf der Teststrecke schneller, so das Magazin Motor , und das Auto kostete doppelt so viel. Es war eine beeindruckende Leistung für ein einzelnes Modell, das bis auf eine überarbeitete Frontpartie, umlaufende Rückleuchten und einen Downforce erzeugenden Heckspoiler weitgehend unverändert blieb. Noch beeindruckender ist die Qualität der Ausstattung.

Joel Hopwoods früher Porsche 928 wurde während seiner 177.000 km langen Lebensdauer nicht besonders verwöhnt, dennoch ist der Innenraum bis hin zu den weichen Pasha-Stoffeinlagen intakt geblieben, und die Vielzahl der Schalter funktioniert noch immer mit einem angenehmen „Klicken”.

Steigen Sie in den Porsche 928 GTS ein, und Sie werden feststellen, dass sich an den Bedienelementen nichts geändert hat. Die großzügigen Flächen aus weichem, hellgrauem Leder und die vielfach im GTS verwendeten Holzverkleidungen sorgen ebenso wie das dickere Lenkrad mit Airbag für ein schwereres, opulenteres Gefühl.

Diese Raffinesse erstreckt sich auch auf die achtfach elektrisch verstellbaren und beheizbaren Sitze, während Sie auch die verbesserte Instrumentierung mit einem Bordcomputer bemerken werden. Außerdem gibt es eine vollwertige Klimaanlage sowie getönte Scheiben, die für angenehme Kühle sorgen. Und dann ist da noch die zusätzliche Schalldämmung, die Sie vor Straßenlärm und der Außenwelt abschirmt.

Wenn man die Elektronik für die automatische Reifendrucküberwachung, das ABS und das PSD-Sperrdifferenzial mit variabler Übersetzung hinzunimmt, wird schnell klar, warum der GTS weitere 172 kg an Gewicht zugelegt hat. Das Gefühl von verwöhnender Raffinesse und zusätzlichem Gewicht wird sofort spürbar, sobald man den Zündschlüssel umdreht: Der V8-Motor des Porsche brummt leise und zurückhaltend, und schon bei der ersten Kurve spürt man die Schwere der Lenkung.

Sobald man auf der Straße ist, verleiht die Kombination aus Automatikgetriebe (eine beliebte Option) und der Vielventil-Flexibilität des Motors – ganz zu schweigen von den beeindruckenden 350 PS – diesem Auto einen bezaubernden Charakter.

Das kolossale Drehmoment des V8-Motors bedeutet, dass Sie bei niedrigen Drehzahlen herumtuckern können, ohne auch nur eine Ahnung von seiner Spitzenleistung zu haben. Selbst wenn Sie Ihren rechten Fuß auf 2500 U/min beschränken, erreichen Sie mühelos die gesetzliche Höchstgeschwindigkeit. Aber wenn Sie das Gaspedal kräftig durchtreten, zeigt der Porsche 928 einen ganz anderen Charakter.

Jedes Gefühl von Trägheit wird durch ein drängendes Knurren ersetzt, wenn die Nadel nach oben schießt. Ab 4000 U/min sorgt eine Veränderung des Ansaugstroms für einen ordentlichen V8-Sound, während der Porsche 928 wie ein Gepard über die Serengeti vorprescht. In diesem Moment bekommt man einen Vorgeschmack auf den Ruf dieses Klassikers, der die Autobahn verschlingt.

Wenn Sie das Gaspedal durchtreten, wird der elektronische Kickdown aktiviert, bevor Sie im dritten Gang 190 km/h erreichen. Und selbst dann sind Sie noch mehr als 2000 U/min von der hohen Drehzahlgrenze von 6250 U/min entfernt. Dies ist ein wirklich leistungsstarkes Fahrzeug, das sich umso stärker anfühlt, je mehr Sie Gas geben. Das Problem ist, dass das Fahrwerk so leistungsfähig und sicher wirkt und das Feedback so gedämpft ist, dass man wirklich dreistellige Geschwindigkeiten braucht, um Spaß zu haben.

Glücklicherweise ist der Porsche 928 GTS ebenso beeindruckend, wenn Sie die Pferdestärken zügeln müssen – dank seiner massiven 12,7 Zoll (323 mm) großen belüfteten Scheibenbremsen vorne und Vierkolben-Bremssätteln, die dem Fahrzeug vom 911 (993) Turbo spendiert wurden.

Und wenn Sie in einer Kurve mit hoher Geschwindigkeit vom Gas gehen, hält die raffinierte Hinterachse das Heck unter Kontrolle. Ah, ja, die Weissach-Achse. Ihre ausgeklügelte variable Geometrie wird durch eine Steuerstange geregelt, die dafür sorgt, dass das Außenrad in einer Kurve beim Gaswegnehmen nach außen gedrückt wird. So wird die Tendenz des Rades, sich nach innen zu drehen und ein Schleudern zu verursachen, verhindert.

Setzen Sie sich wieder hinter das Steuer des frühen Porsche 928 und Sie werden feststellen, dass er seine Kraft viel linearer entfaltet. Die Reaktion des kleineren Motors ist nicht ganz so heftig, aber dafür viel berechenbarer und immer noch sehr unterhaltsam. Der 16-Ventil-V8 verfügt außerdem über ein gesundes Drehmoment im mittleren Drehzahlbereich, sodass Sie die Beschleunigung zwischen den Gangwechseln genießen können.

Beim GTS sind diese Sprünge deutlich kürzer, vor allem aufgrund der Drehfreudigkeit und der enormen Kraftentfaltung des 32-Ventil-Motors. In puncto Leistung hat der Porsche 928 GTS trotz seines Gewichts natürlich die Nase vorn, aber was den Charakter angeht, ist für mich das Original das beste Modell. Der frühe Porsche 928 verfügt über eine Ausgewogenheit und Agilität, die durch die Masse und die schiere Geschwindigkeit des GTS sowie die enorme Bodenhaftung seiner 255/40ZR16-Hinterreifen überdeckt wird.

Das Schaltgetriebe vermittelt Ihnen außerdem ein Gefühl der Verbundenheit mit dem Fahrzeug. Sie spüren die hochfrequenten Bewegungen des Transaxle-Getriebes, die wie ein Herzschlag durch den Schalthebel pulsieren, während der Motor mit einem tieferen, ursprünglicheren Klang des V8-Motors anstelle der raffinierten Kakophonie aus Ventilgetriebe und Nebenaggregaten der Quad-Cam-Version noch mehr Bodenhaftung vermittelt.

Seine Leistung ist in gewisser Weise auch besser nutzbar, da es sich schneller anfühlt, als es ist, während der GTS so hervorragend ausgereift ist, dass er sein wahres Tempo verschleiert. Solche Unterschiede sind angesichts der 18 Jahre Entwicklungszeit, die diese beiden Modelle trennen, zu erwarten.

Doch der Altersunterschied unterstreicht nur, wie hervorragend das Original von 1977 war. Der 928 hat zwar nicht die von Porsche vorgesehene Rolle als Nachfolger des 911 übernommen, aber die „völlig neue” Designphilosophie hinter dem Fahrzeug legte den Grundstein für einen ausgereiften GT, der sich in seinen Fähigkeiten weiterentwickelte und mit einer Reihe von Modellen seine Attraktivität und Zugänglichkeit erweiterte.

Und wenn überhaupt, dann hat der anhaltende Erfolg des Porsche 911 die Preise für den 928 gedämpft, sodass der Kauf eines solchen Modells heute ebenso verlockend wie lohnenswert ist.

 

 
 
 

 

What’s it like to own a Porsche 928?

Porsche 928

  • Verkauft/gebaute Stückzahl 1978–1982/17.669
  • Konstruktion Monocoque aus verzinktem Stahl, mit Aluminiumtüren, vorderen Kotflügeln und Motorhaube
  • Motor Vollaluminium, SOHC pro Bank, 4474 cm3 V8, zwei Ventile pro Zylinder, mit Bosch K-Jetronic-Kraftstoffeinspritzung
  • Maximale Leistung 240 PS bei 5000 U/min
  • Maximales Drehmoment 348 Nm bei 3600 U/min
  • Getriebe Fünfgang-Schaltgetriebe, Hinterradantrieb
  • Aufhängung unabhängig, vorne mit Doppelquerlenkern, koaxialen Schraubenfedern, Teleskopstoßdämpfern, hinten mit unteren Querlenkern, oberen Querstreben, Schraubenfedern, doppeltwirkenden Teleskopstoßdämpfern; Stabilisator v/h
  • Lenkung Servounterstützte Zahnstangenlenkung
  • Bremsen belüftete Scheiben, mit Servounterstützung
  • Länge 4442 mm
  • Breite 1835 mm
  • Höhe 1315 mm
  • Radstand 2500 mm
  • Gewicht 1468 kg
  • 0-60 mph 7 Sekunden
  • Höchstgeschwindigkeit 225 km/h


Porsche 928 GTS

  • Verkauft/gefertigt 1992–1995/2831
  • Konstruktion verzinkter Stahl-Monocoque, mit Aluminiumtüren, vorderen Kotflügeln und Motorhaube
  • Motor Vollaluminium, DOHC pro Bank, 5397 cm3 V8, vier Ventile pro Zylinder, Bosch LH-Jetronic-Einspritzung
  • Maximale Leistung 350 PS bei 5700 U/min
  • Maximales Drehmoment 362 lb ft bei 4250 U/min
  • Getriebe Fünfgang-Schaltgetriebe oder Viergang-Automatikgetriebe, Hinterradantrieb, mit Overdrive-Sperre, Porsche Active Slip Differential (PSD)
  • Federung unabhängig, vorne mit Doppelquerlenkern, koaxialen Schraubenfedern, Teleskopstoßdämpfern, hinten mit unteren Querlenkern, oberen Querstreben, Schraubenfedern, doppeltwirkenden Teleskopstoßdämpfern; Stabilisator v/h
  • Lenkung Servounterstützte Zahnstangenlenkung
  • Bremsen belüftete Scheibenbremsen, mit Servounterstützung und Antiblockiersystem
  • Länge 4520 mm
  • Breite 1848 mm
  • Höhe 1282 mm
  • Radstand 2500 mm
  • Gewicht 1636 kg
  • 0-100 km/h 5,4 Sekunden
  • Höchstgeschwindigkeit 270 km/h
 
 
 

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