Das steife neue Fahrgestell verfügte über eingebaute Hydraulikheber, Einmalschmierung und eine hintere Dämpfung, die sich je nach Fahrgeschwindigkeit änderte.
Es konnte auch vom Fahrer aus ferngesteuert eingestellt werden, und zum ersten Mal bei einem Rolls-Royce waren die Vorderräder unabhängig voneinander gefedert.
The Rolls-Royce Phantom III’s open chauffeur’s seat
Das Herzstück seiner Attraktivität war ein 7,3-Liter-V12-Motor mit Nasslaufbuchsen, 24 Zündkerzen, Doppelspulen und Verteilern mit „Testpositionen” zur Fehlersuche.
Ein ausgeklügeltes Dreifach-Filtersystem dosierte das Öl je nach Motorfunktion mit unterschiedlichem Druck, doch anfängliche Schwierigkeiten mit den Hydraulikventilstößeln, vorzeitigem Verschleiß der Nockenwelle, undichten Ölkühlern und Überhitzung stellten eine Gefahr für den wohlverdienten Ruf von Rolls-Royce in Sachen Zuverlässigkeit dar.
Spätere Motoren waren mit Vierport-Zylinderköpfen, festen Ventilstößeln und einzelnen Ventilfedern recht gut ausgereift: Die Leistung stieg bei den mit Overdrive ausgestatteten Fahrzeugen der D-Serie von 165 PS auf 180 PS, und mit der richtigen Karosserie waren 160 km/h in Reichweite (während die meisten Fahrzeuge Mühe hatten, 100 km/h zu erreichen) . Dennoch waren die Verkaufszahlen enttäuschend, und das Unternehmen war insgeheim erleichtert, als es 1939 die fünfjährige Produktion des V12 mit 715 Fahrzeugen beendete.
Dieser D-Serie von 1938 ist ein schöner Sedanca von HJ Mulliner mit einem wetterfesten Schiebedach über dem Fahrerraum.
Er wurde neu an einen Herrn Manuel Gomez Waddington verkauft, der damals im Claridge's wohnte.
Als der Krieg ausbrach, nahm er ihn mit nach Amerika; Anfang der 50er Jahre kehrte er nach Großbritannien zurück, ging aber 1957 wieder zurück und hatte eine Reihe von Besitzern in Connecticut, New York und dann Florida, wo er eine weiße Lackierung erhielt.
Der derzeitige Besitzer Chris Mott versetzte das Chassis 3DL32 wieder in seinen ursprünglichen kastanienbraunen Farbton und bezweifelt, dass das weiße Leder original ist.
Die Ausstattung im Fond ist luxuriös und dennoch geschmackvoll, mit Picknicktischen und Beifahrersitzen, aber ohne Cocktailbar – die kleine Tür in der Mitte gibt Zugang zum Motor für die elektrische Aufteilung, die den Fond zu einem gemütlichen privaten Büro macht.
Öffnet man die Fahrertür, fällt der Blick auf den Schalthebel auf der rechten Seite und daneben die kleine Handbremse.
Die Fahrposition ist „one size fits all“ und bietet einen grandiosen Blick über die massive, sich verjüngende Motorhaube.
Während Sie beim Manövrieren das riesige Lenkrad drehen, haben Sie Zeit, die kubanische Mahagoni-Armaturentafel zu bewundern, mit einem 110 mph (177 km/h) Tachometer, flankiert von kleineren Anzeigen, verchromten Knöpfen für die Innenbeleuchtung sowie einem Dreistufenschalter für die linke/rechte Kraftstoffpumpe und sogar einer hohen und niedrigen Hupeneinstellung.
Im Leerlauf könnte der V12 immer noch einer der leisesten Motoren sein, die je entwickelt wurden. Mit seinen unabhängig voneinander gesteuerten Zylinderbänken, viel Abgasgegendruck und einem einzigen Fallstromvergaser lag der Fokus auf Geräuscharmut und enormer Flexibilität.
Die Bedienung des Getriebes ist keine lästige Pflicht, doch es hat etwas Faszinierendes, im höchsten Gang auf 8 km/h zu verlangsamen und dann sanft und nahtlos wieder zu beschleunigen.
There is no question of holding up modern traffic, although it tolerates rather than encourages fast cornering.
That said, the steering is silky, the brakes balanced, light and powerful, the ride soft but not soggy.
The Phantom III was, even to its disciples, a flawed masterpiece that set new standards of engineering excellence by taking an uncompromising approach.
Its detractors point to early reliability problems, demanding servicing requirements or bodies that were not always as elegant as those fitted to the Phantom IIs.
But perhaps its greatest crime was that, by sharing so little with the six-cylinder cars, the model denied its maker a profit.
If nothing else, it made the firm realise that concessions to commercial realities had to be made in subsequent, rationalised Phantoms.
Words: Martin Buckley
Rolls-Royce Phantom IV
Princess Margaret’s 1954 Rolls-Royce Phantom IV by HJ Mulliner sold for CHF2,255,000 with RM Sotheby’s in 2021 © RM Sotheby’s
In unserer Jubiläumsreihe fehlt der Rolls-Royce Phantom IV von 1950 bis 1956.
Da nur 18 Exemplare gebaut wurden, die ausschließlich für Königshäuser und Staatsoberhäupter bestimmt waren, kann man uns verzeihen, dass wir keines der 16 noch existierenden Fahrzeuge, von denen keines in Großbritannien in Privatbesitz ist, in unsere Sammlung aufnehmen konnten. Diese Fahrzeuge leiteten den Prozess ein, Daimler-Produkte aus der ersten Reihe der britischen Königsfamilie zu verdrängen, und wurden wahrscheinlich auf direkte Initiative des Herzogs von Edinburgh hin entwickelt, der sich über eine längere Leihgabe des Bentley-Prototyps „Scalded Cat” MkVI freuen durfte.
Der erste Phantom IV wurde 1950 für die verstorbene Königin Elizabeth gebaut, als sie noch Prinzessin war. Das Chassis 4AF2 war in Valentine-Grün lackiert und verfügte über die neuesten Verfeinerungen im Innenraum.
Später, als Königin im Jahr 1954, erhielt Elizabeth einen Landaulet mit Hooper-Karosserie, den ersten Phantom IV mit Automatikgetriebe. Prinzessin Margaret, der Herzog von Gloucester und die Herzogin von Kent besaßen ebenfalls solche Fahrzeuge.
Trotz der Mystik, die diese seltenen Autos umgibt, war der Phantom IV technisch so eng mit anderen Rolls/Bentley-Produkten verbunden, dass es nicht für notwendig erachtet wurde, einen offiziellen Prototyp zu produzieren – abgesehen vom „Big Bertha” mit Reihenachtzylinder, der vor dem Zweiten Weltkrieg als Ersatz für den Phantom III getestet wurde.
Der IV basierte auf einem Silver Wraith-Chassis mit langem Radstand, jedoch mit zusätzlichen Verstrebungen, 10-Loch-Felgen, einem 23-Gallonen-Kraftstofftank und einem Reihenachtzylinder-Motor, der mit Ausnahme der letzten fünf Exemplare mit einem Schaltgetriebe kombiniert war.
Alle wurden von Karosseriebauern gefertigt: neun von HJ Mulliner, sieben von Hooper und je einer von Franay und Park Ward – letzterer war ein Werks-Pick-up und Testfahrzeug, das unter anderem zum Ausprobieren des Automatikgetriebes diente.
Königin Elizabeth II., Prinzessin Margaret, der Herzog von Gloucester und die Herzogin von Kent waren Besitzer eines Rolls-Royce Phantom IV © RM Sotheby’s
General Franco besaß drei gepanzerte Phantom IV von HJ Mulliner – zwei davon befinden sich noch immer im Besitz des spanischen Militärs –, aber die von Hooper für den Aga Khan und die Oberhäupter der irakischen Königsfamilie gebauten Fahrzeuge sind wohl die am besten proportionierten.
Der unglücklich aussehende Franay Drophead für Prinz Talal Al Saud war das einzige Fahrzeug mit einer nicht-britischen Karosserie, und der Drophead von HJ Mulliner (für den Schah von Persien) war das einzige zweitürige Modell.
Der B80 mit Einlass über Auslass war der größte einer Reihe von Vier-, Sechs- und Achtzylinder-F-Kopf-Motoren, die für den zivilen und militärischen Gebrauch entwickelt wurden.
Er war entsprechend raffiniert und leistete vermutlich 170 PS aus 5,6 Litern Hubraum.
Der problematische Phantom III hatte Rolls-Royce davon abgebracht, nur um der Komplexität willen komplexe Konstruktionen zu bauen, und der IV bewies, was erreicht werden konnte, wenn man die höchsten Standards der technischen Raffinesse auf oberflächlich gewöhnliche Lösungen anwandte – wenn man einen Reihenachtzylinder überhaupt als gewöhnlich bezeichnen kann.
Rolls-Royce Phantom V
Rolls-Royce Phantom V
Langradgestell-Versionen des Sechszylinder-Rolls-Royce Silver Wraith bedienten seit den 1940er Jahren die „Mainstream”-Limousinenkunden von Crewe, aber die Einführung des Silver Cloud II bot die Gelegenheit, sein Fahrwerk und seine Antriebstechnologie zu rationalisieren.
Durch die Umstellung auf V8-Motoren in der gesamten Modellreihe konnten die Konstrukteure von Rolls-Royce etwas Platz im Kofferraum gewinnen, ohne die Beinfreiheit im Fond oder die Ausgewogenheit der Linienführung zu beeinträchtigen.
1959 kam der neue Rolls-Royce Phantom V auf den Markt. Der seit 1955 in der Entwicklung befindliche V verwendete ein massives Kastenprofil-Chassis auf Basis des Silver Cloud, jedoch mit einer zusätzlichen Quertraverse und Längsrohren, die einen zusätzlichen Radstand von 21 Zoll ermöglichten.
Selbst mit dem kürzeren, leichteren 6230 cm3 V8, der weiter nach vorne verlegt wurde, betrug die Gewichtsverteilung 47:53 von vorne nach hinten, und die Passagiere im Fond saßen über der Achse und genossen praktisch unbegrenzte Beinfreiheit, wenn die klappbaren Notsitze nicht benutzt wurden.
Das luxuriöse Interieur des Rolls-Royce Phantom V
Es gab keine Spurstange für die Blattfeder-Hinterachse (mit niedrigerer Übersetzung), aber ansonsten entsprach die mechanische Ausstattung der des Cloud, mit zwei 1¾-Zoll-SU-HD6-Vergasern, Viergang-Automatikgetriebe, Servolenkung und den berühmten Doppelbacken-Trommelbremsen von Crewe mit mechanischem Reibungsservo.
Bei der Testfahrt mit der teuren Park Ward-Limousine im Jahr 1963 stellte The Motor fest, dass dieses Fahrzeug für „die obersten Leute” etwa so lang wie zwei Minis war, doppelt so viel kostete wie jedes andere serienmäßig aufgeführte Serienauto und mit 2½ Tonnen die Leistung eines durchschnittlichen 1½-Liter-Sportwagens hatte.
Das Park Ward-Design mit der Nummer 980 wurde 1962 zu HJ Mulliner, Park Ward-Design Nummer 2003, dessen Vierfachscheinwerfer-Design an den Silver Cloud III angepasst und die Linien oberhalb der Gürtellinie mit einer schärferen Form der Heckklappe modifiziert wurden.
Dieser VA (oder „Phantom V½”) entsprach mechanisch dem Cloud III, mit 2-Zoll-SU-Vergasern, höherer Kompression und verbesserter Servolenkung.
The Phantom V’s de rigueur cocktail cabinet
Nachdem HJ Mulliner, Park Ward als Teil von Rolls-Royce fusioniert worden war, fiel es James Young zu, mit der PV15 Limousine und der PV22 Touring Limousine eine unabhängige Alternative anzubieten.
Der Karosseriebauer aus Bromley produzierte auch Versionen für Selbstfahrer, eine Handvoll Sedanca de Villes und sogar zwei Zweitürer.
Dieser Midnight Blue PV22 wurde für Lord Marks (von Marks & Spencer) gebaut und im März 1964 ausgeliefert.
Von außen ist er meiner Meinung nach nach wie vor die schönste Limousine der Nachkriegszeit, unabhängig von Marke und Modell, mit einem geschwungenen, fast schlanken Profil, das den Fondpassagieren mehr Privatsphäre bietet.
Die einladende Rückbank ist ein Stück edles Möbel mit tiefen Polstern, bezogen mit West of England-Stoff, mit Bedienelementen für die Fenster, das Radio und die elektrische Trennwand in den Armlehnen.
Die seitlich ausgerichteten Notsitze lassen sich raffiniert aus dem Boden herausklappen, und in die Trennwand ist ein Cocktailschrank eingebaut.
Hinter dem Lenkrad vergisst man schnell die Länge des Autos, und die dominante Sitzposition lässt jegliche Bedenken hinsichtlich der Breite verschwinden.
Der voraktivierte Anlasser erweckt den V8 fast geräuschlos zum Leben, und der Phantom beschleunigt mit seidenweichem Drehmoment.
Die Gangwechsel sind vorhanden, wenn man sie sucht, aber es ist eine Frage des Instinkts, manuell zwischen dem dritten und dem höchsten Gang zu wechseln, um den Motor zu bremsen oder aus Kurven heraus zu beschleunigen.
Das Armaturenbrett ähnelt dem eines Cloud, mit dem klassischen Zündschloss, einem 110-mph-Tacho (177 km/h) und einer zentral angeordneten Kombiinstrument.
Das dünnrandige Dreispeichenlenkrad könnte aus einem Phantom aus der Vorkriegszeit stammen und erhebt sich in einem flachen Winkel zwischen den am Boden angelenkten Pedalen.
Wie alle Bedienelemente lässt sich auch die Lenkung leichtgängig bedienen, sodass dieses riesige Auto mit großer Sensibilität und Zufriedenheit zügig gelenkt werden kann.
In all seinen Formen bewahrte der Phantom V die Traditionen und Ziele seiner Vorgänger, vielleicht sogar noch in verbesserter Form.
Hier war ein raffiniertes Hochgeschwindigkeits-Transportmittel, ein Geschäftswerkzeug ebenso wie ein Statussymbol, das es schaffte, würdevoll zu sein, ohne pompös zu wirken.
Rolls-Royce Phantom VI
Rolls-Royce Phantom VI
Rolls-Royce plante, den Phantom VI von 1968 zu einem anders gestalteten Flaggschiff mit modernerer Federung zu machen. Letztendlich entschied man sich jedoch für eine verbesserte Version der HJ Mulliner, Park Ward Siebensitzer-Limousine, die mit Aktualisierungen versehen wurde, die sie näher an den Silver Shadow heranbrachten, ohne jedoch dessen Hochdruckhydraulik zu übernehmen.
Zu den wichtigsten Neuerungen gehörten ein Armaturenbrett im Shadow-Stil, eine serienmäßige separate Klimaanlage für vorne und hinten sowie die neueste Version des 6230 cm3 V8 mit verbesserten Zylinderköpfen – was bedeutete, dass Ihr Mechaniker die Zündkerzen nun unter der Motorhaube statt im Radkasten wechseln konnte.
Zunächst war das einzige äußere Erkennungsmerkmal die etwas kürzere Motorhaube, um einen Lufteinlass im Stil des Silver Shadow am Windlauf unterzubringen; später kamen Corniche-Rückleuchten und vorne statt hinten angeschlagene Hintertüren hinzu, um den EU-Sicherheitsvorschriften zu entsprechen.
Wie zuvor wurde die Karosserie von Hand auf Holzgestellen und Walzmaschinen aus verzinktem Stahl und Aluminium gefertigt, wobei Teile der Struktur aus Esche bestanden. Es war ein langwieriger Prozess, der bis zu 20 Monate dauerte, bis die letzten Fahrzeuge Ende der 80er Jahre in Auftrag gegeben wurden.
Die Herstellung jedes vorderen Kotflügels dauerte drei Wochen, das massive Dach bestand aus sieben separaten Paneelen und das elektrische System umfasste fünf Kilometer Kabel.
Die Hinterradaufhängung bestand weiterhin aus einer Starrachse mit Blattfedern, die mit fettgefüllten Gummimanschetten ummantelt waren, und bis zum Ende der Produktion wurden riesige Diagonalreifen verwendet.
Die Inflation und die steigenden Arbeitskosten in den streikgeplagten 1970er Jahren trieben den Preis in die Höhe, noch bevor Extras wie Seidenvorhänge, zwei Telefone, ein Kühlschrank oder ein Fernseher hinzukamen.
Zu diesem Zeitpunkt war die Jahresproduktion von 45 Fahrzeugen auf weniger als ein Dutzend Exemplare gesunken, die neben Corniches und Camargues gebaut wurden. Ab 1973 baute HJ Mulliner, Park Ward das Phantom-Chassis im eigenen Haus, obwohl die Mechanik weiterhin aus Crewe stammte und 1978 auf den neuesten 6750-ccm-V8-Motor und das Dreigang-GM400-Getriebe aufgerüstet wurde.
Die Bremsen waren weiterhin massive Trommelbremsen, wurden nun jedoch durch eine von Silver Shadow angetriebene Hydraulik unterstützt.
Der Phantom VI erhielt nie Scheibenbremsen und war der letzte Rolls-Royce, der Vergaser verwendete. Er war auch das letzte Serienfahrzeug, das auf einem separaten Fahrgestell handgefertigt wurde oder über eine geteilte, klappbare Motorhaube verfügte.
Dieser Phantom VI aus dem Jahr 1971 in Velvet Green wurde vom Vorsitzenden von Lloyds neu bestellt. Die meisten Fahrzeuge hatten Leder im vorderen Bereich und West of England- oder Twill-Stoff im hinteren Bereich (einige wenige sogar Parkertex im Dralon-Stil), aber dieses Fahrzeug ist durchgehend mit hellgrünem Connolly-Leder ausgestattet.
Im vorderen Bereich befindet sich ein Armaturenbrett im Shadow-Stil „Chippendale” mit „Texas Flap”-Frischluftansaugung und verchromten Lüftungsdüsen. Der Tacho reicht bis 120 mph (193 km/h), aber da dieses Fahrzeug noch den kleineren Motor hat, dürfte es eine ähnliche Geradeauslaufleistung wie der Phantom V haben.
The softly sprung Phantom VI has plenty of roll
Der 6230 cm3 V8 ist mit dem alten Viergang-Hydramatic-Getriebe ohne Drehmomentwandler, Teilgas-Kickdown oder sogar einer speziellen „Park”-Position auf dem Quadranten ausgestattet.
Der Phantom VI ist leicht und einfach zu fahren. Die Beschleunigung ist lebhaft genug, und ein sensibler Fahrer kann die leichte Abruptheit des Gangwechsels umgehen, indem er an der richtigen Stelle vom Gas geht. Vorne hat man etwas mehr Fahrkomfort: Bei hoher Geschwindigkeit erleben die Fondpassagiere ein schaukelndes Gefühl wie auf einem Boot.
Die Sicht unter die Motorhaube ist großartig, und die mangelnde Haftung der Ledersitze ist eher ein Hemmfaktor für schnelle Kurvenfahrten als quietschende Reifen oder grelle Rollwinkel.
Sicherlich gab es für den professionellen Chauffeur schlimmere Tage im Büro (trotz der begrenzten Sitzverstellung auf der Arbeiterseite der Scheibe) als das Fahren eines Phantom VI als Broterwerb.
Rolls-Royce Phantom V & VI oddballs
This Rolls-Royce Phantom V was built by Chapron of Paris on behalf of Hooper, which had only recently stopped trading © RM Sotheby’s
Als die Karosseriebauindustrie Ende der 50er und Anfang der 60er Jahre zu zerfallen begann, gab es nur noch wenige Sonderausführungen des Phantom V. Die Phantom V State Landaulettes waren angeblich nur für Königshäuser und Staatsoberhäupter bestimmt, aber mindestens eine wurde für eine Privatperson gebaut.
Chapron aus Paris baute zwei von Osmond Rivers entworfene Limousinen für amerikanische Kunden im Auftrag von Hooper, das erst kurz zuvor seinen Betrieb eingestellt hatte.
Drei State Landaulettes wurden von Park Ward gebaut, weitere zwei basierten auf der Mulliner-Limousine „VA” mit vier Scheinwerfern von Park Ward, bevor im Oktober 1965 die Designnummer 2052 eingeführt wurde, von der fünf Stück vor der Einführung des Phantom VI gebaut wurden.
Abgesehen von der königlichen Limousine im Canberra-Stil mit hohem Dach, einer bestimmten Anzahl von State Landaulettes (weniger als 40) sowie einer gepanzerten Version der MPW-Limousine waren die einzigen wirklich „speziellen” Phantom VI von Pietro Frua.
Das erste war ein riesiges zweitüriges Drophead-Coupé, das vom Schweizer Diplomaten Simon van Kempen in Auftrag gegeben wurde, der ein Auto wollte, um seine Kollegen aus rivalisierenden Botschaften in Monte Carlo zu beeindrucken.
Rolls-Royce konnte nichts außerhalb seines normalen Katalogs liefern, verkaufte ihm jedoch ein Phantom VI LHD-Chassis.
Ein rollendes Fahrgestell wurde im November 1971 über den Genfer Vertreter an Frua in der Nähe von Turin geliefert.
This Phantom VI two-door drophead coupé was the work of Pietro Frua © Bonhams|Cars
Der italienische Designer wurde beauftragt, ein riesiges Viersitzer-Cabriolet mit dem gleichen Radstand von 3,66 Metern zu entwerfen, aber Frua sprach kein Englisch; da niemand in Crewe Italienisch sprach, war es eine langwierige Angelegenheit, die richtigen Teile zu beschaffen.
Gelegentlich wurden ausländische Teile, wie z. B. Mercedes-Benz-Türschlösser, verwendet, um Zeit zu sparen.
Frustriert über die Verzögerungen drohte der Kunde mit der Stornierung seiner Bestellung, war aber sicherlich froh, dass er dies nicht getan hatte, als das Auto nach seiner Premiere auf der Frankfurter Automobilausstellung Ende 1973 endlich ausgeliefert wurde. Zu den Highlights gehörten zwei Heizungen, Staufächer für Werkzeuge unter der mittig angeschlagenen Motorhaube und Scheinwerfer vom Fiat 130 Coupé.
Angetrieben vom bekannten 6,3-Liter-V8-Motor galt dieses zweitürige Cabriolet – vielleicht das größte, das in der Nachkriegszeit gebaut wurde – als überraschend wendig, und van Kempen legte damit 300.000 km im geschäftlichen und privaten Gebrauch zurück.
Die Arbeiten an einer weniger ansprechenden viertürigen Version, die von einem britischen Immobilienentwickler in Auftrag gegeben worden war, begannen 1973, waren aber vier Jahre später noch immer nicht abgeschlossen, sodass der Kunde das Projekt an einen amerikanischen Sammler verkaufte. Erst 1993, zehn Jahre nach Fruas Tod, wurde es fertiggestellt.
Rolls-Royce Phantom VII
„Ist der mächtige Phantom ein echter Rolls-Royce?“ lautete die Frage, die Autocar stellte, als es 2003 den neuen Phantom VII testete.
Nur viereinhalb Jahre, nachdem BMW einen Vertrag mit Rolls-Royce PLC (dem in Derby ansässigen Hersteller von Flugzeugtriebwerken) über den Erwerb der Automobilmarke Rolls-Royce abgeschlossen hatte – und einen weiteren Vertrag mit dem neuen Eigentümer von Crewe, der VW-Audi-Gruppe, um den bestehenden Silver Seraph bis 2002 in seinem Werk weiter zu bauen –, wurde ein neu konzipiertes Rolls-Royce Motor Cars in einer völlig neuen Fabrik in Goodwood eingerichtet.
Dass all dies erreicht wurde, während gleichzeitig ein völlig neues Produkt entwickelt und auf den Markt gebracht wurde, war bemerkenswert.
Aber der Phantom VII musste beweisen, dass der neue deutsche Eigentümer von Rolls-Royce mehr als nur eine überarbeitete, hochgerüstete 7er-Reihe produzieren konnte. Das von Marek Djordjevic von Rolls entworfene Modell knüpfte zu Recht an den Silver Cloud von 1956 an, anstatt an seinen stattlicheren (und überwiegend von Chauffeuren gefahrenen) Vorgänger Phantom VI.
The Rolls-Royce Phantom VII’s huge, quad-cam V12
Mit einer Länge von etwas mehr als 5,8 Metern behielt es traditionelle Phantom-Merkmale wie eine lange Motorhaube, einen langen Radstand und einen langen hinteren Überhang sowie einen nach unten abfallenden Kofferraum, breite C-Säulen und hinten angeschlagene Hintertüren („Coach Doors” im Rolls-Royce-Jargon) bei.
Da voraussichtlich 90 % der Besitzer ihre Autos selbst fahren würden, musste der Phantom auch gut zu handhaben sein und eine gute Leistung bringen.
Er basierte auf einem steifen, leichten Aluminium-Spaceframe und fuhr auf 22-Zoll-Felgen (deren „RR”-Embleme immer aufrecht standen). Er verfügte über eine Doppelquerlenkerachse vorne und das Vierlenkersystem der 7er-Reihe hinten mit Luftfedern.
Der Vierventil-V12-Motor mit Direkteinspritzung des 760i war die naheliegende Wahl für den Antriebsstrang, zumal sein Hubraum von 6 auf 6,75 Liter erhöht wurde und damit dem des langlebigen V8 der L-Serie entsprach.
Rolls-Royce gab (weil es nun dazu verpflichtet war) eine maximale Leistung von 453 PS bei 5350 U/min und ein reichliches Drehmoment von 531 lb ft bei 3500 U/min an – genug, um diesen fast 2,5 Tonnen schweren Koloss in 5,7 Sekunden von 0 auf 100 km/h zu beschleunigen und eine begrenzte Höchstgeschwindigkeit von 240 km/h zu erreichen.
The Rolls-Royce Phantom VII is a car for drivers, too
Der Innenraum war das Werk des Designers Charles Coldham, der es geschafft hat, die Tradition von Rolls-Royce mit einem unverhohlen fahrerfreundlichen Cockpit zu verbinden. Der erste Besitzer „unseres” Fahrzeugs aus dem Jahr 2007 (typisch für das Einführungsmodell, das erst 2009 überarbeitet wurde) war in Bezug auf die Sonderausstattung offenbar nicht so extravagant wie viele andere – daher gibt es leider keinen „Starlight”-Dachhimmel.
Betritt man den Innenraum durch die gewölbte Tür, blickt man auf ein erfrischend schlichtes, aber elegantes Armaturenbrett mit nur drei Anzeigen für Geschwindigkeit, Kraftstoff-/Kühlmitteltemperatur und „Power Reserve”, wobei Letztere den herkömmlichen Drehzahlmesser ersetzt.
Das schlanke Dreispeichenlenkrad verfügt über einen Schalthebel, der über der elektrisch verstellbaren Lenksäule angebracht ist. Insgesamt würde man die Fahrposition als imposant bezeichnen, da man sich auf einer ähnlichen Höhe wie in großen SUVs befindet.
The Rolls-Royce Phantom VII has a very capable chassis
Um den V12 zu starten, schiebt man den Schlüssel in einen Schlitz im Armaturenbrett und drückt den Startknopf: Der Motor erwacht zum Leben, ist aber kaum zu hören. Während der Fahrt verschwimmen die sechs Gänge des ZF-Getriebes so effektiv, dass die Beschleunigung völlig linear und nahezu geräuschlos ist.
Nur ein wenig Wind- und Reifengeräusche dringen ein – beide werden jedoch durch doppelt verglaste Fenster gut gedämpft. Man würde den Phantom niemals als sportlich bezeichnen, aber er lässt sich mühelos fahren, rollt und neigt sich leicht (und angemessen), behält aber die Kontrolle über seine riesige Karosserie, selbst wenn man ihn unsanft fährt.
Die Lenkung ist gut ausbalanciert, wenn auch weitgehend geräuschlos, sodass man mit Engagement und Präzision schnell fahren kann. Das Fahrverhalten ist hervorragend: geschmeidig, wunderbar gedämpft und leise, nur kleinere Unebenheiten der Fahrbahn stören die ruhige Fahrweise des Phantom.
Also ein echter Rolls-Royce? Wie Autocar damals feststellte: „Auf jeden Fall ja.“
Rolls-Royce New Phantom
- Sold/no built 1925-’29 (1931 in USA)/3512
- Engine all-iron, ohv 7668cc straight-six
- Max power/torque not quoted
- Transmission three/four-speed manual, RWD
- Weight n/a
- 0-60mph n/a
- Top speed 90mph
- Mpg n/a
- Price new £1850 (chassis only)
- Price now £60-500,000*
Rolls-Royce Phantom II
- Sold/no built 1929-’35/1681
- Engine iron-block, alloy-head, ohv 7668cc ‘six’
- Max power/torque not quoted
- Transmission four-speed manual, RWD
- Weight n/a
- 0-60mph n/a
- Top speed 100mph
- Mpg n/a
- Price new £1850 (chassis only)
- Price now £60-500,000*
Rolls-Royce Phantom III
- Sold/number built 1935-’39/715
- Engine all-alloy, ohv 7338cc V12
- Max power/torque not quoted
- Transmission four-speed manual, RWD
- Weight 6100lb (2770kg)
- 0-60mph 16 secs
- Top speed 100mph
- Mpg 10
- Price new £1900 (chassis only)
- Price now £75-250,000*
Rolls-Royce Phantom V
- Sold/no built 1959-’68/196
- Engine all-alloy, ohv 6230cc V8
- Max power/torque not quoted
- Transmission four-speed automatic, RWD
- Weight 6000lb (2722kg)
- 0-60mph 13.8 secs
- Top speed 101mph
- Mpg 12.7
- Price new £9700
- Price now £50-250,000*
Rolls-Royce Phantom VI
- Sold/no built 1968-’90/365
- Engine all-alloy, ohv 6230/6750cc V8
- Max power/torque not quoted
- Transmission four-speed automatic, RWD
- Weight 6000lb (2722kg)
- 0-60mph 13.8 secs
- Top speed 101mph
- Mpg 12.7
- Price new £17,550
- Price now £50-175,000*
Rolls-Royce Phantom VII
- Sold/number built 2003-‘17/10,327
- Engine all-alloy, dohc-per-bank 6749cc V12
- Max power 453bhp @ 5350rpm
- Max torque 531lb ft @ 3500rpm
- Transmission six-speed automatic, RWD
- Weight 5621lb (2550kg)
- 0-60mph 5.7 secs
- Top speed 149mph
- Mpg 18
- Price new £250,000
- Price now £40-130,000*
*Prices correct at date of original publication
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