Renault 5 vs Honda Civic: Kleine Helden

By Classic and Sports Car
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 | 15 Jan 2026

Die 1970er Jahre: eine Zeit entsetzlicher Mode und einer ständig wachsenden Zahl von im Ausland hergestellten Maschinen auf britischen Straßen. 1969 wurden 90 % der Neuwagen in Großbritannien im Inland hergestellt, aber 1975 machten Importe bereits etwa ein Drittel des Marktes aus.

In jenem Jahr hätte Lord Stokes, damals Vorsitzender von British Leyland, durchaus sagen können, dass jeder, der ein ausländisches Auto kauft, sich den Kopf untersuchen lassen sollte, aber Tausende von Autofahrern ignorierten ihn. Und hier haben wir zwei Paradebeispiele für Fahrzeuge, die britische Autofahrer dazu verleiteten, ihrem Heimatland den Rücken zu kehren: den Renault 5 und den Honda Civic.

Im November 1971 war Renault der größte Automobilimporteur Großbritanniens. In den 1950er Jahren verbanden Autofahrer in Großbritannien das Renault-Logo hauptsächlich mit kleinen Fahrzeugen mit Heckmotor, während der Estafette-Lieferwagen 1959 das erste Modell der Marke mit Frontantrieb wurde.

Zwei Jahre später folgte der R4, dann 1965 der R16, 1968 der R6 und schließlich 1969 der R12. Die Geschichte des Renault 5 begann 1967, als Bernard Hanon, der Planungsleiter des Herstellers, mit der Entwicklung eines voiture à vivre begann – eines Autos für alle Jahreszeiten, für Urlaub und Arbeit, für Wochentage und Wochenenden, für Stadt und Land.

Darüber hinaus musste das Projekt 122 sowohl auf der Autobahn als auch in den Vororten zu Hause sein und ein Renault für jüngere Fahrer sein. 1968 entwarf ein Firmenstylist namens Michel Boué in seiner Freizeit einen auf dem R4 basierenden Hatchback, der die Führungskräfte des Unternehmens so beeindruckte, dass sie beschlossen, ihn in Auftrag zu geben.

Der CEO von Renault, Pierre Dreyfus, und viele Händler befürchteten, dass ihre Kunden das erste dreitürige Modell der Marke nicht akzeptieren würden. Ihre Befürchtungen waren jedoch unbegründet, denn im Mai 1972 gab es bereits eine dreimonatige Warteliste. Der R5 wurde von 1974 bis 1983 zum meistverkauften Modell von La Régie, doch leider verstarb Boué 1972 an Krebs und konnte den Erfolg seiner Idee nicht mehr miterleben. Wie andere Renault-Modelle mit Frontantrieb hatte auch der 5 einen längs eingebauten Motor, was oft zu Diskussionen darüber führt, ob er der erste echte „Supermini”-Hecktürmodell war.

Einige werden argumentieren, dass Fiat den 127 1971 zunächst nicht mit drei Türen verkaufte, während andere auf den Autobianchi Primula von 1964 oder den Simca 1100 von 1967 verweisen werden, die beide über Heckklappen verfügten. Es genügt zu sagen, dass der Renault 5, als er am 28. Januar 1972 auf den Markt kam, ein Auto war, das an der Spitze dieser neuen Bewegung stand, und die jüngsten Kompaktwagen R8 und Dauphine schienen bereits einer anderen Epoche anzugehören.

Die britischen Importe des R5 begannen Ende 1972, wobei Renault GB versprach: „Es ist genau das, was Sie sich gewünscht haben ... Ein Auto seiner Zeit – genau wie der Mini in seinen besten Zeiten.“

Ein Teil der potenziellen Verkäufe würde zwangsläufig von Fahrern des Renault 4 und Renault 6 kommen, während unzufriedene Mini- und Hillman Imp-Kunden bei ihrem örtlichen Händler „zwei Autos in einem“ genießen könnten. Dass Renault ein ausländischer Automobilhersteller mit niedrigen Reparaturkosten war, war ein weiteres starkes Verkaufsargument für potenzielle Käufer.

Das Magazin Autocar beschrieb den R5 als „ein jugendliches Auto, voller neuer Ideen und optisch ansprechend“. Die Zeitung The Observer erklärte unverblümt, es sei „die größte Herausforderung, der sich der Mini jemals gestellt hat“, während das Magazin CAR meinte, es gewinne „mit großem Vorsprung“ vor dem 127 und dem Datsun Cherry 100A.

Der 5 GTL kam 1976 auf den Markt und kombinierte den 1,3-Liter-Motor des luxuriöseren TS mit modifizierten Übersetzungsverhältnissen für einen geringeren Kraftstoffverbrauch und markanten „Rundum”-Stoßfängern. Er wurde zur beliebtesten Version. Drei Jahre später erhielt der R5 ein Facelift mit einem neuen Armaturenbrett und endlich auch eine fünftürige Variante.

Bereits Ende der 1960er Jahre hatte Renault überlegt, eine Version mit vier Seitentüren zu bauen, sodass sich einige Beobachter fragten, warum eine solche Karosserie nicht schon früher verfügbar war. Der Geschichte zufolge waren die Verantwortlichen bei Peugeot, als sie von Renaults Projekt 122 hörten, ausgesprochen unglücklich, da die Arbeiten am 104 bereits im Gange waren. Während der R5 letztendlich nur als Dreitürer auf den Markt kam, war das neue Kompaktmodell aus Sochaux, das ebenfalls 1972 (als Viertürer) eingeführt wurde, erst ein Jahr später als Fließheck erhältlich.

1981 wurde der R5 mit einem 1,1-Liter-Motor angeboten (wie in unserem Testwagen von 1983) und zu diesem Zeitpunkt plante Renault bereits die Einführung der Serie 2 im Jahr 1984.

Die französische Produktion der Serie 1 endete 1985, zu diesem Zeitpunkt sah der Renault 5 im Vergleich zu seinen Konkurrenten Fiat Uno und Peugeot 205 immer noch nicht altmodisch aus – ein Beweis für Boués Design. Die fünf Türen waren ein wichtiges Verkaufsargument, da der Austin Metro und der Ford Fiesta damals nur als Dreitürer erhältlich waren, während der GTL elegant wirkte, ohne übertrieben protzig zu sein.

Heute zieht ein metallisch-goldener Renault 5 Serie 1 garantiert die Aufmerksamkeit der anderen Gäste unseres Transport-Cafés auf sich, aber auch die gelegentlich überrascht dreinblickender vorbeifahrender Autofahrer. Seine schimmernde Lackierung ist zweifellos ein Blickfang, aber die Hauptattraktion ist das einst so vertraute Profil.

Früher war der kleine Renault 5 in ganz Großbritannien ein alltäglicher Anblick. Was die Innenausstattung angeht, so konnten 1983 nur wenige anspruchsvolle Autofahrer dem Dekor widerstehen, das einem Musterhaus von Wimpey ähnelte, komplett mit armlehnenartigen Vordersitzen. Nigel Harratts Familienunternehmen Hodges Garage verkaufte den KVX 997Y neu an einen Lehrer in Bishop's Stortford.

Hodges kaufte es im Jahr 2000 zurück, und erstaunlicherweise hat dieses GTL seit seiner Erstzulassung nur 25.000 Meilen zurückgelegt. Es nimmt oft einen Ehrenplatz im Ausstellungsraum des Unternehmens ein, obwohl Nigel es gerne auf die Straße bringt.

„Wir finden den R5 sehr nostalgisch“, sagt er. „Damit habe ich in meinen frühen 20ern bei Renault gearbeitet. Er zaubert uns ein Lächeln ins Gesicht, und es ist schön, die Reaktionen der Menschen zu sehen. Jeder kennt jemanden, der einen R5 besessen hat, daher ist es schön, auch ihre Geschichten zu hören.“

Er lobt das Fahrverhalten, die Bremsen und die Lenkung in den höchsten Tönen: „Es ist mehr als fähig, den Strapazen des modernen Verkehrs standzuhalten.“ Als CAR 1973 einen frühen 5 TL testete, befand das Magazin das Konzept des Autos in „fast jeder Hinsicht für absolut richtig“, während es einen bestimmten japanischen Konkurrenten für zu laut hielt und der Meinung war, dass dieser Radialreifen benötigte, „um sein Fahrverhalten zu verbessern“.

Allerdings warnte Motor Sport die britische Automobilindustrie: „Es ist sinnvoll, der Konkurrenz direkt ins Auge zu sehen, und der hervorragende Honda Civic ist ein Beispiel dafür, womit uns die japanische Automobilindustrie konfrontieren kann.“ Honda hatte 1970 mit der Planung eines „weltklasse Autos, das leicht, schnell und kompakt ist“ begonnen.

Das neue Modell sollte die Nachfolge der N360/N600-Reihe antreten und hoffentlich auf den globalen Märkten erfolgreich sein. Die Limousine 1300 aus dem Jahr 1969, Hondas vorheriger Versuch, ein „internationales Auto” zu entwickeln, war so unbeliebt, dass sie schließlich zum Rücktritt des Firmengründers Soichiro Honda führte.

Verständlicherweise war der Druck auf den Civic daher enorm. Die Ingenieure von Honda entschieden sich für einen quer eingebauten, riemengetriebenen 1169-cm3-Motor mit obenliegender Nockenwelle und einer vollständig unabhängigen Federung. Dank seiner kompakten Abmessungen konnte der Civic die engen Straßen Japans problemlos bewältigen und nahm in den Motorradgeschäften, von denen viele auch Honda-Autos verkauften, nicht zu viel Platz weg.

Der Verkauf der zweitürigen Version des Honda Civic begann im Juli 1972, gefolgt von der dreitürigen Version im September desselben Jahres. Die Unternehmensleitung von Honda befürchtete zunächst, dass das „Zwei-Box”-Design des Civic bei den Kunden im Inland keinen Anklang finden würde.

Diese Befürchtungen erwiesen sich als unbegründet, als der Civic 1972, 1973 und 1974 zum japanischen Auto des Jahres gekürt wurde. Auf dem wichtigen amerikanischen Exportmarkt, wo Honda den Civic brillant als „The Hatchback of Notre Dame” bewarb, bezeichnete das Magazin Motor Trend ihn als ein sehr bedeutendes neues Auto. 

Als 1973 die Importe aus Großbritannien begannen, war Hondas britischer Betrieb bereits 11 Jahre alt. Der Verkauf von Autos begann 1966, als der S800 auf der London Motor Show vorgestellt wurde. Doch obwohl der japanische Hersteller die Modelle N360/N600 und Z600 Hatch vermarktete, verbanden viele Autofahrer das Unternehmen weiterhin mit Motorrädern.

Im Gegensatz dazu schien der Civic ein neues Kapitel für Honda als Auto mit Massenattraktivität einzuläuten. Wie Autocar es formulierte: „Der Civic scheint nichts mit früheren Honda-Designs gemeinsam zu haben.“ 

1975 wurde in den Werbematerialien ein 1200er mit auffälliger gelber Lackierung vorgestellt, während die Händler potenziellen Kunden erklären konnten, dass er für den Betrieb mit niedrigoktanigem Zwei-Sterne-Kraftstoff ausgelegt war, und die Vorzüge der „luxuriösen unabhängigen Vierradaufhängung mit Federbeinen“ anpriesen.

Dieser gelbe Honda Civic gilt heute als das älteste noch erhaltene Exemplar in Großbritannien. MLA 993P ist seit 25 Jahren ein beliebtes Mitglied der Honda Heritage-Werbeflotte.

„Es ist überraschend wendig, wie man es von Honda gewohnt ist“, sagt Jason Ryder, der Meistertechniker, der heute für den Civic zuständig ist.

„Die Lenkung hat keine Servounterstützung und fühlt sich schwer, aber reaktionsschnell an“, fährt er fort. „Was den Fahrkomfort angeht, so handelt es sich um ein Auto aus dem Jahr 1975 – es ist also etwas holprig, aber dennoch komfortabel.

„Es gibt nur ein Vierganggetriebe mit sehr kurzen Übersetzungen, das man gut ausnutzen muss, und der Civic vermittelt den Eindruck, als bräuchte er einen fünften Gang. Aber der Vierzylindermotor dreht immer noch so, wie es sich für einen Honda-Motor gehört.“

Dieses Auto, MLA, hat in den letzten 50 Jahren weniger als 75.000 Meilen (120.701 km) zurückgelegt. Heute verdient sein Aussehen wirklich den Beinamen „Zeitreise“, denn dieser Honda Civic wirkt, als käme er gerade aus dem Autohaus seines Herstellers aus dem Jahr 1975. Die Version der Serie 1 ist mittlerweile so selten, dass einige Passanten während unseres Fotoshootings verwirrt waren, um was für ein Fahrzeug es sich handelt, während der Innenraum eine ganz eigene Faszination ausübt: Sitze mit grauem Stoffbezug und schwarzem PVC vermitteln eine sachliche Atmosphäre.

Der sozial ambitionierte Besitzer konnte auch das Lenkrad in „simuliertem Walnussholz“ und sogar eine „Dachkonsole mit Scheinwerfer“ spezifizieren. Dieser spezielle Civic ist ein Zweitürer, und es wird oft vergessen, dass in den Anfangsjahren dieses Fahrzeugtyps mehrere Kleinwagen keine Heckklappe hatten – Fiat bot bis zum Ende der Produktion im Jahr 1983 weiterhin eine Version des 127 mit Kofferraum an.

Für Honda-Händler war ein Civic ohne Heckklappe ideal, um konservative Mini Clubman-Besitzer zu verführen. Schließlich war der Kauf eines neuen japanischen Autos schon radikal genug, ohne dass man auch noch eines dieser neumodischen Fließheckmodelle in Betracht ziehen musste.

Der Honda Civic wurde 1979 überarbeitet und befindet sich heute in der 11. Generation, nachdem 2021 mehr als 27 Millionen Fahrzeuge verkauft wurden. Im Gegensatz dazu verließ der letzte R5 der Serie 2 1996 das Werk in Boulogne-Billancourt, obwohl Iran Khodro die Serie 1 bis 2000 weiter produzierte.

Aber das war noch nicht alles. Am 14. Januar 2021 stellte Renault eine Konzeptversion seines neuesten Elektro-Fließheckmodells vor – und am 26. Februar 2024 wurde der neue Renault 5 für das 21. Jahrhundert auf dem Genfer Autosalon vorgestellt. Der neue R5 ist zweifellos ein Verkaufserfolg und hat unzählige Branchenauszeichnungen gewonnen – er hat den Ruf seines beliebten Namensvetters mehr als erfüllt.

Der ursprüngliche Civic wirkt im Vergleich zum neuen MINI nicht mehr so klein, sondern geradezu liliputanisch. Honda behauptete ambitioniert, der Civic sei ein Fünfsitzer, aber er fühlt sich eher wie ein urbaner 2+2 an, während der Renault den Eindruck eines kompakten, aber echten Familienautos vermittelt.

Vor allem aber waren der R5 und der Civic nicht nur für ihre jeweiligen Hersteller von entscheidender Bedeutung, sondern auch Teil eines bedeutenden sozialen Wandels im britischen Automobilbereich. Als die ersten Exemplare hier ankamen, hätte der Kauf eines ausländischen Autos wahrscheinlich zu neugierigen Blicken der Nachbarn und zu Gemurmel über Patriotismus in den Fine Fare-Supermärkten geführt.

1975 erklärte ein Gewerkschaftsführer gegenüber der Presse: „Wer ein ausländisches Auto kauft, zeigt damit völliges Misstrauen gegenüber den britischen Arbeitnehmern.“ Diese Einstellung verlor jedoch zunehmend an Bedeutung, da immer mehr Autofahrer ihr Fahrzeug nach ihren Bedürfnissen und nicht nach dessen Herkunftsland auswählten.

Einige Neuwagenkäufer gaben ihr hart verdientes Geld für den Renault 5 und den Honda Civic aus, weil diese Modelle erhebliche Vorzüge hatten, während andere sie als Reaktion auf die Vernachlässigung der Mini-Entwicklung durch British Leyland in den 1970er Jahren kauften.

Unabhängig von den Motiven der Kunden nutzten die Einzelhandelsgeschäfte von Honda und Renault die Gelegenheit, um die Lücke mit dem Civic zu füllen, der als „die höchste Zufriedenheit im täglichen Fahrbetrieb“ verkauft wurde, und dem R5, der als „ein Auto, das alle Ihre Fahrprobleme löst“ beworben wurde.

 

 
 
 

Fakten

Renault 5 GTL

  • Verkauft/gebaute Stückzahl 1972–1985 – 5.471.709 (insgesamt)
  • Konstruktion Stahl-Einheit
  • Motor Eisenblock, Legierungskopf, OHV 1108 cm3 „Vierzylinder”, einzelner Solex-Vergaser
  • Max power 45bhp @ 4400rpm
  • Maximales Drehmoment 63 lb ft bei 2000 U/min
  • Getriebe Viergang-Schaltgetriebe, Frontantrieb
  • Aufhängung unabhängig, vorne mit Doppelquerlenkern, Torsionsstäben, Stabilisator hinten mit Starrachse, Längslenkern, Torsionsstäben
  • Lenkung Zahnstange und Ritzel
  • Bremsen Scheiben vorne, Trommeln hinten, mit Servounterstützung
  • Länge 3493 mm
  • Breite 1524 mm
  • Höhe 1410 mm
  • Radstand 2400 mm
  • Gewicht 785 kg
  • 0-100 km/h 17 Sekunden

  • Höchstgeschwindigkeit 134 km/h

     

Honda Civic 1200

  • Verkauft/Anzahl gebaut 1972–1979 –
  • Konstruktion Stahl-Einheit
  • Motor Eisenblock, Legierungskopf, SOHC 1169 cm3 „Vierzylinder“, einzelner Keihin-Vergaser
  • Maximale Leistung 50 PS bei 5500 U/min
  • Maximales Drehmoment 58 lb ft bei 3500 U/min
  • Getriebe Viergang-Schaltgetriebe, Frontantrieb
  • Federung unabhängig, über MacPherson-Federbeine, Stabilisator v/h
  • Lenkung Zahnstangenlenkung
  • Bremsen Scheiben vorne, Trommeln hinten, mit Servounterstützung
  • Länge 3556 mm
  • Breite 1499 mm
  • Höhe 1346 mm
  • Radstand 2210 mm
  • Gewicht 660 kg
  • 0-100 km/h 14 Sekunden
  • Höchstgeschwindigkeit 142 km/h 
 
 
 

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