Im Jahr 2025 feierte Alpine sein 70-jähriges Bestehen.
Im Laufe seiner langen Geschichte hat sich das Unternehmen von einem unbedeutenden Akteur zu einem großen Namen entwickelt, bis hin zu einer schwindenden und schließlich schlafenden Marke, die mit großem Erfolg wiederbelebt wurde.
Hier erzählen wir seine Geschichte von Anfang an:
Der Gründer
Alpine wurde von Jean Rédélé (1922-2007) gegründet, dem Inhaber eines Renault-Händlers, den sein Vater Émile in seiner Heimatstadt Dieppe an der französischen Normandieküste gegründet hatte.
Schon in jungen Jahren begeisterte er sich für den Motorsport und begann mit dem kleinen Renault 4CV mit Heckmotor Rallye zu fahren.
1954 wurde er Zweiter in der Gesamtwertung und Erster in der Klasse bis 750 cm3 bei der Alpenrallye, die offiziell als Critérium International des Alpes bekannt ist.
Ein Jahr später gründete er ein Unternehmen, das nach diesem Ereignis benannt wurde (später sagte er, dass das Wort "der Inbegriff für die Freude am Fahren auf Bergstraßen" sei), und ging mit dem ersten Auto seiner eigenen Konstruktion in Produktion.
Alpine A106
Rédélé kannte den Renault 4CV sehr gut, da er mit ihm sowohl an Wettbewerben teilnahm als auch ihn an Kunden in und um Dieppe verkaufte, und verwendete für sein erstes Modell den Motor (bekannt als Billancourt) und das Getriebe dieses Wagens.
Der Motor, der in verschiedenen Leistungsstufen erhältlich war, befand sich an der gleichen Stelle wie beim Renault, nämlich hinter der Hinterachse, aber optisch ähnelten sich die beiden Fahrzeuge kaum.
Während der 4CV eine viertürige Stahlkarosserie hatte, war der A106 ein zweitüriges Coupé mit einer Glasfaserkarosserie, das von Chappe et Gessalin hergestellt wurde.
Alpine A108
Zur Alpine A106 gesellte sich 1958 die A108, die die größere 845-cm3-Version des Billancourt-Motors aus dem zwei Jahre zuvor vorgestellten Renault Dauphine verwendete.
Sie war als zweisitziges Coupé, als 2+2 und als Cabriolet erhältlich und verfügte zuletzt über ein Backbone-Fahrgestell.
Die Produktion wurde bis 1965 fortgesetzt, dann wurde der A106 eingestellt und ein neues Modell in die Produktpalette aufgenommen.
Willys Interlagos
Die A108 war die erste Alpine, die nicht nur in Dieppe, sondern in einem fernen Land gebaut wurde.
Die US-amerikanische Firma Willys eröffnete in den 1950er Jahren eine brasilianische Tochtergesellschaft und begann, Renaults in Lizenz zu bauen.
Diese Vereinbarung wurde auf den A108 ausgeweitet, der in Willys Interlagos umbenannt wurde, nach der Rennstrecke in São Paulo, die für die Austragung des Großen Preises von Brasilien bekannt ist.
Das Auto war eine beliebte Wahl unter jungen Rennfahrern jener Zeit, darunter Emerson Fittipaldi, der 1972 und 1974 Weltmeister in der Formel 1 wurde und 1989 und 1993 das Indianapolis 500 gewann.
Alpine A110
Das berühmteste Auto von Alpine wurde 1962 mit dem Cléon-Fonte-Motor auf den Markt gebracht, den Renault im selben Jahr in drei eigenen Modellen einführte: dem Lieferwagen Estafette, dem Sportwagen Floride/Caravelle (beide ursprünglich mit dem Billancourt-Motor) und dem 8er.
Die Cléon-Fonte benötigte mehr Platz als die Billancourt, daher hatte die A110 ein größeres Heck als die A108, aber ansonsten sah sie sehr ähnlich aus.
Sie wurde schnell erfolgreich im Wettbewerb, obwohl ein anderer Motor sie innerhalb weniger Jahre in eine ganz andere Liga bringen würde.
Die A110 war ein großer Erfolg, und um die Nachfrage zu befriedigen, musste das Unternehmen ein neues Werk errichten, das heute im Besitz von Renault ist und unter dem Namen Manufacture Alpine Dieppe Jean Rédélé noch heute in Betrieb ist.
A110 von außerhalb Frankreichs
Wie der A108 wurde auch der Alpine A110 nicht nur in Dieppe, sondern auch in weit von der französischen Stadt entfernten Fabriken hergestellt.
So wurde sie in Spanien in Lizenz von FASA gebaut, das in der zweiten Hälfte des 20. Jahrhunderts auch Renaults vor Ort herstellte.
In Mexiko wich das Unternehmen Diesel Nacional, das normalerweise unter dem Namen DINA bekannt ist und vor allem Lastwagen und Busse herstellt, von seiner üblichen Politik ab und baute seine eigene Version des A110, den Dinalpin (Bild).
Im Osten Frankreichs, in Bulgarien, wurden lokal gebaute A110 als Bulgaralpines von derselben Firma verkauft, die auch die Renault 8 Limousine und ihr etwas längeres, aber mechanisch identisches Pendant, den 10, herstellte und als Bulgarrenaults vermarktete.
Alpine A110 GT4
Selbst Menschen, die eine normale Alpine A110 auf den ersten Blick erkennen, sind mit der GT4 vielleicht nicht vertraut. Als Ersatz für ein ähnliches Modell der A108-Baureihe war er ein 2+2-Coupé mit einem ganz anderen Design.
Mit mehr Platz im Innenraum als die Berlinette bot er definitiv mehr Praktikabilität, aber eine gewisse Eleganz war verloren gegangen, was vielleicht erklärt, warum nicht viel mehr als 100 GT4s jemals gebaut wurden.
Alpine A110 convertible
In einem weiteren Versuch, die A110 attraktiver zu machen, bot Alpine ein zweisitziges Cabriolet an, das Kunden anlocken sollte, die sich für das Fahren in einer höheren Preislage interessierten.
Doch auch hier zeigte sich, dass die Berlinette-Karosserie zumindest in ästhetischer Hinsicht kaum zu übertreffen war. Die Käufer wurden nicht in großer Zahl vom Coupé abgelenkt, und das Cabrio ist heute sehr selten.
Ein neuer Motor
1965, 10 Jahre nach der Gründung der Alpine, brachte Renault die 16er Schräghecklimousine auf den Markt, ein sehr bedeutendes Modell mit einem ebenso bedeutenden Aluminiumblockmotor, dem Cléon-Alu.
Der 16er war in keiner Weise ein Sportwagen, aber Lotus erhielt schnell die Erlaubnis, den Cléon-Alu in seinem neuen Europa zu verwenden, der zweifellos ein Sportwagen war, und etwa zur gleichen Zeit begann Alpine, ihn in der A110 zu verwenden.
Die A110, die nun weitaus mehr Leistung als in ihrer ursprünglichen Form erbringen konnte, wurde bereits in der Serienausstattung zu einer ernstzunehmenden Hochleistungsmaschine und war auf dem besten Weg, Alpine in der Welt des Motorsports zu noch nie dagewesenem Ruhm zu verhelfen.
Internationaler Rallyesport
In den drei Jahren vor der Gründung der Rallye-Weltmeisterschaft gab es die Internationale Meisterschaft für Hersteller.
Alpine setzte die A110 bei fünf der sieben Läufe 1970 ein, einen mehr als Porsche, aber bis Ende Mai hatte Porsche drei davon gewonnen, und selbst nach einer späten Aufholjagd belegte Alpine den zweiten Platz in der Serie mit 26 Punkten gegenüber 28 Punkten des deutschen Rivalen.
Das Glück von Porsche schwächte sich 1971 drastisch ab, und dieses Mal nahm Alpine an vier Rennen teil und gewann alle, wobei es Saab mit 36 zu 18 Punkten schlug.
Im ICM 1972, der vom Lancia Fulvia dominiert wurde, trat die A110 kaum in Erscheinung, aber ihre Leistung aus dem Vorjahr sollte bald von etwas noch Größerem in den Schatten gestellt werden.
Weltmeister
Die erste Rallye-Weltmeisterschaft, die 1973 ausgetragen wurde, zeigte, dass Alpine das beste Rallye-Auto der Welt baute, zumindest in jenem Jahr.
Die A110 sicherten sich alle Podiumsplätze bei der Rallye Monte-Carlo im Januar, taten dasselbe bei der Tour de Corse im Dezember und gewannen fünf weitere Läufe, was Alpine mit 147 Punkten den Titel einbrachte, während Fiat (124 Abarth Rallye) und Ford (Escort RS1600) mit 84 bzw. 76 Punkten weit abgeschlagen waren.
Die A110 blieb noch zwei Jahre lang konkurrenzfähig, aber 1974 kam der Lancia Stratos auf den Markt, und die kleine Alpine hatte Mühe, mit ihm mitzuhalten.
Ironischerweise geriet die Alpine im Jahr ihres größten Erfolges ins Straucheln und musste von ihrem Motorenlieferanten gerettet werden, der zur Société des Automobiles Alpine Renault wurde.
Alpine A310
Als die Alpine A110 alle anderen Rallyeautos der Welt in den Schatten stellte, war ihr Nachfolger bereits seit zwei Jahren in Produktion. Der A310 war größer und hatte ein kantigeres Design, aber ansonsten war er dem älteren Modell ähnlich.
Wie zuvor gab es ein Fahrgestell mit einer Glasfaserkarosserie, und der Motor (hinten montiert) war der Cléon-Alu von Renault.
Der A310 begeisterte die Öffentlichkeit nicht im gleichen Maße wie der A110, und es wurde bald klar, dass eine radikale Veränderung erforderlich war.
Alpine A310 V6
Die Alpine A310 wurde 1976 in gewissem Sinne erwachsen. Der große Designer Robert Opron, früher bei Simca und Citroën tätig, war 1975 zu Renault gekommen, und eine seiner ersten Aufgaben war es, das Auto neu zu gestalten.
Gleichzeitig gab Alpine den Cléon-Alu-Motor auf und ersetzte ihn durch den von Peugeot, Renault und Volvo mitentwickelten PRV-V6-Motor.
Es gab auch andere Hubräume, aber in der 2,7-Liter-Ausführung, wie sie in der A310 eingebaut wurde, war dies der bei weitem größte Motor, der bis dahin in einer Alpine verwendet wurde, und derjenige mit den meisten Zylindern.
Alpine A310 im Wettbewerb
Die Alpine A310 war im internationalen Motorsport nicht annähernd so erfolgreich wie die A110, auch wenn sie bei den Läufen zur Rallye-Weltmeisterschaft gelegentlich in den Top 10 landen konnte. Auf nationaler Ebene sah die Sache anders aus.
Im Jahr 1977 (dem Jahr, in dem die Produktion der A110 endete) zerlegten Guy Fréquelin und Jacques Delaval in ihrem V6 die französische Meisterschaft und gewannen neun Rennen, während kein anderer mehr als zwei gewann.
Die Konkurrenz war gewaltig, bestehend aus einem Lancia Stratos und mehreren Porsche 911, aber der A310 von Fréquelin/Delaval war uneinholbar, und als er bei der Rallye International du Mont-Blanc nicht antrat, gewann stattdessen ein anderer A310 mit Bernard Béguin und Maurice Gélin an Bord.
Renault 5 Alpine
Der Name Alpine wurde 1976 zum ersten Mal für ein Renault-Modell verwendet, und zwar für die heiße Version des 5.
Er wurde von dem alten Cléon-Fonte-Motor angetrieben, der in dieser Anwendung 1,4 Liter groß war und 91 PS leistete - eine beeindruckende Leistung für ein kleines Fließheckmodell Mitte der 1970er Jahre.
Modifizierte Versionen schnitten bei der stark verschneiten Rallye Monte-Carlo 1978 spektakulär ab: Sie wurden Zweiter und Dritter hinter einem Porsche 911 und schlugen alle Fiat 131 Abarth und Lancia Stratos im Feld
Renault 5 Alpine Turbo
Als begeisterter Nutzer der Turboaufladung in der Formel 1 und bei den Sportwagen setzte Renault diese auch bei den Straßenfahrzeugen ein.
Der Motor des 5 Alpine/Gordini wurde 1982 mit einem Garrett-Kompressor ausgestattet, der zusammen mit anderen notwendigen Modifikationen eine Leistung von 110 PS in der Standardausführung erreichte.
Zum Vergleich: Das entsprach in etwa dem, was man für einen zeitgenössischen Volkswagen Golf GTI, den klassischen, schnellen Schrägheckwagen dieser Zeit, bekommen hätte.
Alpine GTA
Die Alpine A310 wurde 1984 durch die Alpine V6 ersetzt, die in den meisten Ländern einfach als Alpine V6 bezeichnet wurde. Dies war die erste Alpine, die vollständig unter der Leitung von Renault entwickelt wurde und 11 Jahre nach der Übernahme auf den Markt kam.
Obwohl es sich um ein völlig neues Fahrzeug handelte, hatte es den gleichen Grundriss wie der A310 und verwendete den PRV-V6-Motor, der das frühere Modell seit 1976 angetrieben hatte.
In diesem Fall hatte der Motor jedoch einen Hubraum von 2,8 Litern im Saugbetrieb bzw. 2,5 Litern mit Turbolader.
Alpine A610
Die Alpine A610 war das letzte Modell einer Reihe, die in gewisser Weise bis zur A106, vor allem aber bis zur A310 V6 zurückreicht.
Der PRV-Motor wurde nun in seiner größten Form, dem 3,0-Liter-Motor, eingesetzt und war in dieser Generation nur noch mit Turboaufladung erhältlich.
Der Motor war wie üblich hinten montiert, allerdings war die Gewichtsverteilung zwischen Vorder- und Hinterachse gleichmäßiger, was das Handling verbesserte.
Trotz der Verbesserungen gegenüber dem GTA war der A610 kein Erfolg, und Renault schloss Alpine, behielt aber das Werk in Dieppe und nutzte die Fähigkeiten der dortigen Arbeiter.
Die Rückkehr der Alpen
Das erste Anzeichen für ein Comeback von Alpine war ein Konzept mit dem Namen A110-50, das beim Großen Preis von Monaco 2012 vorgestellt wurde und mit dem unter anderem der 50.
Jahrestag der öffentlichen Vorstellung der ursprünglichen A110 auf dem Pariser Autosalon gefeiert werden sollte.
Die Kohlefaser-Karosserie wies eine gewisse Ähnlichkeit mit der Berlinette auf, aber ansonsten war das Auto im Wesentlichen eine Überarbeitung des nur für den Wettbewerb zugelassenen Renault Mégane Trophy.
Der 3,5-Liter-V6-Motor der Trophy wurde übernommen, aber zum ersten Mal in der Geschichte von Alpine vor und nicht hinter den Hinterrädern montiert, und das Getriebe war ein halbautomatisches, sequenzielles Sechsganggetriebe.
Die moderne Alpine A110
Die neue Alpine A110, die dem Original etwas ähnlicher sah als das Konzept A110-50, kam 2017 auf den Markt. Sie verfügte über einen turboaufgeladenen 1,8-Liter-Vierzylindermotor, der in der Mitte des Fahrzeugs montiert war.
Im Jahr 2019 erreichte die Produktion 7176 Exemplare, eine Zahl, die nicht unbedingt wichtig ist, bis man weiß, dass laut Renault so viele Exemplare der Berlinette gebaut wurden. Es gab mehrere Sondermodelle.
Das leistungsstärkste war der A110 R Ultime (Bild), der im Februar 2025 angekündigt wurde und mit hochoktanigem Benzin eine Leistung von "bis zu 345 PS" haben soll.
Alpine Alpenglow
Der Alpenglow wurde erstmals Ende 2022 als einsitzige Studie vorgestellt und im Mai 2024 in fahrbarer Form (und jetzt mit zwei Sitzen) als Hy4 enthüllt.
Hy4 beschreibt zum Teil den Motor, einen 2,0-Liter-Vierzylinder mit Turbolader, der mit Wasserstoff betrieben wird und eine Leistung von rund 340 PS haben soll.
Etwa fünf Monate später erschien diese Zahl fast trivial, als Alpine den Alpenglow Hy6 (Bild) ankündigte, einen 3,5-Liter-V6 mit Doppelturboaufladung - ebenfalls mit Wasserstoff betrieben -, der 730 PS leisten sollte.
Von einem Serienmodell ist noch nicht die Rede, aber Alpine nimmt den Plan zur Kenntnis, ab dem Jahr 2028 die Teilnahme von wasserstoffbetriebenen Fahrzeugen am 24-Stunden-Rennen von Le Mans zuzulassen".
Alpine A290
Das Überleben von Alpine bis in die 2020er Jahre hinein machte die Einführung eines Elektromodells früher oder später unausweichlich.
Die A290, die im Juni 2024 in Le Mans offiziell vorgestellt wurde, ist im Wesentlichen dasselbe wie der Renault 5 E-Tech, und tatsächlich teilten sich die beiden Modelle den Preis für das Auto des Jahres 2025.
Es gibt jedoch signifikante Unterschiede zwischen den beiden Modellen. Einer davon ist, dass die A290 (von Renault als "Alpine's first hot hatch" bezeichnet) mehr Leistung hat.
Käufer des 5 E-Tech haben die Wahl zwischen Elektromotoren mit einer Leistung von 118 und 148 PS, während die in der Alpine A290 verfügbaren Motoren 178 und 217 PS leisten.
Alpine A390
Der 2025 vorgestellte neueste Alpine – der A390 – ist deutlich größer als die Vorgängermodelle der Marke.
Das Fahrzeug ist ein fünfsitziger „sportlicher Fastback“ mit einer Länge von etwas mehr als 4,6 Metern. Er ist mit drei Elektromotoren und fünf Fahrmodi ausgestattet, von denen einer „Alpine Active Torque Vectoring“ heißt.
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