Es ist vielleicht nicht so schön wie ein Lusso, aber als Ausdruck von würdevoller, eleganter Aggressivität kann ich mir nichts Besseres vorstellen.
Die Form sieht recht schlicht aus, aber es sind die Details, die das Auge nicht sofort wahrnimmt – wie beispielsweise die lange, durchgehende Kronenlinie der vorderen Kotflügel –, die dieses Auto zu einem solchen Objekt der Schönheit machen. Es ist nicht perfekt – ich habe mich nie ganz mit dem Zusammenspiel zwischen den hinteren Seitenfenstern und der Heckscheibe anfreunden können –, aber die Art und Weise, wie jedes Blech mit so schönen, engen Spalten in das nächste übergeht, ist faszinierend.
Die Kombination aus Weiß und einem hellbraunen Interieur hätte das Auto blass wirken lassen können, doch die leichte Note der Holzverkleidung und die faszinierende Textur der maßgeschneiderten Rückleuchten retten den Tag, wenn man das Auto in natura sieht.
Die Türen und die Heckklappe schließen mit einer Präzision, die wahrscheinlich bei keinem anderen Ferrari erreicht wird. Gleiches gilt für die Motorhaube, die sich nach vorne klappen lässt und den Blick auf den V12-Motor mit Crackle-Finish, zwei Ölfiltern und Verteilern sowie den formschönen Tankdeckeln aus bearbeiteter Legierung freigibt.
Er sitzt ziemlich weit hinten und tief, um Platz für drei Weber 40 DCZ/6-Vergaser zu schaffen, die unter einem riesigen Luftfilterkasten versteckt sind. Der riesige Kühler scheint die Robustheit zu vermitteln, die man von einem Motor für Langstreckenrennen erwartet. In gewisser Weise ähnelt der Innenraum dem weniger exklusiver Ferraris, aber die Passform und Verarbeitung halten auch der genauesten Prüfung stand, da es kaum sichtbare Schraubenköpfe und unordentliche versteckte Ecken gibt, wie man sie bei den meisten italienischen Exoten findet.
Selbst der Aschenbecher mit den gekreuzten Flaggen von Ferrari und Pininfarina auf dem Deckel ist so schön, dass man Lust bekommt, mit dem Rauchen anzufangen. Das elegante Armaturenbrett und die geriffelte Dachverkleidung fanden auch in weniger edlen Ferraris und sogar in einigen Lancias Verwendung, aber offenbar hatten nicht alle Superfasts den versteckten Hebel unter dem Armaturenbrett, mit dem man die Beifahrertür entriegeln konnte.
Zumindest für mich gibt es keine Probleme mit der Fahrposition – abgesehen davon, dass ich das Gefühl habe, über das riesige Dreispeichen-Nardi-Lenkrad zu spähen –, also ist es an der Zeit, den Schlüssel zu drehen, um die Zündungsleuchten zu aktivieren, und ihn dann einzudrücken, um den Anlasser zu betätigen.
Mit einem Dutzend Kolben und einem leichten Schwungrad geht das Brummen des Anlassers nahtlos in die gleichmäßigen Zündimpulse über, und schon bevor Sie den Schlüssel loslassen, läuft der Motor im Leerlauf. Der Superfast ist einfach zu fahren und dank der guten Sicht leicht im Verkehr zu platzieren, obwohl er aufgrund seines miserablen Wendekreises und seiner auffälligen Breite kein praktisches Auto für den Einkauf ist.
Dennoch ist die Kupplung nur mäßig schwer und macht dies durch ihre Leichtgängigkeit und gute Dosierbarkeit wieder wett. Die Bremsen, die sich bei niedrigen Geschwindigkeiten etwas gewöhnlich anfühlen, bringen den großen Ferrari bei starkem Betätigen schnell und geradlinig zum Stehen.
Aber wenn er Sie mit seinem Luxus verführt und die relative Schwere seiner massiven Bedienelemente nicht verbergen kann, dann verrät der Superfast selten die primitive Natur seiner soliden Hinterachse: Die Fahrt ist ruhig und gut gedämpft, und wie fast alles an diesem Auto wird sie mit zunehmender Geschwindigkeit besser.
Das Gleiche gilt in der Regel auch für die Lenkung, die beim Manövrieren recht grobe, schwungvolle Bewegungen erfordert, sich aber bei zügigem Trab relativ präzise anfühlt. Ausnahmsweise bin ich einmal froh über die kürzlich hinzugefügte elektrische Servolenkung, wenn die üblichen Manöver für Fotoaufnahmen erforderlich sind, aber ich bin weniger begeistert davon, wenn es um lange, schnelle, weitläufige Kurven mit voller Sicht geht, in denen sie dem 500 das Gefühl nimmt, das seine großartige Stabilität perfekt ergänzt hätte.
Man kann sich an dem Motorengeräusch gar nicht satt hören, was auch gut so ist, denn die edle, gesteppte Schalldämmung an der Innenseite der Motorhaube kann den V12 kaum dämpfen. Noch bevor Sie Gas geben (nachdem alles aufgewärmt ist), hat sich der Motor mit seiner geschmeidigen Flexibilität und der angenehmen Schnelligkeit seiner Gasannahme in Ihr Herz geschlichen. Er passt wunderbar zu einem Getriebe, das sich nach dem Aufwärmen präzise und kraftvoll anfühlt, ohne schwer zu sein, mit einem herrlichen dritten Gang, der Sie von 30 km/h auf weit über 100 km/h beschleunigt, selbst wenn Sie sich selbst eine Drehzahlgrenze von 5000 U/min auferlegen.
Die Beschleunigung hat etwas Episches an sich, das den Horizont mit einer Art anhaltendem Turbinenschub näher rückt, der den ursprünglichen Besitzern des 37 Superfast sicherlich einen ernsthaften Überlegenheitskomplex beschert haben muss.
Bei niedrigen Geschwindigkeiten klingt es teuer und pingelig – wie es auch sein sollte, bei so viel los. Zischende Nockenketten, klickende Stößel und Eimer voller Super-Bleifrei-Benzin, die die hungrigen Kehlen der Webers hinunterfließen, stimmen mit dem Takt der 12 Kolben ein, um sich zu einem Klang zu orchestrieren, der Sie unweigerlich bewegen wird.
Weltweit sind 34 der 37 Ferrari 500 Superfast bekannt, darunter zwei, die bei Unfällen zerstört wurden. Ich kann mir nicht vorstellen, dass einer von ihnen in einem besseren Zustand ist als dieser. Nachdem ich in den drei Jahrzehnten seit meiner ersten Fahrt so viele andere Oldtimer ausprobiert hatte, war ich darauf vorbereitet, enttäuscht zu werden.
Vielleicht liegt es an mir oder vielleicht liegt es am Auto, aber es ist schön zu wissen, dass manche Dinge mit dem Alter besser werden.
Die anderen rechtsgesteuerten Ferrari 500 Superfasts
6345SF Rot mit schwarzem Leder, nach der Ausstellung in Earls Court 1964 neu verkauft an R. Wilkins, dann an den Landwirt William Tompkins aus Northamptonshire, als Ersatz für einen Mercedes 300SL Gullwing. Anfang 1967 bei einem Unfall auf der A1 zerstört.
6351SF Erster Besitzer war der pensionierte sudanesische Baumwollpflanzer John Hood, der auf Jersey lebte. Ein Overdrive-Fahrzeug der Serie 1 in Silbergrau mit schwarzer Lederausstattung.
6659SF Im September 1965 neu an Eric Millar ausgeliefert, in Silbergrau mit roter Lederausstattung. Fünfganggetriebe, Klimaanlage und speziell angefertigte umklappbare Rücksitze.
6661SF Der erste von zwei 500ern im Besitz des Börsenmaklers Jack Durlacher, ausgeliefert in Blu Chiaro mit Naturlederausstattung (oben). Der 6661SF mit Fünfganggetriebe (obwohl offiziell ein S1) wurde auf Anraten von John Coombs aufgrund von Problemen mit den Bremsen, dem Lack und einem mysteriösen Motorgeräusch an Maranello Concessionaires zurückgegeben.
6673SF Dieses Auto (oben) wurde für den Immobilienmagnaten Harry Hyams gebaut, der für die Entwicklung des Centre Point im Zentrum Londons bekannt ist. Wie Durlacher war auch er mit seinem Superfast nicht sehr zufrieden, lehnte das Auto – damals hellblau lackiert und mit hellbraunem Leder ausgestattet – ab und bestellte stattdessen einen 365 California Spider. Der erste echte Besitzer des 6673SF war somit Eric Hurst von der Personalvermittlungsagentur Brook Street Bureau.
6679SF Lackiert in Bronze und 1965 neu verkauft an den Schauspieler Peter Sellers, der damals ständig im Dorchester Hotel wohnte. Er besaß 6679SF noch 1967, was für seine Verhältnisse eine lange Beziehung war – oft verkaufte er Autos schon nach einem Tag.
8459SF Das zweite Durlacher-Auto, hellblau mit hellbrauner Innenausstattung und Klimaanlage.
Faktenblatt
Ferrari 500 Superfast
- Verkauft/gebaute Stückzahl 1964–1966/37
- Konstruktion Stahlrohrrahmen, Stahlkarosserie
- Motor vollaluminium, SOHC pro Bank, 4962 cm3 V12, drei Weber 40 DCZ/6 Vergaser
- Maximale Leistung 400 PS bei 6500 U/min
- Maximales Drehmoment 304 lb-ft bei 4000 U/min
- Getriebe Vierganggetriebe mit Overdrive oder Fünfgang-Schaltgetriebe, Hinterradantrieb
- Aufhängung: vorne unabhängig, mit Querlenkern, Schraubenfedern, Stabilisator hinten Starrachse, halbelliptische Blattfedern; Teleskopstoßdämpfer v/h
- Lenkung Schnecke und Rolle
- Bremsen Scheibenbremsen mit zwei Bremskraftverstärkern
- Länge 5029 mm
- Breite 1778 mm
- Höhe 1295 mm
- Radstand 2650 mm
- Gewicht 1395 kg
- Höchstgeschwindigkeit 278 km/h
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