Aston Martin Virage 6.3: ein brutaler Schatz?

By Classic and Sports Car

| 9 Mar 2026

Alle Wetten waren auf den Virage gesetzt worden, der 1988 auf der Birmingham Motor Show vorgestellt wurde, wobei der neueste Finanzier Ford dem Unternehmen über die Schulter schaute, als die Würfel gefallen waren.

Seit der ersten Ankündigung im Jahr 1984 waren bereits mehr als 50 große Einlagen getätigt worden, aber als die 1980er Jahre zu Ende gingen und sich die Konjunktur abkühlte, stiegen die Einsätze.

Die Automobilproduktion in Newport Pagnell hatte zuvor einen Höchststand von etwa 200 Fahrzeugen pro Jahr erreicht, aber als die Überreste des V8 Vantage und des Lagondaranges verblassten, blieb der Virage als einzige Hoffnung für die Zukunft der Marke – und eine Belegschaft, die bereits auf etwa 200 Mitarbeiter halbiert worden war.

Der DB7 befand sich noch immer in den Unternehmensintrigen zwischen Jaguar und Aston Martin, seit seinen Anfängen als XJ41, und die Händler waren ohnehin nicht davon überzeugt, dass dieser Sportwagen mit höherem Volumen der Retter der Marke sein würde. Die Frage war, wie man die Virage-Reihe nach dem Vorbild früherer Modelle aufbauen könnte; ein supercharged Halo-Car war geplant, aber es gab eine andere Möglichkeit, die näher lag – aus einem kurzlebigen Rennprogramm.

Bevor der ehemalige Vorsitzende Victor Gauntlett 1987 seinen 75-prozentigen Anteil an Aston Martin an Ford verkaufte, hatte er das Le-Mans-Rennteam Richard Stewart Williams beauftragt, einen Werkswagen der Gruppe C zu bauen.

Der daraus resultierende AMR1 kam zwar nur in der Saison 1989 der World Sports Prototype Championship zum Einsatz – zwei Fahrzeuge fuhren bei den 24 Stunden von Le Mans im Mittelfeld –, bevor Ford das Projekt einstellte, doch dank dieser Aktion wurde die Entwicklung des Aston-V8 bei dem Motortuner Callaway Cars in Connecticut, USA, weiter vorangetrieben. In England hatte die Kundendienstabteilung schon lange darauf gehofft, einen Motor in Rennspezifikation in die Hände zu bekommen.

Das Unternehmen war bereits dafür bekannt, Kunden mit tiefen Taschen und schwerem Fuß leistungsgesteigerte Fahrwerks- und Bremssätze zu liefern, sodass der Wunsch nach zusätzlicher Leistung im neuesten Virage sehr groß war. Schließlich kam es dazu.

Der Leiter der Serviceabteilung, David Eales, beauftragte Cosworth mit der Entwicklung einer straßentauglichen Version des 6,3-Liter-Rennmotors mit 32 Ventilen, der über aggressivere Profile für die vier Nockenwellen sowie Kolben mit einer Verdichtung von 9,5:1 verfügte.

Nach sechs Wochen auf dem Prüfstand stieg die Leistung von den serienmäßigen 330 PS des Aston Martin Virage auf 465 PS, unterstützt durch eine sequenzielle Kraftstoffeinspritzung von Weber/Alpha, gasdurchströmte Zylinderköpfe und speziell entwickelte Abgaskatalysatoren. Das Serviceteam in Newport Pagnell befasste sich intensiv mit dem J402 MNK und gab dem Fahrzeug, nachdem es den Rest des Virage 6.3-Pakets zusammengestellt hatte, den Spitznamen „Minky”.

AP Racing wurde beauftragt, die riesigen Bremsen des AMR1 – 14-Zoll-Scheiben und Vierkolben-Bremssättel – für den Straßenverkehr und die Kompatibilität mit dem ABS-System von Bosch zu optimieren, während Goodyear ähnlich ausgefallene Maße – 285/45 R18 – für die Lieferung seiner Reifen der Eagle-Serie vorgegeben wurden. Das war jedoch der einfache Teil; die Herausforderung bestand darin, die Motorwärme – bereits ein Problem beim Standard-Virage – und die zusätzlichen Belastungen des Fahrwerks zu bewältigen.

Das dazugehörige Bodykit, das größtenteils nach Augenmaß entworfen und in der Werkstatt von Hand geformt wurde, berücksichtigte den zusätzlichen Luftstrom. Es gab einen größeren Frontspoiler und seitliche Lüftungsschlitze, ähnlich denen, die auf frühen Entwürfen des Virage zu sehen waren, aber der 6.3 brauchte dennoch jede nur mögliche Kühlmöglichkeit. Es wurden sogar Löcher in die Motorhaube gebohrt, um die Wärmeableitung zu verbessern.

Wenn es nicht gerade die Motorhaubenverkleidung oder die Hinterreifen verbrannt hat, hat Minky versucht, seine Hinterachse zu verrenken. Selbst der Austausch der serienmäßigen Gummibuchsen durch Rosettengelenke auf einer Aluminiumplatte zur Abstützung des A-Rahmens war nur die halbe Miete. Für den Vantage mit Kompressor, der einige Jahre später auf den Markt kam, verwendeten die Ingenieure eine Vierlenker-De-Dion-Konstruktion.

Ähnliche Anstrengungen wurden unternommen, um die Zahnstange zu verstärken, während die Federn, Dämpfer und Geometrieeinstellungen werkseitig überarbeitet wurden. Minky nahm in diesen intensiven Monaten verschiedene Formen an: Einmal hatte es ein Sechsganggetriebe, und es gab verschiedene Achsübersetzungen und unterschiedliche Auspufftypen.

Es war ständig im Einsatz, legte Kilometer um Kilometer auf der Straße und auf der Rennstrecke zurück und verkörperte die Begeisterung des Teams, das dahinter stand. 1991 war es bereit, den treuesten Aston Martin-Kunden bei einem Clubtreffen auf der Rennstrecke von Goodwood vorgestellt zu werden. Der Unterschied zum serienmäßigen Virage war sofort offensichtlich.

Diejenigen, die mit ihren eigenen Autos auf der Rennstrecke unterwegs waren, konnten sich ein klares Bild von der zusätzlichen Leistung machen, während der Blick von der Tribüne das dramatische Beschleunigungsvermögen bestätigte, als der breitbauige Minky wiederholt aus der Schikane herausschoss. Die Zahlen sorgten für anhaltendes Interesse: 465 PS, 624 Nm, 0-160 km/h in 11,5 Sekunden und eine Höchstgeschwindigkeit von 280 km/h.

Die Kosten für den vollständigen Umbau – 40 % zusätzlich zum Standardpreis des Fahrzeugs – hielten die Nachfrage nach dem Modell, das viele Besitzer als das sahen, was der Virage von Anfang an hätte sein sollen, nicht zurück. Es wird davon ausgegangen, dass insgesamt 60 Fahrzeuge umgebaut wurden, wobei diese Zahl auch Fahrzeuge mit separat montierten Karosserie-Kits, Fahrwerks- und Bremsenpaketen umfasst, die nicht unbedingt mit dem 6,3-Liter-Motor ausgestattet wurden.

Mit einer Dauer von jeweils bis zu 12 Wochen war das Projekt nicht nur ein Erfolg, weil es das Interesse der Kunden aufrechterhielt, sondern auch, weil es die Mitarbeiter aktiv hielt – und auch für die Händler, die die Möglichkeit nutzten, Autos aufzurüsten, die etwas zu lange in den Ausstellungsräumen herumstanden.

Die neuen Aktivitäten in Newport Pagnell und die rege Berichterstattung in der Presse – mit Minky, der die Testfahrten absolvierte – waren auch ein wichtiges Signal für die Unternehmensleitung von Ford, die überlegte, wie sie den neuen Aston Martin DB7 Junior-Supersportwagen für 1994 auf den Markt bringen könnte. Die fortgesetzte Finanzierung sicherte die Zukunft des Vantage mit Kompressormotor, der im Oktober 1992 auf der Birmingham Motor Show vorgestellt wurde, bevor er 1993 auf den Markt kam.

Die Fabrik war damit beschäftigt, die zweijährige Warteliste für das Cabriolet Volante abzuarbeiten, aber die Serviceabteilung erhielt auch Anrufe von Kunden, die einen Termin für einen Umbau vereinbaren wollten. Dass der 6.3 bald in den 299 km/h schnellen Spuren des doppelt aufgeladenen Vantage und des Verkaufsschlagers DB7 in Vergessenheit geriet, war ein Zeichen für seinen Erfolg.

Dieses Nischenprojekt der Serviceabteilung, das nie als offizielles Modell typgenehmigt wurde, war nur als kurzes Intermezzo zwischen den ursprünglichen Hoffnungen des Virage und dem Versprechen einer größeren, von Ford finanzierten Zukunft gedacht, in der Aston Martin nicht mehr Hunderte, sondern Tausende von Autos pro Jahr produzieren würde. An der Schwelle zu einer neuen Ära hätte sich das Schicksal von Aston Martin Anfang der 1990er Jahre leicht in beide Richtungen entwickeln können.

Es ging um mehr als nur Geld: Wenn die Kunden enttäuscht und gelangweilt von der Marke waren, würde niemand die zukünftigen Modelle kaufen. So wie es war, kehrten viele 6,3-Liter-Fahrzeuge für weitere Aufrüstungen ins Werk zurück, bis hin zur ultimativen 600 PS starken V600-Spezifikation mit Doppelturboaufladung, die 1998 auf den Markt kam.

Der Minky blieb in seiner 6,3-Liter-Ausführung, wurde jedoch später auf die Spezifikationen von 1993 mit 500 PS und 651 Nm gebracht. Er ist ein Abbild der Vergangenheit von Aston Martin, mit einer mechanischen Schwere in seiner Form, die seine ausgestellten Radkästen und breiten Flanken mühelos trägt. Es gibt keinen Hinweis auf eine Entschuldigung für sein Gewicht von fast zwei Tonnen: Wenn überhaupt, dann trägt es sein Gewicht mit Stolz.

Der wachsartige, reichhaltige Duft von Connolly-Leder umhüllt Sie, sobald Sie sich dem Innenraum nähern, und setzt damit das Thema der unverhohlenen Opulenz fort, ähnlich wie ein Fünf-Sterne-Hotel, das literweise Parfüm durch die Klimaanlage pumpt.

Die Fläche der Lederbezüge ist gewaltig, gelegentlich unterbrochen durch die glänzende Oberfläche von polierten Walnussfurnieren und die unpassende Ausstattung mit digitalen Schaltanlagen und übertriebenen Unterhaltungssystemen – was die Fondpassagiere mit dem Sony-Fernseher anfangen sollen, sollte man wohl besser in den 1990er Jahren belassen.

Aber ähnlich wie ein Mitgliederclub, der in jahrhundertealte Architektur eingebaut ist, ist die Kabine eng und oft unelegant um große feste Punkte herum verzerrt. Ein riesiger Getriebetunnel dominiert die Mittelkonsole und wölbt sich aus dem Armaturenbrett heraus, während die Beinfreiheit zugunsten einer zusätzlichen Belüftungsöffnung geopfert zu sein scheint.

Die schwere Lenkung und Kupplung sowie das klobige Schalten des Fünfganggetriebes sorgen für einen einschüchternden Einstieg in den dröhnenden 6,3-Liter-V8-Motor und fördern langsame, überlegte Bewegungen am Steuer und einen gemächlichen Einsatz des großzügigen Drehmoments im unteren Drehzahlbereich. Es ist leicht zu erkennen, warum ein Virage mit 5,3-Liter-Automatikgetriebe ein erfreulicher Kontinentalkreuzer wäre, dessen erste Reaktionen Vergleiche mit dem Porsche 928 und dem Ferrari 512TR schnell ad absurdum führen.

Mit etwas Vertrauen und etwas mehr Gas erwacht der 6.3 aus seinem ungewöhnlichen Schlummer und entfaltet seine ganze Kraft. Das Drehmoment ist enorm und sofort verfügbar und verleiht dem Virage eine unglaubliche Kraft, die die Motorhaube sichtbar über den Horizont hebt.

Im dritten Gang, der fast 190 km/h erreicht, gibt es mehr als genug Flexibilität, um die meisten Kurven zu meistern, die in Sicht kommen; Autobahnfahrer können den vierten Gang einlegen und der Krümmung der Erde folgen. Die Art und Weise, wie der Virage seinen 2611 mm langen Radstand einsetzt, ist zwangsläufig von einer langen Schrittlänge geprägt, und ein gewisses Maß an Neigung ist bei einem Auto zu erwarten, das trotz seiner verstärkten Stabilisatoren so sanft fährt.

Aber es herrscht eine bemerkenswerte Ausgewogenheit, fast schon Agilität, da das störende Gewicht in der Lenkung mit zunehmender Geschwindigkeit nachlässt und gerade so präzise ist, dass es der Bereitschaft zur Richtungsänderung entspricht, und der fein abgestimmte Gashebel eine sensationelle Reaktion liefert.

Es dreht sich wirklich alles um diesen Motor. Er zieht in jedem Gang mit scheinbar grenzenloser Kraft, begleitet von einem tiefen Brüllen hinter einem rasanten Momentum, das bis zu einer Drehzahl von 6500 U/min anhält. Dramatisch und unermüdlich üppig, ist er das Herzstück der Anziehungskraft dieses Autos – fast genug, um seine Kompromisse im Innenraum und seine zweifelhafte Daseinsberechtigung als Supersportwagen oder GT zu verzeihen.

Der DB7 war leichter zu verstehen, ebenso wie der Vanquish – der letzte Aston, der in Newport Pagnell gebaut wurde. Die heutige Modellpalette passt besser denn je zu den Märkten, die man in einer Grafik finden kann, und, was noch wichtiger ist, mit denen man Gewinne erzielen kann (obwohl das bei Aston immer noch eine Herausforderung zu sein scheint).

Der besondere Reiz des 6,3-Liter-Aston Martin Virage lässt sich jedoch nicht anhand von Diagrammen, sondern nur auf der Straße oder der Autobahn erleben. Er ist das Ergebnis der Arbeit von Menschen, die unbedingt weiterhin Autos bauen wollten, und von Menschen, die sich als Förderer ebenso begeistert dafür einsetzten, dass diese Autos weiterhin gebaut wurden.

Faktenblatt

Aston Martin Virage 6.3

Verkauft/Anzahl gebaut 1992–1993/60
Konstruktion Stahlrahmen mit Kastenprofil, Aluminiumkarosserie
Motor Vollaluminium, DOHC pro Bank, 32 Ventile, 6347 cm³ V8, Weber-Alpha-Kraftstoffeinspritzung
Maximale Leistung 500 PS bei 6000 U/min
Maximales Drehmoment 651 Nm bei 5800 U/min
Getriebe Fünfgang-Schaltgetriebe, Hinterradantrieb über Sperrdifferenzial
Aufhängung unabhängig, vorne mit Querlenkern, hinten mit A-Rahmen, De-Dion-Rohr, Radiusarmen, Watt-Gestänge; Schraubenfedern, Teleskopstoßdämpfer, Stabilisator v/h
Lenkung Servolenkung mit Kugelumlauf
Bremsen belüftete, gelochte Scheiben, mit Servounterstützung und ABS
Länge 4737 mm
Breite 1854 mm
Höhe 1321 mm
Radstand 2610 mm
Gewicht 1969 kg
0-60 mph 5,1 Sekunden
Höchstgeschwindigkeit 280 km/h

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