Maserati Kyalami vs. De Tomaso Longchamp: gleich und doch unterschiedlich

By Classic and Sports Car
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 | 12 Mar 2026

Alejandro de Tomaso war in erster Linie Industrieller und Tycoon, in zweiter Linie Autoliebhaber. Der argentinische ehemalige Rennfahrer, der viele Ideen hatte, aber nur eine kurze Aufmerksamkeitsspanne, hatte in eine alte nordamerikanische Familie eingeheiratet, verfügte über einen ausgeprägten Geschäftssinn und war entschlossen, in seiner angestammten Heimat Italien exotische Straßenfahrzeuge unter seinem eigenen Namen zu bauen. Nachdem er 1959 in Modena die Firma De Tomaso Automobili gegründet hatte und sich Anfang der 1970er Jahre mit dem Pantera bei Ford einen Namen gemacht hatte, war er ein jähzorniger Außenseiter, der 1975 die Chance sah, sein Vermächtnis mit der Übernahme des edlen, aber angeschlagenen Unternehmens Maserati zu sichern.

Vor der Übernahme des italienischen Unternehmens durch Citroën im Jahr 1968 war es erfolgreich mit der Produktion kleiner, aber bedeutender Stückzahlen raffinierter, wunderschön verarbeiteter Grand-Touring-Fahrzeuge mit Reihen-Sechszylinder- und V8-Motoren. Diese Autos profitierten von den verblassenden Erinnerungen an die Erfolge der Marke im Grand Prix und im Sportrennsport und legten mehr Wert auf Eleganz und Exklusivität als auf technische Lösungen, die Schlagzeilen machten.

Bis weit in die 70er Jahre hinein dominierten bei Maserati serienmäßige Komponenten, und Citroëns Versuche, Hochdruckhydraulik für die Bremsen und die Lenkung zu integrieren, waren nur mäßig erfolgreich.

Auf jeden Fall hatten sie wenig Zeit, um ihre Reife zu erreichen, bevor die Ölkrise (und die Übernahme durch Peugeot) 1975 den Notverkauf von Maserati auslöste. De Tomaso, der nun die Leitung übernommen hatte, verfolgte mit dem 1981 vorgestellten Biturbo, einem Oberklassewagen für die 1980er Jahre, das langfristige Ziel, eine italienische Antwort auf BMW zu entwickeln – doch die Unzuverlässigkeit dieses Modells schadete dem Ruf des Unternehmens in den folgenden zwei Jahrzehnten.

Kurzfristig konzentrierte er sich darauf, die Fabrik am effizientesten am Laufen zu halten und die Beziehungen zu den Mitarbeitern zu verbessern, während er alle Spuren der Jahre unter französischer Führung (die er offen kritisierte) beseitigte – in einer Welt nach der Ölkrise, in der es keine Garantie dafür gab, dass der einst florierende Markt für teure, spritfressende, handgefertigte Grand Tourer jemals zurückkehren würde.

De Tomaso hatte eine Vorahnung, dass dies der Fall sein würde: Der anhaltende Erfolg teurer, in Serie gefertigter Luxusautos wie dem Mercedes-Benz SLC zeigte ihm, dass neben den Spezialmodellen Bora und Merak mit Mittelmotor weiterhin Bedarf an einem 2+2-Maserati bestand, der exklusiver als die deutschen Modelle und optisch nicht so extrem wie der Khamsin war, der nach wie vor die Bedürfnisse ehemaliger Ghibli-Kunden bediente.

Er hielt den von Bertone entworfenen Zweisitzer Khamsin für einen taktischen Fehler und war der Meinung, dass der Erfolg im Konzept eines Vier-Sitzer-Modells mit kurzem Radstand lag. Daher war die Entwicklung eines Nachfolgemodells für den Indy eine dringende Priorität.

Dann, auf dem Genfer Autosalon 1976, kam der Kyalami: Er wurde in nur 90 Tagen entworfen und war Maseratis Nachfolger für den Indy, den von Ghia entworfenen Viersitzer, der von 1969 bis zum Beginn der Ölkrise einen Großteil des Verkaufserfolgs des Unternehmens ausgemacht hatte. Das neue Auto basierte auf der von Giampaolo Dallara entworfenen Basis des von Ghia/Tom Tjaarda gestalteten viertürigen De Tomaso Deauville und des zweitürigen Longchamp, komplett mit ZF-Servolenkung.

Dass der Kyalami dem Longchamp verdächtig ähnlich sah, war für Puristen eine zu weit gehende Rationalisierung, insbesondere wenn man bedenkt, wie wenige Karosserieteile letztendlich austauschbar waren.

In Italien war das Modell aufgrund des Vorteils des Vierventil-Maserati-V8-Motors und einer luxuriöseren Innenausstattung, die dem eleganten Ruf des Unternehmens entsprach, teurer als der Longchamp. Der Longchamp wurde erstmals 1972 auf der Turiner Automobilausstellung vorgestellt (der Prototyp hatte seltsam aussehende gerippte Gummikeile als Stoßstangen, die für die Serienproduktion weggelassen wurden) und kam 1973 in die Showrooms, wo er die De Tomaso-Familie zu vervollständigen schien.

Es war 1989 noch erhältlich, obwohl die Fahrzeuge in unregelmäßigen Chargen in einer Stückzahl von nur 409 Exemplaren gebaut wurden. Das 1815 kg schwere Coupé mit zwei Kraftstofftanks und zwei Kraftstoffpumpen wurde vom gleichen 5,8-Liter-Ford-Cleveland-V8-Motor angetrieben wie der Pantera.

Es war ein Auto, auf das de Tomaso besonders stolz war, trotz Kritik an der Detailausführung: Das Armaturenbrett war eher funktional als luxuriös, die Verwendung von US-Ford-Säulenhebelgriffen etwas zu offensichtlich. Dennoch wurde es für seine Kraft, seinen Platz (vorne und hinten) und dafür gelobt, dass es anders und individualistisch war in einer Welt, in der fortschrittliche Produkte von Porsche, Jaguar und Mercedes den Verkauf von Exoten in kleinen Stückzahlen zunehmend erschwerten.

Wie der Deauville wurde auch der Longchamp nie für Nordamerika zugelassen, wo die Käufer nach dem Pantera-Debakel vielleicht misstrauisch gegenüber der unbeständigen Bauqualität von De Tomaso geworden waren. Es wird angenommen, dass etwa 20 Fahrzeuge als Grauimporte in die Vereinigten Staaten gebracht wurden.

Der mit Vergaser ausgestattete 351 Cleveland V8, der nun aus Australien bezogen wurde, leistete bis zu 330 PS. Wenn man bereit war, die durch die Übersetzung und die Drehzahlbegrenzung auferlegten Einschränkungen zu ignorieren, konnte das Coupé eine Geschwindigkeit von 240 km/h erreichen.

Die meisten Longchamps waren Automatikwagen mit festem Verdeck und Ford C6-Getriebe, aber es gab auch 17 ZF-Schaltgetriebe und eine Handvoll Cabriolets von Pavesi. De Tomaso war Eigentümer von Ghia, und es war Tom Tjaarda von Ghia, der den Longchamp aus seinem Showcar Lancia Flaminia Marica von 1969 weiterentwickelte und ihn auf Anweisung seines Chefs so mercedesähnlich wie möglich gestaltete.

Es ist schwer, die Ambitionen von De Tomaso, Mercedes einzuholen, mit dem GTS nach 1980 in Einklang zu bringen, mit seinen dicken Glasfaser-Radkästen, den Campagnolo-Leichtmetallfelgen im Pantera-Stil (hinten breiter und mit den neuesten Pirelli P7-Reifen) und den vier rechteckigen, Audi-ähnlichen Scheinwerfern. Der Longchamp wurde nach der französischen Pferderennbahn benannt, der Kyalami zu Ehren der südafrikanischen Rennstrecke, auf der Maserati seinen letzten Grand-Prix-Sieg errang.

Pietro Frua versah es mit einer Frontpartie mit vier runden Scheinwerfern (die frühen Longchamps hatten Ford Granada Mk1-Scheinwerfer) im Stil seines 1974er Quattroporte für den Aga Khan. Embo, eine der vielen Karosseriewerkstätten, die für die Turiner Carrozzerie tätig waren, lieferte die Metallarbeiten, während Marchesi den Boden und das Fahrgestell fertigte.

Der Kyalami hatte eine breitere Motorhaube als der Longchamp, leicht abweichende C-Säulen (was eine schmalere Heckscheibe erforderlich machte) und einen in das Dachpanel eingepressten Rollbügel. Während der Longchamp mit Rückleuchtengläsern des Alfa 1750/2000 Berlina ausgestattet war, wurden beim Kyalami übrig gebliebene Einheiten des Citroën SM verwendet.

Der Maserati-V8-Motor mit vier Nockenwellen war ein Drittel leichter als der Ford-Motor, passte jedoch weniger gut unter die Motorhaube, sodass anders geformte Krümmer, eine angepasste Auspuffanlage (die die Zündfolge des italienischen V8-Motors berücksichtigte) und die Verlegung der Servolenkung (eine Premiere bei Maserati) unter das Glockengehäuse des ZF-Fünfganggetriebes oder (später) des Chrysler Torqueflite-Automatikgetriebes erforderlich waren.

Die manuellen Kyalamis hatten meist den 255 PS starken 4,2-Liter-Motor, die Automatikmodelle in der Regel einen 4,9-Liter-Motor mit 280 PS; der einzige äußerliche Unterschied waren die beiden elektrischen Lüfter an der größeren Einheit. Dies war das letzte Mal, dass der klassische, von Alfieri entworfene V8 – erstmals zu sehen in den 450S-Sportrennwagen der 1950er Jahre – in einem Zweitürer zu finden war, obwohl er dank der Beliebtheit des großen Viertürers in Nordamerika bis 1990 im Quattroporte III mit auffälligem Erfolg weiterlebte.

Von den 200 gebauten Kyalamis waren 44 Rechtslenker: 30 für Großbritannien, die anderen 14 für Australien, Hongkong und Südafrika. Damit war Großbritannien ein relativ starker Markt für diesen teuren Maserati, als die ersten Exemplare 1978 auf den Markt kamen.

Die letzten britischen Maserati Kyalamis – darunter acht 4.9-Automatikmodelle wie das hier abgebildete Exemplar, das Andy Heywood gehört – wurden 1981 ausgeliefert. „Ich habe ihn 2005 von einem Kunden/Freund gekauft, der ihn für den Weg zur Arbeit genutzt hatte“, sagt Andy. „Er war etwas heruntergekommen, also haben wir den Motor überholt, einige Karosseriearbeiten durchgeführt – darunter eine Farbänderung von Rot – und ein paar andere Kleinigkeiten.“

„Ich habe es so bis 2019 genutzt, als ich den Innenraum renovieren ließ. Wir haben auch das Getriebe umgebaut, mit einer öldichteren Legierung für die Ölwanne und einer Optimierung, um die Schaltvorgänge zu verbessern.“

Was die Verfügbarkeit von Ersatzteilen angeht, bestätigt Andy, dass Karosserieteile erwartungsgemäß nicht erhältlich sind, aber da er im Laufe der Jahre einige Teile kaputt gemacht hat, findet er in der Regel alle kleineren Teile, die er benötigt: „Die Türgriffe sind die gleichen wie beim Longchamp und QPIII, ebenso wie die gesamte Aufhängung. 

Doug Blair hat diesen De Tomaso Longchamp über eine obskure Auktion in Schottland erworben: „Er stand jahrelang in einer Scheune herum – ich glaube, der Besitzer hoffte, dass er sich von selbst reparieren würde. Ich habe sofort zugeschlagen, weil er so selten ist und zu den letzten Exemplaren gehört, die hergestellt wurden.“

Dieser Klassiker ist einer von vielleicht drei, die derzeit in Großbritannien auf den Straßen unterwegs sind. Heute ist er frisch restauriert, und Doug weist stolz darauf hin, dass es sich um einen GTS-E handelt, einen von sechs oder acht Exemplaren (alle mit Rechtslenkung), die zwischen 1988 und 1989 hergestellt wurden. Das bedeutet nicht nur größere Radkästen und Reifen, sondern auch andere Stoßfänger, Scheinwerfer und Seitenschweller. Beide Autos haben eine gewisse Straßenpräsenz.

Das Konzept des Kyalami ähnelt eher dem dreiteiligen Maserati Mexico als dem Indy mit Heckklappe. Meiner Meinung nach wirkt der Kyalami eher kämpferisch als elegant: ein breites, eckiges Coupé mit scharfen Kanten und einem abgeschnittenen Heck, das etwas an einen Fiat 130 erinnert. Die Longchamps vor 1980 waren schön und zurückhaltend, aber der spätere GTS-E wurde extremer, mit brutalen Radkästen und vier markanten Auspuffrohren, während der Kyalami mit zwei auskommt.

Dennoch ist die Form gut ausgewogen, und im Innenraum wurden die meisten Teile aus Detroit, die in den 1970er Jahren als störend empfunden wurden, zugunsten von Biturbo-Komponenten in dieser luxuriösen Welt aus gerafftem Leder verbannt.

Doug hat das Interieur des Longchamp im Originalzustand belassen, und es duftet herrlich. Die Vordersitze sind dicker und weicher als die im Maserati Kyalami, wodurch der Platz für die Knie im Fond etwas eingeschränkt ist, aber die Kopffreiheit ist in beiden Klassikern großzügig, wobei darauf geachtet wurde, die in italienischen Autos so oft anzutreffenden ungünstigen Sitzpositionen zu vermeiden.

Dank des verstellbaren Lenkrads und der optionalen elektrischen Sitze sollten sich die meisten Menschen im De Tomaso wohlfühlen, der in der GTS-E-Ausführung mit Holzverkleidung ausgestattet ist. Die kantigere Armaturentafel des Maserati ist mit Leder bezogen und verfügt über Kippschalter im Jaguar-Stil und Drehregler mit Trident-Logo.

Unterwegs fühlt sich der De Tomaso Longchamp breiter und massiger an, einfach weil man die prallen Radkästen spürt. Ansonsten sind diese beiden Autos im Fahrverhalten überraschend ähnlich. Der Longchamp beschleunigt mit einem kräftigen Brummen, während sich der Maserati-Motor seidiger und sonorer anhört.

Der Vierzylinder klingt im Leerlauf etwas lauter als der Ford mit Stößel, passt aber mit seinem schnellen Kickdown und den gut abgestimmten Schaltvorgängen genauso gut zum Automatikgetriebe. Man vermisst den zusätzlichen Gang nicht, und wie beim Longchamp kann die Beschleunigung je nach Wunsch mühelos zügig oder kraftvoll erfolgen.

Ich erinnere mich, dass ich vor 30 Jahren bei meiner ersten Fahrt in einem 4.2 mit Schaltgetriebe in Kyalami etwas enttäuscht war, aber der größere Motor macht den Unterschied. Obwohl es in Bezug auf die Detailgenauigkeit und Verarbeitung nicht ganz so hochwertig wirkt, übertrumpft der Kyalami die ältere Generation der V8-Maseratis mit seiner Lenkung. Die Zahnstangenlenkung ist zwar nicht das Nonplusultra in Sachen Fahrgefühl, bietet aber eine neue Dimension der Präzision, sodass man das Coupé genau dort platzieren kann, wo man es möchte – etwas, das mit den Modellen der Ghibli/Indy-Ära nie möglich war.

Keines der beiden Autos würde für seinen Wendekreis einen Preis gewinnen, aber der Lenkrückstoß scheint ein geringer Preis für die Stabilität zu sein, die man beim Einlenken erhält.

In beiden klassischen GTs sitzt man recht tief, mit guter Sicht durch relativ schmale Säulen. Und ich fand, dass man dank der starken Bremsen und der moderaten Wankneigung schnell ein Gefühl für beide Autos bekommt.

Der leichtere Motor des Maserati Kyalami sollte ihm einen Vorteil in Sachen Kurvenperformance verschaffen, aber keines dieser Autos neigt während unserer Testfahrt zu Rollbewegungen oder Untersteuern, und beide bieten eine beeindruckende Trockenhaftung. Die Diskrepanz zwischen den Entwicklungsbudgets für Mainstream-GTs und exotischen Spezialfahrzeugen machte sich Mitte der 1970er Jahre deutlich bemerkbar.

Keines dieser Fahrzeuge kann sich dem vollendeten Fahrgefühl eines Jaguar XJ-S oder eines Mercedes-Benz 450SLC in Bezug auf Fahrkomfort bei niedrigen Geschwindigkeiten oder die Unterdrückung von Straßen- und/oder Windgeräuschen annähern, ebenso wenig wie der Fahrspaß eines Porsche 928.

Doch in einer Zeit, in der das Wort „exotisch“ in Bezug auf Automobile bereits etwas zu frei verwendet wurde – und sogar Ferrari, unterstützt von Fiat, seine Produktion hochfuhr –, hielten der De Tomaso Longchamp und der Maserati Kyalami die Bedeutung des Wortes für einige hundert mutige, preisunempfindliche Käufer am Leben, die vor allem Wert auf Besonderheit und Exklusivität legten.

 

 
 
 

Fakten

Maserati Kyalami

  • Verkauft/Anzahl gebaut 1976–1983/200
  • Konstruktion Stahl-Monocoque
  • Motor Vollaluminium, DOHC pro Bank, 4930 cm3, 90° V8, vier Weber 42DCNF6 Vergaser
  • Maximale Leistung 280 PS bei 5600 U/min
  • Maximales Drehmoment 392 Nm bei 3000 U/min
  • Getriebe Dreigang-Automatikgetriebe Chrysler Torqueflite, Hinterradantrieb über Sperrdifferenzial
  • Aufhängung Doppelquerlenker, Schraubenfedern, Teleskopstoßdämpfer, Stabilisator v/h
  • Lenkung Servounterstützte Zahnstangenlenkung
  • Bremsen belüftete Scheiben, mit Servounterstützung
  • Länge 4752 mm
  • Breite 1849 mm
  • Höhe 1245 mm
  • Radstand 2565 mm
  • Gewicht 1701 kg
  • 11,6 Meilen pro Gallone
  • 0-100 km/h 7,6 Sekunden
  • Höchstgeschwindigkeit 237 km/h

De Tomaso Longchamp GTS-E

  • Verkauft/Anzahl gebaut 1972–1989/409
  • Konstruktion Stahl-Monocoque
  • Motor Ganzguss, OHV 5763 cm3 90° V8, Vierfach-Holley-Vergaser
  • Maximale Leistung 330 PS bei 5400 U/min
  • Maximales Drehmoment 442 Nm bei 3400 U/min
  • Getriebe Dreigang-Automatikgetriebe Ford C6, Hinterradantrieb über Sperrdifferenzial
  • Aufhängung Doppelquerlenker, Schraubenfedern, Teleskopstoßdämpfer, Stabilisator v/h
  • Lenkung Servounterstützte Zahnstangenlenkung
  • Bremsen belüftete Scheiben, mit Servounterstützung
  • Länge 4597 mm
  • Breite 1948 mm
  • Höhe 1290 mm
  • Radstand 2565 mm
  • Gewicht 1751 kg
  • 13 Meilen pro Gallone
  • 0-100 km/h 6,4 Sekunden
  • Höchstgeschwindigkeit 240 km/h
 
 
 

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