Der seltene Oldtimer, der Bertone rettete

Er hatte gehofft, auf der Turiner Automobilausstellung 1952 Interesse zu wecken und schnell Geld zu verdienen, indem er die beiden Autos verkaufte, doch stattdessen wurde er von einem Stetson tragenden Arnolt angesprochen.

Arnolt, dessen Taschen dank des Erfolgs seines Schiffsmotorenunternehmens, das während des Zweiten Weltkriegs durch Lieferungen an die US-Marine viel Geld verdiente, prall gefüllt waren, war zudem ein bekennender Liebhaber britischer Automarken. 1950 gründete er in Chicago ein eigenes Autohaus, um britische Fahrzeuge zu verkaufen, und wurde bald zum größten Händler der British Motor Corporation im Mittleren Westen.

Sein MG TC lag ihm besonders am Herzen, und als er Bertones MG entdeckte, kaufte er das Auto nicht nur sofort, sondern unterzeichnete einen Vertrag über den Kauf von 200 Fahrzeugen, die er in den USA weiterverkaufen wollte. Nuccios Seufzer der Erleichterung muss man wohl bis nach Genua gehört haben. Bertone entwarf die Karosserie gemeinsam mit Franco Scaglione; der MG war die erste richtige Zusammenarbeit des Duos.

Scaglione war zu diesem Zeitpunkt 34 Jahre alt und hatte zuvor keinerlei Erfahrung in der Automobilindustrie gesammelt, doch Nuccio gab ihm eine Chance – aufgrund seines Talents mit dem Bleistift und einer Prise aristokratischem Snobismus; später behauptete er, den Florentiner allein aufgrund seiner „vornehmen Herkunft“ und seiner guten Bildung eingestellt zu haben.

Abgesehen von seinen fragwürdigen Qualifikationen sollte Scaglione in den 1960er Jahren zu Bertones produktivstem Designer werden und entwarf den Alfa Romeo Tipo 33, den NSU Sport Prinz sowie unzählige Sondermodelle, darunter die Alfa Romeo BAT-Serie. Einige Quellen geben zudem an, dass Michelotti daran beteiligt war, obwohl Nuccio ihn in seinen eigenen Schilderungen nicht erwähnt.

Bertones Ziel war es, britische und italienische Stilelemente miteinander zu verschmelzen. Das Ergebnis war schlicht, stellte jedoch eine radikale Abkehr vom vor dem Krieg entworfenen TD mit seinen getrennten Kotflügeln dar. Die Front weist eine starke Ähnlichkeit mit einer Lancia Aurelia auf, wobei der MG-Kühlergrill eine ähnlich spitz zulaufende Motorhaube bildet, während das Profil und das Heck Anklänge an Aston Martin zeigen.

Aufgrund des darunterliegenden MG-Chassis ist es jedoch für ein Nachkriegsauto mit geschlossenen vorderen Kotflügeln ungewöhnlich schmal. Trotz seiner Stahlkarosserie und der zu öffnenden Aluminiumverkleidungen wog das Drophead Coupé bemerkenswerterweise nur 9 kg mehr als der TD, auf dem es basierte, und war dank seiner besseren Aerodynamik sogar schneller.

Arnolt hatte mit MG vereinbart, dass der TD als Fahrgestell an Bertone geliefert wurde, anstatt für komplette Fahrzeuge zu bezahlen. Diese Fahrwerkskomponenten blieben völlig unverändert, was sofort auffällt, sobald man in den Arnolt einsteigt.  Die für die T-Serie charakteristische weiche Federung lässt das Fahrzeug auf einer Seite absinken, wenn sich das Gewicht darauf verlagert. Auch der Innenraum besteht fast vollständig aus MG-Teilen: Die Instrumentenkonsole – sofern vorhanden – ist die umgedrehte Mittelkonsole eines TD, während der große Drehzahlmesser und der Tachometer so angeordnet sind, dass sie die Konsole stilvoll – wenn auch meist ziemlich verdeckt – flankieren.

Da es auf einem Armaturenbrett aus lackiertem Metall montiert ist und nicht wie beim MG auf einer flachen, mit Rexine bezogenen Platte, wirkt es erneut weitaus moderner als das Spenderfahrzeug. Die Sitze und Türverkleidungen sind jedoch Eigenentwicklungen von Bertone, die vor allem durch ihre Kurbelfenster auffallen – etwas, das MG bei seinen eigenen Cabrios seit den luxuriösen WA-Tourern aus der Vorkriegszeit nicht mehr angeboten hatte und erst mit der Einführung des MGB im Jahr 1963 wieder tun würde.

Auch die Außentürgriffe stammen von Bertone – elegante, versenkbare Elemente, die damals vor allem bei lateinamerikanischen Karosseriebauern zu finden waren. Der Arnolt vermittelt den Eindruck eines hohen Bodens, was auf die veraltete Karosserie-auf-Rahmen-Konstruktion des Wagens hindeutet; um dies auszugleichen, ist jedoch auch die Gürtellinie proportional hoch gehalten.

Im Arnolt hat man das Gefühl, ganz im Fahrzeug zu sitzen, während man beim Fahren eines TD eher auf dem Auto thront. Sobald man jedoch losfährt, fühlt es sich sofort vertrauter an. Die Ein-Scheiben-Trockenkupplung ist anfangs recht schwergängig, und das Auto erinnert einen an seine federnden, weichen Federn, da es hin und her hüpft, bis man den Dreh raus hat, sanft anzufahren.

Der Trick besteht einfach darin, den Motor hochdrehen zu lassen und loszufahren, als ginge es um Leben und Tod, anstatt zu versuchen, elegant anzufahren. Die Lenkung ist direkt und schnell. Das Moto-Lita-Lenkrad in diesem Auto ist etwas kleiner als das eines TD, was es bei niedrigen Geschwindigkeiten zwar schwerfällig macht, aber das Rückmeldungsverhalten über die Zahnstangenlenkung ist sehr direkt.

Wenn überhaupt, kann es etwas zu rau werden, wenn man das Lenkrad fest umklammert, um diesen wendigen kleinen Cabrio auf Kurs zu halten, und wenn man dabei längere Zeit über unebenen Untergrund fährt, spürt man die Vibrationen in den Händen – ganz ähnlich wie die Schmerzen, die man bekommt, wenn man lange Zeit am Steuer eines Gokarts sitzt.

Ein absoluter Genuss ist jedoch, wie spritzig und leicht sich das Auto anfühlt – zweifellos dank der kaum spürbaren Gewichtszunahme durch die Karosserieüberarbeitung. Bei richtiger Fahrweise, also keineswegs zögerlich, bringt der kraftvolle 1250-cm³-XPAG-Motor des Arnolt das Auto mit echter Dynamik in Bewegung.

Diese Beschleunigung lässt nach, sobald man sich den Autobahngeschwindigkeiten nähert, wodurch die Beschleunigung von 0 auf 100 km/h weniger beeindruckend wirkt; doch dank der kurzen Übersetzung fühlt sich das Fahrzeug bis zu 70 km/h spritzig an, und das direkte Fahrgefühl lässt jeden einzelnen Kilometer pro Stunde noch intensiver wirken.

Wenn man das Auto in eine Kurve wirft, neigt sich der Arnolt zur Seite und rollt durch die Kurve, als würde man ihn an den Türgriffen entlangfahren – und dabei bleibt man dennoch deutlich unter der zulässigen Höchstgeschwindigkeit. Die große Stärke des MG TD, die hier voll zur Geltung kommt, ist, dass er sich trotz seiner geringen Leistungsgrenzen niemals überfordert anfühlt. Er ist ausgewogen, wendig und zaubert einem stets ein Lächeln ins Gesicht.

Arnolt war von dem Auto überzeugt, und wenn man hinter dem Steuer sitzt oder es sich nach dem Parken ansieht, versteht man auch warum. Es sah stilvoll und modern aus, machte Spaß beim Fahren und war – im Gegensatz zu den meisten italienischen Autos jener Zeit – pflegeleicht. Nicht nur war die Technik des TD einfach, sondern die Amerikaner konnten sich auch auf ein wachsendes Netz von MG-Händlern verlassen (von denen viele Arnolt selbst gehörten).

Mit einem Preis von 3145 Dollar im Jahr 1953 (2995 Dollar für das Coupé) war dies das günstigste Fahrzeug mit Karosserieaufbau, das in Amerika zum Verkauf stand, während ein serienmäßiger TD 2157 Dollar kostete. Für ein maßgeschneidertes Angebot mag es ein Schnäppchen gewesen sein, doch sein stolzer Preis stufte es in eine Preisklasse ein, in der sein bescheidener Vierzylindermotor zum Hindernis wurde.

Der deutlich größere TR2 von Triumph mit Vierzylindermotor kam im selben Jahr zu einem günstigeren Preis auf den Markt, ebenso wie die Chevrolet Corvette mit Sechszylindermotor, die ein paar hundert Dollar mehr kostete. 

Ein Jaguar XK120, damals eines der schnellsten Autos der Welt, war mit knapp 4000 Dollar nicht viel teurer. Arnolt konnte die Autos nicht so schnell verkaufen, wie er gehofft hatte, und als MG Ende 1953 vom TD zum TF überging und sich weigerte, Fahrgestelle des neuen Modells zu verkaufen, hatte er von den geplanten 200 Exemplaren lediglich 103 gebaut, darunter 37 Cabrios. Es lief einfach nicht ganz so, wie er es sich erhofft hatte.

Dieser spezielle Arnolt-MG wurde im Juli 1954 als Neuwagen an einen Kunden in Indiana ausgeliefert, lange nachdem Bertone die Produktion des Modells eingestellt hatte, was zeigt, wie schleppend sich die Fahrzeuge verkauften. Im Oktober 1953 war er über die Großen Seen nach Chicago gefahren und dabei an Zehntausenden von Fahrzeugen aus Detroit vorbeigekommen, die in die entgegengesetzte Richtung unterwegs waren.

Es verbrachte den größten Teil seines Lebens in den USA und kam 2002 nach Connecticut, wo es vollständig restauriert wurde und seine Lackierung von Dunkelgrün über Grau zu seiner heutigen Farbe Schwarz über Braun änderte. Schließlich gelangte es nach Portugal, wo es zu einem von zwei Arnolt-MGs in derselben Sammlung gehört.

Der Teufelskreis für Kleinserienhersteller traf den Arnolt: Er konnte nicht in ausreichender Stückzahl produziert werden, um einen Preis zu erzielen, der ihm Wettbewerbsfähigkeit gesichert hätte. Wäre es ein serienmäßig hergestellter MG gewesen, der auch entsprechend bepreist worden wäre, hätte er sicherlich mehr Erfolg gehabt. Nachdem MG ein Jahrzehnt lang diese Tatsache geleugnet hatte, räumte das Unternehmen schließlich weniger als zwei Jahre später, im Jahr 1955, mit dem MGA ein, dass es sich von der T-Serie verabschieden musste. Doch selbst dann bot MG bis in die 60er Jahre kein Auto an, das so ausgereift war wie der Arnolt-MG.

Die Marke Arnolt, sowohl MG als auch seine späteren Projekte, entwickelte sich nie zu einem rentablen Unternehmen, sondern war stattdessen auf Finanzmittel aus Arnolts anderen Geschäftsbereichen angewiesen.

Als Stanley Arnolt 1963 im Alter von nur 56 Jahren starb, war alles vorbei – obwohl er bereits 1959 aufgehört hatte, Modelle unter seinem eigenen Namen zu bauen. Er gab jedoch weiterhin italienische Karosserien in Auftrag, und als Alfa Romeo den BAT 5 nicht mehr benötigte, kaufte er ihn. In einer Rede im Jahr 1963 machte Nuccio Bertone deutlich, dass Arnolt sein Unternehmen in einer Zeit gerettet hatte, in der der italienische Karosseriebau um Anerkennung rang, und dass seine Aufträge der Funke gewesen waren, der nicht nur für Bertone, sondern wohl für alle Carrozzerie in Turin das Feuer wieder entfachte.

Er sagte: „Er hat so viel für unser Unternehmen getan. Was wir leisten konnten und vor allem unseren Geschmack hat man zu Hause nicht verstanden. Aber er hat diese Dinge sofort verstanden. Ohne das hätten wir nicht die Entwicklung erlebt, die wir erlebt haben.“

Man geht davon aus, dass etwa die Hälfte der gebauten Arnolt-MGs erhalten geblieben ist; heute sind sie Sammlerstücke, die – ganz im Sinne von Arnolt – italienischen Glamour mit einem wartungsfreundlichen Fahrwerk verbinden. Der Arnolt sieht schick aus, ist solide gebaut und macht Spaß, aber ein Auto zu fahren, von dem kaum jemand etwas gehört hat und ohne das es möglicherweise alles vom Lamborghini Espada bis zum Škoda Favorit gar nicht gäbe, macht jede haarsträubende, langsame-Auto-schnelle Fahrt in diesem MG umso besonderer.

Weitere Fahrzeuge von Arnolt:

Stanley Arnolt’s other projects (clockwise from top): Arnolt-Aston Martin, Arnolt-Bentley, Arnolt-Bristol

Die Weigerung von MG, entweder das alte TD- oder das neue TF-Chassis zu liefern, hielt Stanley Arnolt nicht davon ab, britische Mechanik mit italienischer Karosserie zu kombinieren, obwohl einigen Berichten zufolge er vertraglich verpflichtet war, den Auftrag über 200 Fahrzeuge zu erfüllen, den er mit Nuccio Bertone auf dem Turiner Autosalon vereinbart hatte. Arnolt ließ drei weitere Fahrzeuge auf seinen Namen zulassen, alle mit Karosserien von Bertone.

1953 Arnolt-Aston Martin

Arnolt wandte sich zunächst an Aston Martin, da er offensichtlich die Lektion gelernt hatte, dass der bescheidene Antrieb des MG in den USA ein Nachteil war. Basierend auf dem DB2/4 stammte die Karosserie erneut von Scaglione.

Es wurden vier Exemplare gebaut, bevor Aston sich weigerte, weitere Fahrgestelle zu liefern. Wacky gab bei Bertone drei weitere Aston Martins in Auftrag, doch diese wurden nicht als Arnolts vermarktet.

1953 Arnolt-Bentley

Der Arnolt-Bentley, ein Einzelstück auf Basis eines R-Type Continental, war Wackys Privatwagen. Mit seiner hohen Gürtellinie und der ähnlichen Frontgestaltung ähnelte er dem Arnolt-MG, nur in größerem Maßstab.

Es wird angenommen, dass es sich um den einzigen Bentley handelt, dessen Karosserie von Bertone gefertigt wurde.

1954–1959 Arnolt-Bristol

Auf der Basis des Fahrwerks des Bristol 403 baute Bertone 142 dieser Fahrzeuge, die teilweise unter dem Namen „Bolide“ vermarktet wurden. 

Das Design war eine Weiterentwicklung des Arnolt-Aston, mit einer höheren Motorhaubenlinie – um Platz für den tiefer liegenden Bristol-Motor zu schaffen – und höheren Sicken an den Kotflügeln, um dies zu kaschieren.

Es hatte eine durchwachsene Rennkarriere, mit einigen Erfolgen in Sebring, verkaufte sich aber nur schleppend. Das letzte Exemplar wurde 1963 verkauft, vier Jahre nach Produktionsende.

Fakten

Arnolt-MG dhc

• Verkauft/Bauzahl 1953/37
• Konstruktion: Leiterrahmen aus Stahl, Karosserie aus Stahl und Aluminium
• Motor Vierzylinder-Reihenmotor aus Vollguss, OHV, 1250 cm³, mit zwei SU-Vergasern
• Maximale Leistung 54 PS bei 5200 U/min
• Maximales Drehmoment 85 Nm bei 2600 U/min
• GetriebeViergang-Schaltgetriebe, Hinterradantrieb
• Radaufhängung: vorne Einzelradaufhängung mit Querlenkern und Schraubenfedern hinten Starrachse mit halbelliptischen Blattfedern; Hebeldämpfer vorne und hinten
• Zahnstangenlenkung
• Bremsen Trommelbremsen
• Länge 4064 mm
• Breite 1524 mm
• Höhe 1397 mm
• Radstand 2387 mm
• Gewicht 949 kg
• 0–100 km/h 23 Sekunden
• Höchstgeschwindigkeit121 km/h

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