Ich habe mich wieder in den Facel Vega Facel II verliebt

By Classic and Sports Car

| 14 Apr 2026

Bier ist eine wunderbare Sache. Am 3. August 1962 schrieb Autocar: „In einen Facel II einzusteigen und loszufahren, muss der Traum vieler sein, den sie sich niemals erfüllen können.“ Und doch stehe ich hier, mit großen Augen und kleinen Geldbeuteln, auf einem prächtigen Pariser Boulevard und bin dabei, die Schlüssel für eines von nur 26 gebauten Modellen mit Rechtslenkung in Empfang zu nehmen.

Bei einem Bier verriet mir Justin Banks – einer der beiden Partner des in Kent ansässigen Spezialisten Godin Banks –, dass die langwierige, fünfjährige Restaurierung dieses Autos bald abgeschlossen sein würde und es danach sofort verkauft werden sollte. Ich hatte gefragt, ob ich es vorher einmal ausprobieren dürfte: „Klar, ich bin nicht zimperlich“, antwortete er. Und so kam es zu dem bereits erwähnten Drink.

Am nächsten Morgen hatte sich eine zweiminütige Fahrt durch Kent völlig verändert. Jetzt, wo ich vor der 19 Avenue George V stehe, frage ich mich, ob er wohl kommen wird. Mein Vertrag – auch wenn er auf der Rückseite eines Bierdeckels geschrieben ist – besagt, dass er kommen wird.

Nach 15 Minuten will ich gerade gehen, doch dann erblicke ich den unverkennbaren dreiteiligen Kühlergrill und die Marchal-Megalux-Scheinwerfer, die auf mich zurasen. Gesegnet sei der Brauer: London, wir kommen. Die Tür auf, über die Edelstahl-Einstiegsleiste steigen – und schon betritt man einen Innenraum von erhabener Opulenz.

Es ist, als hätte das vergangene halbe Jahrhundert nie stattgefunden, denn die Umgebung versetzt einen zurück in eine Ära des Jet-Set-Glamours. Torch-Red-Connolly-Leder dominiert das Interieur, ergänzt durch dicke Wilton-Teppiche und ein schwarzes Armaturenbrett mit Lederbezug und Holzoptik, in das elegante Jaeger-Instrumente eingelassen sind.

Die Sitzposition ist zwar nicht unbequem, aber außerordentlich tief, sodass die Beine fast waagerecht liegen. Ein großes, stark gewölbtes Lenkrad mit Holzrand dominiert den Raum vor einem, doch es sind die fünf identischen Hebel zur Heizungssteuerung auf der Mittelkonsole, die ein wahrer Augenschmaus sind.

Ein kurzer Druck auf das Gaspedal versorgt den Carter-Vierfach-Unterdruckvergaser mit Kraftstoff, während ein Dreh am Zündschlüssel die gesamten 383 Kubikzoll (6,3 Liter) des V8-Motors mit einem dramatischen Knall zum Leben erweckt.

Trotz eines Leergewichts von knapp 2000 kg lässt sich das große Ungetüm dank seiner Hydrosteer-Servolenkung überraschend leicht in den Berufsverkehr lenken. Der Motor reagiert blitzschnell, und eine donnernde Drehmomentwelle treibt einen vorwärts. Im Rückspiegel verschwindet der ehemalige Firmensitz des letzten französischen Luxusautoherstellers schnell in der Ferne.

Autocar lobte den 6286 cm³-Motor der Chrysler Corporation im „Wedge“-Design als „zweifellos herausragendstes Merkmal des Facel“ – wegen seiner bereits bei niedrigen Drehzahlen verfügbaren Leistung und seiner unaufdringlichen Art –, doch dieses Lob hätte eigentlich dem Chrysler-Torqueflite-Automatikgetriebe gelten sollen. Sein Drehmomentwandler sorgt dafür, dass die Kraftübertragung auf die Hinterräder – zumindest in diesem städtischen Umfeld – wunderbar progressiv erfolgt und die Gangwechsel kaum wahrnehmbar sind.

Keine leichte Aufgabe, wenn 355 nordamerikanische PS darauf brennen, loszulegen. Wenn man sich dem automobilen Gedränge auf den Champs-Élysées nähert, muss man erst einmal tief durchatmen. Um dieses kostbare klassische Automobil-Kultstück in ein Spiel des automobilen Roulettes zu schicken, braucht man Nerven aus Stahl.

Sobald man in den Kampf eintritt, verschwindet jedes Gefühl für Zeit und Raum. Der Verkehr an diesem zentralen Knotenpunkt von zwölf Hauptverkehrsadern schwankt, scheint sich aber irgendwie von selbst zu ordnen. Obwohl ich mich verzweifelt bemühe, meinen Mitstreitern auszuweichen, scheint ein Verkehrsinfarkt unvermeidlich.

Dann geschieht etwas Magisches. Ein junger Mann mit feurigem Blick hält seinen ramponierten Renault 5 an und winkt uns, durch die Lücke zu fahren. Einer nach dem anderen folgen die Fahrer der anderen Autos seinem Beispiel und machen uns den Weg frei, damit wir majestätisch hindurchrollen können. Damals stieß die Marke Facel Vega beim durchschnittlichen Franzosen auf eine gewisse Gelassenheit, doch die Zeiten haben sich geändert, und heute gehört sie zur französischen Automobil-Elite.

Die Firma „Forges et Ateliers de Construction d’Eure-et-Lior“ (FACEL), die als führender Lieferant von Karosserieteilen im Land galt, lieferte Karosserien an so unterschiedliche Hersteller wie Simca, Panhard und Delahaye. Doch Inhaber Jean Daninos – ein weltgewandter und kultivierter Mann mit einer Vorliebe für schnelle Maschinen – beklagte den Niedergang der französischen Premium-Automobilhersteller, Marken wie Talbot-Lago, Bugatti und Hotchkiss.

Er hatte bereits mehrere Bentleys mit seiner eigenen, maßgeschneiderten Karosserie umgebaut, doch als Panhard 1953 zu einem Konkurrenten wechselte, entstand das Konzept der Facel-Fahrzeuge. Das erste Modell, der FV, wurde 1954 auf dem Pariser Autosalon vorgestellt und zeichnete sich durch eine elegante Karosserie von Daninos selbst aus, die auf einem von Jacques Brasseur entworfenen Rohrrahmen-Chassis ruhte.

Da es jedoch nicht gelang, in Europa einen geeigneten Motor zu finden, wandte sich Daninos nach Westen und überzeugte Chrysler, seinen DeSoto-V8-Motor und das Fahrwerk zur Verfügung zu stellen.

Hinter dieser eleganten französischen Fassade schlug ein ausgesprochen amerikanisches Herz; das Ergebnis war ein hochwertiger und wunderbar laufruhiger Grand Tourer mit einer Höchstgeschwindigkeit von 209 km/h. Fünf Jahre später erschien der HK500, der zwar das gleiche Fahrwerk und die gleiche Karosserie nutzte, jedoch mit einem größeren, 335 PS starken Motor ausgestattet war. Dies sorgte für eine atemberaubende Beschleunigung, und in knapp fünf Jahren gelang Facel Vega das erstaunliche Kunststück, sich als einer der weltweit führenden Automobilhersteller zu etablieren. Sein Automobil par excellence stand jedoch noch bevor.

Während man langsam und gelassen durch die belebten Straßen von Paris gleitet, wird klar: In der Stadt ist dies kein Auto, in dem man so etwas Unhöfliches tun würde, wie das Gaspedal durchzutreten; dies ist eine Maschine, um zu sehen und gesehen zu werden. Die Bestätigung für seinen hart erkämpften Platz in den Herzen der Pariser Bevölkerung kommt an einem Fußgängerüberweg, wo die Frau eines schönen jungen Paares das Auto sieht und ihren Liebsten fast umwirft, als sie ihn zurückzieht.

Sie blickt auf das Emblem auf der Motorhaube, formt mit den Lippen die Worte „Facel Vega“ und wirft mir dann einen anerkennenden Blick zu. Genau deshalb haben die Leute sich so ein Auto gekauft. Seine dekadente Einzigartigkeit verschaffte seinen Besitzern den Status, den sie verlangten. Leider folgt ihr unmittelbar darauf jemand, der etwas mehr vom Pech verfolgt wirkt, und spuckt auf die Motorhaube. Es scheint, dass auffälliger Überfluss heute wie damals seine Kritiker hat; dennoch nehme ich an, dass es eine Art Kompliment ist.

Auch auf der Ringautobahn Boulevard Périphérique geht es im Stop-and-Go-Verkehr weiter, und erst als wir auf die A1, die „Autoroute du Nord“, auffahren, kann ich das Gaspedal voll durchtreten. Dadurch öffnen sich zum ersten Mal alle vier Chokes des Vergasers; die Beschleunigung ist atemberaubend, die 0 auf 100 km/h sind in nur 7,8 Sekunden geschafft – nicht schlecht für heute, ganz zu schweigen von 1961.

Bei hohen Geschwindigkeiten liegt das Auto äußerst stabil auf der Straße, sodass auf der Geraden kaum Lenkkorrekturen erforderlich sind. Trotz der schlanken A-Säulen bleiben die Windgeräusche auf ein Minimum beschränkt; selbst bei voller Beladung sind lediglich ein leichtes Brummen an den Lufteinlässen und das beruhigende, metronomartige Klappern der Ventile aus dem Motor zu hören.

Die stets zur Verfügung stehende Leistungsreserve sorgt dafür, dass das Überholen von Normalsterblichen mit größter Leichtigkeit vonstattengeht, und im Handumdrehen verschlingt dieser Grande Routier Kilometer um Kilometer der französischen Landschaft, während er in Richtung Nordkanal dahinsaust – etwas, das dieses Auto schon einmal getan hat.

„Mein Geschäftspartner George Abecassis fuhr früher zusammen mit Lance Macklin Rennen in Aston Martins“, erzählt Mike Harting, Inhaber von HWM. Als der erfahrene Le-Mans-Rennfahrer – und damalige Vertriebsleiter bei Facel Vega – anrief und uns die Vertriebsrechte für Großbritannien anbot, schien das perfekt zu passen: „Als Spezialisten für Hochleistungssportwagen hatten wir das Gefühl, dass das genau zu uns passt.“

Zur Betreuung dieser Marke wurde die Tochtergesellschaft Intercontinental Cars Ltd gegründet, die einen Showroom in Staines, westlich von London, unterhielt. Es wurden eine Reihe geschmackvoller Ausstattungsoptionen angeboten, darunter Armstrong Selectaride-Stoßdämpfer für die Hinterradaufhängung; ein spezielles Armaturenbrett aus Esche als Ersatz für das lackierte Metall, das niemand wollte, da man das Original bevorzugte; sowie verchromte Felgen. Darüber hinaus deaktivierte das Unternehmen die Kickdown-Funktion bei allen Fahrzeugen, die mit Automatikgetriebe verkauft wurden.

„Wozu braucht man denn einen Kickdown?“, fragt Harting. „Bei all dieser Leistung bestand die Kunst darin, das Auto auf der Straße und in einer geraden Linie zu halten.“

Das Beste an dem Geschäft war jedoch den Verkäufern vorbehalten: „Wenn wir ein Auto verkauften, flog entweder George Abecassis, Fred Hobbs oder ich hinüber, holte es an der Avenue George V ab und fuhr es zurück nach Großbritannien. Auch wenn es in erster Linie geschäftlich war, hat wohl doch etwas von diesem Glamour auf uns abgefärbt.“ Man kann sich kaum vorstellen, dass die Supersportwagen von heute auf diese Weise ausgeliefert werden.

In Calais werden wir auf die nächste freie Fähre geleitet und parken unter Deck, um zum ersten Mal das Äußere richtig genießen zu können. Daninos hatte die damalige Stimmung perfekt eingefangen, denn der Geschmack änderte sich. Obwohl sie mechanisch identisch mit der HK500 war, neigte sich die Ära der überdimensionierten, hochmütigen Limousinen dem Ende zu.

Die völlig neue, gestanzte und geschweißte Stahlkarosserie des Facel II ist 102 Millimeter niedriger und 127 Millimeter länger als die des Vorgängermodells und verfügt über eine schwungvolle Dachlinie, die ihm ein deutlich schlankeres, weniger massiges Profil verleiht.

Wo auch immer man hinschaut, zeigt sich Daninos’ Ruf – den er sich in den 1930er Jahren bei Citroën während seiner Ausbildung erworben hat – als Experte für das Schweißen exotischer Metalle. Von den geschwungenen Radkästen, die das Auto auf den ersten Blick überdimensioniert erscheinen lassen – als ob das Fahrgestell eine um 15 cm breitere Spurweite benötigte –, bis hin zu den scharf gefalteten Kotflügeln des schillernden Art-déco-Hecks und der Fülle an kunstvoll gearbeiteten Edelstahlverzierungen, die sich um die Karosserie winden.

Diese Veränderungen verwandelten ihn von einer edlen Limousine im Stil von Rolls-Royce und Bentley in ein verwegenes europäisches Sportcoupé und verankerten ihn im Bewusstsein der Prominenz.

„Die Menschen waren bereit für eine Veränderung“, erklärt Harting. „Sie wollten eine Alternative zur etablierten Ordnung von Aston Martin, Rolls-Royce und Ferrari. Der Facel Vega II war anders. Er bot mühelose Höchstleistung, einen Hauch von Glamour und sofortigen Status.“

Und wie die britischen Großverdiener mitmachten: Der Komponist Lionel Bart bestand darauf, das Ausstellungsfahrzeug der Londoner Automobilausstellung von 1961 zu kaufen, obwohl es einen Linkslenker war. Der F1-Teambesitzer Rob Walker nutzte seinen Wagen für die Fahrten zwischen den Rennstrecken Europas. Der Fernsehkomiker Charlie Drake kaufte sich eines, ebenso wie ein Querschnitt der vornehmen und wohlhabenden Gesellschaft, darunter Tycoons, Peers und andere Prominente. Dieses spezielle Auto (Chassis B155) ging nach Norden an einen erfolgreichen Geschäftsmann, Herrn Gee von Gee Advertising in Leicester. Weltweit bestand die Kundschaft von Facel größtenteils aus sehr bekannten und natürlich wohlhabenden Personen.

„Daninos hatte sich zum Ziel gesetzt, aus den besten Bauteilen seiner Zeit ein Auto mit außergewöhnlicher Leistung zu bauen, und genau das hat er auch getan“, räumt Harting ein. Tatsächlich handelt es sich wohl um das glamouröseste französische Auto der Nachkriegszeit. Doch die guten Zeiten sollten nicht von Dauer sein; mitten auf der Londoner Automobilausstellung 1964 berichteten Zeitungen, dass Facel Vega in Schwierigkeiten geraten sei. Die gigantischen Verluste, die durch die Motorprobleme des unglückseligen Facellia-Modells verursacht wurden, zwangen die französische Regierung, das Unternehmen zu schließen.

Da damals zwei Facel II auf dem Intercontinental-Stand standen, gibt Harting zu, dass er ein wenig besorgt war: „Ich hatte zwar keine regelrechte Angst, aber wer möchte schon ein Auto von einer Firma kaufen, die gerade pleitegegangen ist?“

Tatsächlich war diese Sorge unbegründet; schon zur Mittagszeit waren beide Autos verkauft – das letzte davon an Ringo Starr. Wenn überhaupt, hatte ihre Anziehungskraft noch zugenommen.

Sobald wir England erreichen, haben wir den Zoll schnell hinter uns gebracht und sind auf dem Weg. Der Facel II ist ein absoluter Sprinter auf gerader Strecke, doch wir biegen kurz von der Hauptstraße in Richtung Hauptstadt ab, um zu testen, wie er sich auf den kurvigen Landstraßen von Kent schlägt. „Interessant“, lautet die Antwort. Die konventionell gefederte Aufhängung sorgt für einen komfortablen Fahrkomfort, und einstellbare hintere Stoßdämpfer gleichen Lastschwankungen aus.

Doch obwohl er nicht so stark zur Seite neigt, wie es den Anschein hat, ist das Fahrverhalten nicht seine größte Stärke. Es besteht eine Tendenz zum Untersteuern, die jedoch gut vorhersehbar ist, und es steht reichlich Leistung zur Verfügung, um Kurskorrekturen zu unterstützen. Die Version mit Schaltgetriebe und zwei Vergasern holte weitere 45 PS aus dem V8 heraus – was für ein wildes Biest das wohl gewesen sein muss.

In der Stadt nehmen wir die A2 durch den Blackwall-Tunnel und gleiten dann leise durch die menschenleere City of London. Am Embankment herrscht Stau, und die Hitze, die vom eng anliegenden Motor ausgeht, ist unerträglich; glücklicherweise gehört die Klimaanlage bei allen Modellen zur Serienausstattung, also schalten wir sie ein, um wieder etwas Abkühlung zu finden.

Als wir zum Tanken anhalten, bringt der abfallende Vorplatz die Schönheit des tief liegenden Hecks des Facel II besonders zur Geltung, und wir stehen voller Ehrfurcht da und starren ihn an. An der nächsten Zapfsäule steht ein Porsche 911 Turbo, und als der Besitzer zurückkommt, wirft er einen Blick auf den Facel. Ich kann sehen, wie es in seinem Kopf hektisch arbeitet, während er versucht herauszufinden, ob dieser sein eigenes Ross in den Schatten stellt. Sein Blick wandert hinunter zur Motorhaube. Ich warte nicht auf die Frage: „6,3 Liter“, sage ich.

Im Spiel der Motoren Top Trumps ist meiner größer als seiner. Er verschwindet in einer wütenden Wolke aus durchdrehenden Rädern und dem dazugehörigen germanischen Auspuffgebrüll.

Zwei Minuten später erreichen wir unser endgültiges Ziel. Der Portier des „The Dorchester“ kommt auf uns zu.

„Magnifique, Monsieur. Magnifique“, sagt er und öffnet mir die Tür. Da kann ich ihm nur zustimmen. Doch während sich der Facel II in dieser schicken Umgebung sichtlich wohlfühlt, bin ich mir nicht sicher, warum wir hier gelandet sind. Als er aussteigt, greift Banks ins Handschuhfach, und ich sehe, dass er unseren Bierdeckel-Vertrag herausgeholt hat. Auf der Vorderseite steht die ursprüngliche Vereinbarung. Er dreht ihn um und zeigt mir die Kosten der Reise, von mir selbst geschrieben und unterschrieben: „Mittagessen im Dorchester“. Wie konnte mir das entgehen?

Ich lächle ironisch, als ich die Schlüssel ihrem rechtmäßigen Besitzer zurückgebe. Es war eine epische Reise, doch ein nagendes Gefühl des Bedauerns bleibt. Die Produktion aller Modelle des Unternehmens dauerte nur ein einziges Jahrzehnt. Doch während ich den majestätischen Facel II betrachte, wird mir klar, dass sein französisch-amerikanisches Erbe tatsächlich ein Beweis dafür ist, dass die hellsten Sterne am schnellsten und am heftigsten brennen.

Fakten

Facel Vega Facel II

Verkauft/Bauzahl 1961–1964/182
Konstruktion: Stahlrohrrahmen, geschweißte Karosserie aus Pressblech
Motor: Vollguss-OHV-V8 mit 6286 cm³ Hubraum und 90°-Winkel, ausgestattet mit einem Carter-Vierfach-Unterflurvergaser
Maximale Leistung 355 PS bei 4800 U/min
Maximales Drehmoment 597 Nm bei 3300 U/min
Getriebe Chrysler Torqueflite Dreigang-Automatikgetriebe, Antrieb der Hinterräder über (optionales) Sperrdifferenzial
Radaufhängung: vorne Einzelradaufhängung mit Schraubenfedern und Querlenkern, Teleskopstoßdämpfern, Stabilisator hinten Starrachse mit halbelliptischen Blattfedern und einstellbaren Armstrong Selectaride-Hebelarmdämpfern
Lenkung Hydrosteer-Servolenkung mit Schnecken- und Rollenantrieb
Bremsen 305 mm vorne, 292 mm hinten, Dunlop-Scheibenbremsen mit Servounterstützung
Länge 4750 mm
Breite 1760 mm
Höhe 1280 mm
Radstand 2667 mm
Gewicht 1841 kg
0–100 km/h7,8 Sekunden
Höchstgeschwindigkeit 214 km/h

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