DeLorean DMC-12 gegen Bricklin SV-1: zwei futuristische Flops

Der DeLorean ist natürlich der Kassenschlager: Dank dieses Films erkennen selbst diejenigen, die sich kaum für Autos interessieren, die Silhouette sofort. Ob jung oder alt – niemand muss ein Emblem lesen; die markanten Flügeltüren und die auffällige Karosserie aus gebürstetem Stahl reichen aus, um die Erinnerung zu wecken.

Sein klassischer Begleiter ist etwas ganz anderes, und wäre da nicht die Zeitmaschine, die daneben steht, könnte man den kühlschrankweißen Sportwagen glatt mit seinem weltberühmten Rivalen verwechseln, der einem Filmstar gleicht. Während der DeLorean DMC-12 keiner Vorstellung bedarf, muss der Bricklin SV-1 vorgestellt werden – so selten ist er sowohl in Europa als auch in seiner Heimat Nordamerika.

Es ist eine Kuriosität unter den Kuriositäten, und obwohl die optischen Ähnlichkeiten mit dem DeLorean für jeden offensichtlich sind, passt auch die Geschichte seiner Entstehung und Entwicklung zu der skurrilen und bisweilen turbulenten Geschichte des in Belfast gebauten Keilwagens.

Milton Keynes scheint der passende Ort für beide Autos zu sein. Als eine der berühmten „New Towns“ Großbritanniens wurde sie ausschließlich auf die Bedürfnisse des modernen Großbritanniens zugeschnitten – als Antwort auf die Überbevölkerung und schlechte Stadtplanung, die das Leben in London prägten. Ihr rasterförmiger Grundriss und die breiten, offenen, von Bäumen gesäumten Boulevards zeugen von einem zukunftsorientierten utopischen Traum, der aus einem Europa entstand, das noch immer von den Narben des Zweiten Weltkriegs gezeichnet war, sowie von der Vorstellung, dass das Leben besser sein könnte – und sollte.

Natürlich war der Traum manchmal besser als die Realität, und trotz all ihrer hochgesteckten Ziele ist die Stadt Milton Keynes leider weiterhin Zielscheibe endloser Witze geblieben – oft von Leuten, die wahrscheinlich noch nie dort waren.

Wenn es um utopische Zukunftsvisionen geht, haben nur wenige Autos so hohe Ziele verfolgt und diese doch so verfehlt wie diese beiden zukunftsweisenden Sportwagen, der DeLorean DMC-12 und der Bricklin SV-1. Malcolm Bricklin, ein Mann, der von Sicherheit besessen war, wollte mit seinem Fahrzeug beweisen, dass das Wohlergehen der Insassen ein verkaufsfähiges Verkaufsargument war; dass die Fähigkeit, Fahrer und Beifahrer vor Schaden zu bewahren, bei richtiger Vermarktung ein ebenso großer Anziehungspunkt sein konnte wie PS-Zahlen und Beschleunigungszeiten von 0 auf 100 km/h.

De Loreans Traum begann mit einem ähnlichen Gedanken: einen sicheren Sportwagen zu entwickeln, der auf Langlebigkeit ausgelegt war – ein Auto mit zeitlosem Design, gefertigt aus Materialien, die der damals vorherrschenden Planwirtschaft und Wegwerfkultur trotzen würden. Auch wenn John De Loreans Eskapaden bekannter sind, war Malcolm Bricklin nicht weniger ein Rebell.

Als Außenseiter war Bricklin überzeugt, dass er die „Big Three“ mit ihren eigenen Waffen schlagen und dort Erfolg haben könnte, wo Leute wie Preston Tucker, Curtis Brubaker und so viele andere gescheitert waren. Es ist bemerkenswert, dass er es so weit gebracht hat, wenn man seine Jugend, seine Unerfahrenheit und eine Exzentrik bedenkt, die zeitgenössische Automobiljournalisten in Staunen versetzte; Interviews aus jener Zeit zeichnen das Bild eines fast schon verrückten Mannes mit Cowboyhut, der durch ein Büro schreitet, das mit Klapperschlangenhäuten und Reitsätteln als Sitzgelegenheiten geschmückt ist.

Der Selfmade-Unternehmer hatte sich bis zur Vorstellung der ersten Fahrzeuge vor der Presse im Jahr 1974 bewundernswert bedeckt gehalten, doch hinter der scheinbaren Leichtigkeit, mit der er seine Autos auf den Markt brachte, verbarg sich eine bisweilen hektische Entwicklungsphase. Zunächst einmal wusste Bricklin nach eigenen Angaben nur sehr wenig über Autos.

Als Sohn eines Unternehmers machte er sein Vermögen mit Baumärkten, verkaufte sein Unternehmen und war bereits mit 22 Jahren ein sehr reicher Mann. Danach tätigte er einige erfolgreiche Geschäfte mit dem Kauf und Verkauf von Lambretta-Überbeständen, bevor er zu einem ungünstigen Zeitpunkt auf den Subaru 360 umstieg, gerade als dieser von einer führenden Verbraucherorganisation als unsicher eingestuft wurde.

Um zu verhindern, dass rund 900 dieser Kleinstwagen in den Docks von Long Beach vor sich hin rosten, schmiedete Bricklin einen Plan: Er wollte vor Einkaufszentren eine Reihe von Go-Kart-Bahnen eröffnen, auf denen die Besucher verschiedene Freizeitfahrzeuge – darunter auch diese japanischen Kei-Autos – ausprobieren konnten. Sie mussten lediglich anders aussehen und sicher sein.

Er wandte sich an Bruce Meyers, bekannt durch Meyers Manx, um die kleinen 360er neu karossieren zu lassen – damit sie optisch ansprechend waren und wiederholten Belastungen standhalten konnten. Wie sich herausstellte, hatte Bricklin sowohl die laufenden Kosten für die Anlagen als auch die Strapazen, denen die Autos ausgesetzt sein würden, unterschätzt, doch durch dieses Scheitern entstand der Keim einer Idee, die ihn auf den Weg zum Bau eines Autos unter seinem eigenen Namen brachte.

John Z. De Lorean war seinerseits kein Außenseiter. Als Chrysler-Mitarbeiter direkt nach dem Studium war er 20 Jahre lang ein immer wichtigeres Rädchen im Getriebe der Detroiter Automobilindustrie und arbeitete an Fahrzeugen, die vom Pontiac GTO bis zum Chevrolet Vega reichten. Als aufstrebender Querdenker wurde er zum jüngsten Bereichsleiter in der Geschichte von General Motors, bevor er sich selbstständig machte.

Wie Bricklin träumte auch er davon, einen Sportwagen der Zukunft zu entwickeln, doch obwohl sein Projekt erst später ins Leben gerufen wurde, stieß De Lorean auf ähnliche Hindernisse, die vor allem die Finanzierung und die Qualitätskontrolle betrafen. Neben ihrer Vision verband die beiden Männer auch ihre Begabung als Verkäufer und Vermarkter; jeder von ihnen stellte ein talentiertes Team zusammen, um sein Projekt voranzubringen.

Bricklin gelang es, Meyers sowie Tom Monroe und Herb Grasse von Ford an Bord zu holen, und beauftragte den Tuner Dick Dean mit dem Bau seines Prototyps. De Lorean griff in sein Adressbuch und beauftragte Giorgetto Giugiaro mit der Gestaltung des Designs; zudem holte er Colin Chapman und Lotus als Berater für die Fahrdynamik mit ins Boot.

Unterdessen wandten sich beide Unternehmer an ihre jeweiligen Regierungen, um Finanzmittel zu erhalten. Bricklin überzeugte die Verantwortlichen in New Brunswick (Kanada), sein Vorhaben mit 9 Millionen Dollar zu unterstützen, um eine Fabrik in St. John und eine Karosseriewerkstatt in Minto zu errichten. De Lorean schloss einen Vertrag über 100 Millionen Pfund mit der Northern Ireland Development Agency ab, um seine Fabrik in Dunmurry, etwas außerhalb der Hauptstadt Belfast, zu bauen.

In Las Vegas gelang es Bricklin vor dem Hintergrund hübscher Mädchen und Prominenter der A-Liste, 247 potenzielle Händler davon zu überzeugen, jeweils 8000 Dollar anzuzahlen, und so Vorbestellungen im Wert von 100 Millionen Dollar zu verbuchen.

Sein offensichtlicher Erfolg war nicht allein darauf zurückzuführen, dass er redegewandt war. Zumindest auf dem Papier war das „Sicherheitsfahrzeug 1“ bemerkenswert.

Frühe Prototypen versprachen eine Reihe innovativer Merkmale, darunter Karosserieteile aus vakuumgeformtem und farbig imprägniertem Acryl, das mit Glasfaser verbunden war. Diese Teile ließen sich schnell und kostengünstig austauschen, und selbst tiefe Kratzer sollten sich angeblich mühelos wegpolieren lassen. Aus den Erfahrungen mit seinem „FasTrack Subaru 360“ lernend, verfügte der SV-1 über Stoßfänger vorne und hinten, die es ermöglichten, mit einer Geschwindigkeit von 10 mph (16 km/h) gegen eine Wand zu fahren.

Hinter den massiven Säulen und tiefen Schwellen verbarg sich ein Überrollkäfig namens „Safety Cell“, der die Insassen bei einem Unfall schützen sollte, und leuchtende Lackierungen mit Namen wie „Safety Red“ und „Safety Orange“ sorgten für bessere Sichtbarkeit. Natürlich gab es auch einige Abstriche: Der erste Einsatz von Flügeltüren seit dem 300SL diente diesmal rein ästhetischen Zwecken – und würde einen unglücklichen Insassen bei einem Unfall eher einklemmen, als ihm die Flucht zu ermöglichen.

Im Großen und Ganzen gab es in der Anfangszeit viel, worüber man sich freuen konnte – nicht zuletzt bei einem Preis von nur 6500 Dollar.

Als der DeLorean 1981 der Presse vorgestellt wurde, müssen viele das Gefühl gehabt haben, dass sich die Geschichte wiederholte. Giugiaros Design war zwar wesentlich schlanker und moderner, aber auch in einer Weise innovativ, die an seinen kanadischen Vorgänger erinnerte.

Auch De Lorean verzichtete auf herkömmliche Lacke und entschied sich stattdessen für Paneele aus gebürstetem Edelstahl der Güteklasse 304, auf die er eine Garantie von 25 Jahren gewährte. Unter dem blanken Stahl verbirgt sich ein leichter und dennoch stabiler Unterboden aus Glasfaser, der wiederum auf einem Doppel-Y-Rahmen-Chassis ruht, das an den Lotus Esprit erinnert – Grund genug, um viele dazu zu verleiten, für ihren Produktionsplatz einen überhöhten Preis zu zahlen, während die Vorfreude auf den neuen Sportwagen immer weiter stieg.

Zwar sind beide Fahrzeuge zweifellos futuristisch und können in puncto fortschrittliche Materialien und Fertigungstechniken durchaus mitreden, doch im Kern waren sie beide recht einfach aufgebaut. Der SV-1 mit Frontmotor und Hinterradantrieb basiert auf einem AMC-Chassis mit Perimeterrahmen, wobei die frühen Modelle vom 360-Kubikzoll-V8-Motor (5,9 Liter) des Hornet angetrieben wurden.

Als die Beschaffung von AMC-Motoren zu einer Herausforderung wurde, wandte sich Bricklin an Ford, um dessen 351-Kubikzoll-Windsor-V8 (5,75 Liter) und die dazugehörigen Getriebe zu beziehen. Der DeLorean durchlief unterdessen eine Reihe verschiedener Varianten, bevor man sich für den von Peugeot gebauten Douvrin-V6 entschied, was einen Wechsel von einer Mittelmotor- zu einer Heckmotor-Anordnung erforderlich machte.

Der V6-Motor aus dem Joint Venture zwischen Peugeot, Renault und Volvo ist weder besonders leistungsstark noch charakterstark; ehrlich gesagt eignet er sich eher für Limousinen als für Sportwagen, und er war einer der Hauptgründe für die mangelhafte Fahrdynamik, unter der das Fahrzeug während seiner gesamten kurzen Lebensdauer litt – insbesondere in Amerika, wo Abgasvorschriften die Leistung auf nur 130 PS drückten.

Wenn Sie in den USA Gas geben, können Sie sich glücklich schätzen, wenn Sie in 10 Sekunden die 100 km/h-Marke knacken; wenn Sie das Gaspedal durchtreten, erreichen Sie trotz ehrgeiziger Herstellerangaben vielleicht 177 km/h – vorausgesetzt, Sie finden eine ausreichend lange Abfahrt. Auch das Fahrwerk ist keine Hilfe, da es etwas zu weich ist, um das Heck und dessen nicht unerhebliches Gewicht im Zaum zu halten.  

Es ist keineswegs schlecht, aber da die Erwartungen so hoch waren, war die Enttäuschung umso spürbarer. Da Vertrauen eine zerbrechliche Sache ist, verebbte der anfängliche Ansturm an Bestellungen bald zu einem Rinnsal.

Im Gegensatz dazu hat der Motor unseres Test-Bricklin eine bessere Herkunft und fand in Modellen vom Galaxie bis zum Mustang Verwendung. Im Vergleich zum rauen V6 ist das kernige Brummen des Windsor-V8 eine willkommene Abwechslung, auch wenn er ebenfalls unter den Auswirkungen der strengen US-Abgasvorschriften litt und auf nur 175 PS begrenzt war.

Mit einem Drehmoment von 385 Nm kann man zum Spaß die Hinterräder zum Qualmen bringen, doch trotz dieser reifenrauchenden Eskapaden schmälert ein Leergewicht von 1615 kg die reine Leistung. Die Höchstgeschwindigkeit des SV-1 liegt knapp hinter der des DeLorean, während er die 100 km/h etwas mehr als 2 Sekunden schneller erreicht. Der De Lorean hatte zweifellos den besseren Start ins Leben, und es gab eine Zeit, in der das Projekt wirklich so aussah, als könnte es durchstarten.

Die Nachfrage war anfangs groß, doch es dauerte nicht lange, bis eine schwächelnde Wirtschaft, mangelhafte Leistung und Zuverlässigkeit sowie ein ungeduldiger Gläubiger De Lorean den Wind aus den Segeln nahmen. Obwohl bis zur Schließung des Werks in Dunmurry im Jahr 1982 beeindruckende 8583 Fahrzeuge das Werk verlassen hatten, überstieg das Angebot sehr schnell die Nachfrage.

Auch der Bricklin SV-1 hatte einen vielversprechenden Start, scheiterte jedoch an ähnlichen Problemen. Wie sich herausstellte – und für manche war das vielleicht keine Überraschung –, waren arbeitslose Holzfäller und Bergleute keine vorbildlichen Mitarbeiter für einen Hersteller von hochmodernen Sportwagen. Daher litt die Qualität des Endprodukts, und die steigenden Kosten führten dazu, dass sich der Endpreis eines fertigen Bricklin SV-1 innerhalb von nur zwei Jahren verdoppelte.

Das Projekt geriet endgültig ins Stocken, als die Regierung von New Brunswick die Unterstützung einstellte, und als 1976 das letzte Auto vom Band lief, waren weniger als 3000 Exemplare gebaut worden.

Das Traurigste an diesen beiden Geschichten war – abgesehen von den zerschlagenen Hoffnungen auf feste Arbeitsplätze und eine bessere Zukunft für die Menschen in Dunmurry und New Brunswick – das Potenzial, das beide Fahrzeuge in sich bargen. Obwohl sie fast von Anfang an als Sündenböcke herhalten mussten, ist keines von beiden auch nur annähernd so schlecht, wie ihr Ruf vermuten lässt. Mit weiteren Investitionen und noch etwas Feinschliff hätten beide so leicht zu Erfolgsgeschichten werden können.

De Lorean und Bricklin waren Namen, die für die Zukunft standen, doch beide gehören nun leider der Vergangenheit an.

Fakten

Bricklin SV-1

• Verkauft/Bauzahl 1974–1976/2897
• Konstruktion: Stahlrahmen-Chassis und Überrollkäfig mit Glasfaser- und Acrylplatten
• Motor: V8-Motor aus Vollguss, OHV, 351 cu in (5745 cm³), mit Motorcraft-Doppelvergaser
• Maximale Leistung 175 PS bei 3800 U/min
• Maximales Drehmoment 385 Nm bei 2200 U/min
• Getriebe Ford Dreigang-Automatik, Hinterradantrieb
• Radaufhängung: vorne Einzelradaufhängung mit Querlenkern, Schraubenfedern und Stabilisator hinten Starrachse, Längslenker, halbelliptische Blattfedern; Teleskopstoßdämpfer vorne und hinten
• Lenkung servounterstützt, Kugelumlauflenkung
• Bremsen 279 mm belüftete Scheibenbremsen vorne, 254 mm Trommelbremsen hinten, mit Servounterstützung
• Länge 4536 mm
• Breite 1717 mm
• Höhe 1224 mm
• Radstand 2438 mm
• Gewicht 1615 kg
• 0–100 km/h 8,3 Sekunden
• Höchstgeschwindigkeit 190 km/h
    

DeLorean DMC-12

• Verkauft/Bauzahl 1981–1982/8583
• Konstruktion: Stahl-Rahmenchassis, Glasfaserkarosserie mit Edelstahlverkleidung
• Motor: Vollaluminium-V6-Motor mit einem SOHC-Motorblock pro Bank, 2849 cm³, mit Bosch K-Jetronic-Einspritzung
• Maximale Leistung 156 PS bei 5750 U/min
• Maximales Drehmoment 220 Nm bei 2750 U/min
• Getriebe Fünfgang-Schaltgetriebe oder Dreigang-Automatik, Hinterradantrieb
• Federung: vorne Doppelquerlenker, Stabilisator hinten Doppelradiuslenker und Querlenker; Schraubenfedern, Teleskopstoßdämpfer vorne und hinten
• Lenkung Zahnstangenlenkung
• Bremsen 254 mm Scheiben vorne, 268 mm Scheiben hinten
• Länge 4267 mm
• Breite 1989 mm
• Höhe 1141 mm
• Radstand 2408 mm
• Gewicht 1290 kg
• 0–100 km/h 10,2 Sekunden
• Höchstgeschwindigkeit 217 km/h

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