Die meisten Oldtimer-Fans wissen zweifellos, dass Marken wie Cadillac, Fiat, Ford, Renault und Rolls-Royce schon seit sehr langer Zeit existieren.
Weniger bekannt ist vielleicht, dass Škoda eine längere Geschichte hat als alle anderen.
Der heutige Name ist relativ jung und wird erst seit einem Jahrhundert verwendet, doch die Geschichte des tschechischen Automobilherstellers reicht zum Zeitpunkt der Erstellung dieses Artikels bereits 130 Jahre zurück.
Aus diesem Anlass werfen wir einen Blick auf die Anfänge von Škoda, lange bevor das Unternehmen Teil des Volkswagen-Konzerns wurde, und konzentrieren uns dabei vor allem auf Fahrzeuge, von denen Sie vielleicht noch nie gehört haben.
Laurin & Klement Voiturette A
1895 gründeten der Mechaniker Václav Laurin und der Buchhändler Václav Klement, zwei Fahrradbegeisterte aus dem damaligen Österreich-Ungarischen Reich, eine Fahrradfabrik in der Stadt Mladá Boleslav, wo Škoda noch heute seinen Sitz hat.
Innerhalb eines Jahrzehnts wurde die Versuchung, in die Automobilindustrie einzusteigen, zu groß, und Ende 1905 wurde die Laurin & Klement Voiturette A – ein Zweisitzer mit einem 1,0-Liter-V-Twin-Motor mit 7 PS – der Öffentlichkeit vorgestellt.
Fast unmittelbar darauf folgte das Dreirad LW (im Wesentlichen die hintere Hälfte eines Motorrads mit einer Sitzbank und zwei Rädern vorne), und bis 1907 wurde die Palette um den 4,7-Liter-Vierzylinder Typ E und den luxuriösen 4,9-Liter-Reihenachtzylinder FF erweitert.
Laurin & Klement Černá Hora-Montenegro
Eines der außergewöhnlichsten Fahrzeuge in der Geschichte von Škoda wurde als Antwort auf den Bedarf an Personen- und Gütertransport auf den Straßen Montenegros entwickelt.
Der Černá Hora-Montenegro wurde von dem jungen František Kec entworfen, der Laurin & Klement kurz darauf verließ, um eine neue Position bei Praga anzutreten, und war je nach Einsatzzweck mit verschiedenen Karosserievarianten erhältlich.
Er basierte auf dem bestehenden Typ E, hatte jedoch eine deutlich schmalere Spurweite, um die Manövrierfähigkeit in sehr engen Kurven zu verbessern, und der Fahrer saß über dem Motor statt dahinter, um möglichst viel Platz für Personen oder Fracht zu schaffen.
Für noch mehr Praktikabilität fügte Laurin & Klement einen zweiachsigen Anhänger mit einer Nutzlast von 1500 kg hinzu.
Bis heute ist kein Černá Hora-Montenegro erhalten geblieben, aber es wird angenommen, dass sie noch 1916, acht Jahre nach ihrer Einführung, in Betrieb waren.
Škoda Hispano-Suiza
Nach einer Phase finanzieller Schwierigkeiten wurde Laurin & Klement 1925 von einem traditionsreichen Maschinenbauunternehmen übernommen, das nach Emil von Škoda benannt worden war, nachdem dieser es 1859 gekauft hatte.
Unter dem heutigen Namen begann Škoda in einem Werk in Pilsen mit dem Bau von Versionen des Hispano-Suiza H6B, deren Karosserien entweder von Škoda selbst in Mladá Boleslav oder von unabhängigen Karosseriebauern hergestellt wurden.
Angetrieben von einem 6,6-Liter-Reihensechszylinder war der Škoda Hispano-Suiza ein luxuriöses Fahrzeug.
Das erste Exemplar wurde Tomáš Masaryk übergeben, der 1918 Präsident der neu unabhängigen Tschechoslowakei geworden war.
Das hier abgebildete spätere Modell wurde später zu einem Feuerwehrauto umgebaut, aber wieder in seinen ursprünglichen Zustand zurückversetzt und ist heute Teil der Škoda-Sammlung.
Škoda 420
Der 420 aus den frühen 1930er Jahren unterschied sich so stark vom Škoda Hispano-Suiza, wie man es sich nur vorstellen kann.
Er war sowohl ein billiges Auto, das das Unternehmen in einer Zeit der Finanzkrise über Wasser halten sollte, als auch eine deutliche Abkehr von allen seinen Vorgängern.
Mit 730 kg war er rund 200 kg leichter als der unmittelbar vorhergehende Škoda 422, was sich deutlich in Leistung, Handling und Kraftstoffverbrauch niederschlug.
Škoda 935 Dynamic
Wie viele andere Hersteller begann auch Škoda Mitte der 1930er Jahre, sich mit der Stromlinienform zu beschäftigen.
Der auf der Prager Automobilausstellung vorgestellte 935 Dynamic überraschte nicht nur durch seine Form, sondern auch durch seinen Antrieb, der aus einem mittig montierten 2,0-Liter-Vierzylinder-Boxermotor und einem elektronisch gesteuerten Getriebe des französischen Herstellers Cotal bestand.
Es wurde nur ein Exemplar gebaut (heute im Škoda-Museum), und nichts Vergleichbares ging jemals in Serie, aber es führte zu stromlinienförmigen Versionen des Popular und des größeren Rapid, die in ihrer üblichen Form weit weniger aerodynamische Karosserien hatten.
Škoda Superb 4000
Zwischen 1934 und 1949 baute Škoda mehr als 2500 Superbs verschiedener Typen, bevor der Name bis 2001 in den Ruhestand ging.
Die meisten dieser Modelle wurden von Reihen-Sechszylindermotoren angetrieben, die einzige und sehr seltene Ausnahme bildete der von 1939 bis 1941 hergestellte Superb 4000.
Dieser war mit einem Motor ausgestattet, der mit 4 Litern Hubraum nur von Hispano-Suiza und einigen Modellen von Laurin & Klements übertroffen wurde und Škodas einziger V8-Motor war.
Škoda 1101
Der 1946 vorgestellte erste Škoda nach dem Zweiten Weltkrieg erhielt den Spitznamen Tudor, ein englisches Wortspiel, das darauf anspielte, dass es sich um eine zweitürige Limousine handelte, obwohl tatsächlich viele Karosserievarianten erhältlich waren.
Zu den 66.904 zivilen Modellen gehörten eine viertürige Limousine, ein Cabriolet, ein Lieferwagen und ein Kombi, hinzu kamen 4237 Militärversionen.
Der Škoda 1101 wurde in mehr als 70 Länder exportiert und war in verschiedenen Wettbewerben in der Klasse bis 1100 cm³ erfolgreich.
Ein leichtes Sportmodell war das einzige Auto, das Škoda jemals bei den 24 Stunden von Le Mans (1950) einsetzte, allerdings mussten die Fahrer Václav Bobek und Jaroslav Netušil das Rennen aufgeben.
Škoda Agromobil
Heute nur wenig bekannter als der Černá Hora-Montenegro, war der Agromobil ein Geländewagen für den Einsatz in der Land- und Forstwirtschaft sowie für militärische Zwecke.
Er wurde gemeinsam mit dem für seine Feuerwaffen und ČZ-Motorräder bekannten Unternehmen aus Strakonice entwickelt, das das Fahrzeug ursprünglich in Serie bringen sollte, aber Škoda lieferte viele der Komponenten (darunter einen 1,2-Liter-Benzinmotor) und baute die Prototypen.
Obwohl er 1962 in Tests gute Leistungen zeigte, kam der Typ 998, wie er offiziell hieß, nie auf den Markt, und die tschechische Öffentlichkeit wurde erst durch seinen Auftritt in einem Film von 1965 auf ihn aufmerksam.
Der kleinere Škoda 973 Babeta mit Allradantrieb, der 1952 in sehr geringer Stückzahl produziert worden war, war ebenfalls in dem Film zu sehen.
Škoda 1000 MB
Mit dem 1000 MB von 1964 übernahm Škoda eine Politik, die in Westeuropa bereits seit mehreren Jahren üblich war, und verlegte den Motor nach hinten.
Der Name der viertürigen Limousine, die auch das erste Škoda-Modell mit selbsttragender Karosserie war, wies auf den 1-Liter-Motor und den Bauort Mladá Boleslav hin.
Die später eingeführte 1,1-Liter-Version war als 1100 MB bekannt, während das seltenere zweitürige Modell den Namen MBX erhielt.
Ironischerweise geriet dieser Antriebsstrang weiter westlich bereits aus der Mode, doch Škoda hielt daran fest und brachte bis zur Einführung des Favorit im Jahr 1987 kein neues Fahrzeug mit Frontmotor auf den Markt.
Skopak
Der Skopak war ein in Pakistan montierter und verkaufter Škoda.
Als einfaches, aber praktisches Fahrzeug auf Basis des seit 1959 existierenden Frontmotor-Modells Octavia kam der Skopak 1970 auf den Markt und wurde in verschiedenen Karosserievarianten rund 1400 Mal gebaut.
Das Design stammte größtenteils von Josef Velebný, einem Škoda-Mitarbeiter seit den 1920er Jahren, der auch den konzeptionell ähnlichen Geländewagen Trekka entwickelte, der von 1966 bis 1972 in Neuseeland produziert wurde, sowie den bereits erwähnten 1202 Kamyonet, der noch bis 1980 in der Türkei gebaut wurde.
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