Die British Motor Corporation entstand 1952 durch den Zusammenschluss von Austin, Morris und mehreren anderen Marken, die Morris gehörten.
Im Jahr 1966 fusionierte sie wiederum mit Jaguar und wurde zur British Motor Holdings, dem Vorläufer von British Leyland.
Diese Jahre markieren somit den Beginn und das Ende der sogenannten BMC-Ära, die wir hier anhand der Autos betrachten, die der Konzern in dieser Zeit auf den Markt brachte.
BMC war ein geschickter Praktiker des sogenannten Badge Engineering (die Produktion mehr oder weniger identischer Autos unter verschiedenen Marken), und obwohl wir einige eng verwandte Modelle separat betrachten werden, werden wir dies nicht in jedem Fall tun:
1952 Austin A40 Somerset
Die ersten Nachkriegsmodelle von Austin waren der viertürige A40 Devon und der zweitürige A40 Dorset, die beide 1947 auf den Markt kamen und von einem 1,2-Liter-Motor angetrieben wurden.
Austin setzte seine Politik fort, Autos nach englischen Grafschaften zu benennen, und ersetzte beide Modelle zu Beginn der BMC-Ära durch den A40 Somerset, der denselben Motor hatte, aber eine modernere Karosserieform, die zumindest teilweise von amerikanischen Autos beeinflusst war.
Der Somerset war als viertürige Limousine und zweitüriges Cabriolet (letzteres wurde etwas verwirrend als Coupé vermarktet) erhältlich und wurde nur zwei Jahre lang produziert, bevor er durch ein deutlich moderneres Modell ersetzt wurde.
Er war auch eines von zwei BMC-Modellen (das zweite werden wir in Kürze vorstellen), die unter Lizenz in Japan von Nissan hergestellt wurden.
1953 Austin Metropolitan
Neben vielen anderen Besonderheiten wurde der winzige Metropolitan in den USA von Nash entworfen, aber in Großbritannien von Austin montiert, das auch die Mechanik lieferte. In den USA wurde der Metropolitan zunächst als Nash und später als Hudson vermarktet.
Anderswo wurde er als Austin verkauft, obwohl das Auto schließlich einfach als Metropolitan ohne Markenzeichen bekannt wurde. Das Auto wurde mehrmals überarbeitet und blieb bis 1961 in Produktion.
1953 Austin-Healey 100
Zwei Jahrzehnte lang bestand ein Joint Venture zwischen dem Giganten Austin und dem viel kleineren Unternehmen von Donald Healey.
Das erste Ergebnis war der Sportwagen 100, der aufgrund seines 2660 cm3 großen Vierzylinder-Motors von Austin rückblickend als 100-4 bezeichnet wurde.
Er wurde 1956 durch den etwas größeren 100-6 ersetzt, der von einem 2639 cm3 BMC C-Series Reihen-Sechszylinder angetrieben wurde.
Die Produktion des 100 wurde 1959 eingestellt, um Platz für das dritte, letzte und berühmteste der als Big Healeys bekannten Autos zu machen.
1953 MG Magnette
MG-Enthusiasten, die 1953 die London Motor Show besuchten, waren von dem neuen Magnette nicht beeindruckt.
Ihre Einwände konzentrierten sich auf die Tatsache, dass es sich kaum um einen MG handelte, sondern eindeutig um eine Version der Wolseley 4/44 Limousine.
Zu Gunsten des Magnette sprach, dass er einen 1489 cm3-Motor der B-Serie hatte (von MG als „ein schrecklicher Motor, aber frei von Fehlern” beschrieben) und nicht den älteren 1250 cm3-Motor des Wolseley.
Die B-Serie leistete in der ursprünglichen ZA-Version des Magnette 60 PS, die Leistung stieg auf 68 PS, als das Auto 1956 auf die ZB-Spezifikation umgerüstet wurde.
1953 MG TF
Der TF sorgte bei den treuen Fans für ähnlich große Enttäuschung wie der Magnette, wenn auch aus anderen Gründen.
Er war das letzte Modell der T-Type Midgets, deren Geschichte bis ins Jahr 1936 zurückreichte, und es herrschte Enttäuschung darüber, dass MG in den 1950er Jahren immer noch ein Auto mit einem so offensichtlich vor dem Krieg entworfenen Design produzierte, insbesondere da Austin-Healey, das zum selben Konzern gehörte, gerade den weitaus moderneren 100 auf den Markt gebracht hatte.
Zumindest war der Einbau des 1489 cm3 großen Motors der B-Serie, der größer und leistungsstärker war als alle anderen in einem T-Type verwendeten Motoren, ein Pluspunkt.
Es wurden mehr 1250er als 1500er produziert, aber letztere trugen zu einer soliden Produktionszahl von fast 10.000 TF in anderthalb Jahren bei.
1953 Riley Pathfinder
Der Pathfinder war der erste Riley, der während der BMC-Ära eingeführt wurde, und das letzte Modell, das vollständig von der Marke entworfen wurde, was zu Behauptungen führte, er sei „der letzte echte Riley”.
Die Geradeauslaufleistung war stark, da der 2443 cm3-Vierzylinder-Doppelkam-Motor 110 PS leistete – eine beachtliche Leistung für die frühen 1950er Jahre.
Der Pathfinder wurde 1957 durch ein neues Modell ersetzt, das anderen Fahrzeugen der BMC-Reihe ähnlicher war.
1953 Wolseley 4/44
Wie bereits erwähnt, war der 4/44 das Auto, aus dem der MG Magnette ZA hervorging. Die Unterschiede zwischen den beiden beschränkten sich auf ihre Namen, ihre Styling-Details und vor allem ihre Motoren.
Während der MG mit dem 1498-ccm-Motor der BMC B-Serie ausgestattet war, musste sich der weniger sportliche Wolseley mit dem alten Morris 1250 begnügen, wodurch er deutlich langsamer war als sein Pendant.
Die B-Serie wurde für den ansonsten sehr ähnlichen Nachfolger des 4/44 aus dem Jahr 1956 eingeführt, der den Namen 15/50 erhielt.
1954 Austin A40 und A50 Cambridge
Der A40 Somerset wurde 1954 durch den A40 und den A50 Cambridge ersetzt, die in den meisten Punkten identisch waren.
Der Hauptunterschied bestand darin, dass beide zwar mit dem Motor der B-Serie ausgestattet waren, der A40 jedoch einen neuen, kleineren Hubraum von 1200 cm3 hatte, während der A50 den bekannteren Hubraum von 1489 cm3 aufwies.
Der A50 war in Großbritannien der beliebteste der beiden und wurde als einziger von BMC Australia und Nissan hergestellt.
1954 Austin Westminster
Der erste Westminster mit der Bezeichnung A90 war genau zeitgleich mit dem A40 und A50 Cambridge, denen er auf den ersten Blick ähnelte.
Er war jedoch in jeder Dimension größer und wurde von einem 2639 cm3 C-Serie-Reihensechszylinder angetrieben.
Die Produktion des A90 dauerte nur bis 1956, aber es folgten weitere Westminster-Modelle, von denen die letzten beiden (mit den Bezeichnungen A99 und A110) Teil der BMC-Reihe großer Limousinen im Pininfarina-Stil waren.
1954 Morris Oxford Series II
Als die Serie II eingeführt wurde, baute Morris bereits seit 41 Jahren Autos mit dem Namen Oxford.
Im Gegensatz zu seinem unmittelbaren Vorgänger ähnelte er in keiner Weise einem vergrößerten Minor und war der erste Morris, der von einem 1489 cm3-Motor der B-Serie angetrieben wurde, der auch in der aktualisierten Serie III (Abbildung) und der nur als Kombi erhältlichen Serie IV zum Einsatz kam.
Keines dieser Modelle blieb lange auf dem britischen Markt, aber die Serie III wurde in Indien unter Lizenz hergestellt und erheblich weiterentwickelt, wo sie als Hindustan Ambassador verkauft wurde und bis ins 21. Jahrhundert hinein produziert wurde.
1954 Wolseley 6/90
Obwohl er dem Riley Pathfinder sehr ähnlich sah, unterschied sich der 6/90 technisch erheblich von diesem.
Unter anderem war er nicht mit dem Vierzylindermotor von Riley ausgestattet, sondern mit dem 2639 cm3 großen Reihen-Sechszylinder der C-Serie.
Es folgten zwei rasch aufeinanderfolgende Aktualisierungen: Ende 1956 wurde die Serie II eingeführt, die dann vor Mitte des folgenden Jahres durch die Serie III (Abbildung) ersetzt wurde.
1955 MGA
Die Kritik, der TF sehe altmodisch aus, wurde irrelevant, als dieses Modell durch den MGA ersetzt wurde.
Dieser attraktive, moderne und unverkennbar nach dem Krieg entworfene Zweisitzer war bei den Kunden so beliebt, dass MG in sieben Jahren über 100.000 Exemplare bauen konnte, wodurch der bisherige Rekord der Marke gebrochen und die gesamte Vorkriegsproduktion um das Vierfache übertroffen wurde.
Während seiner gesamten Produktionszeit wurde der MGA von einem Motor der B-Serie angetrieben, dessen Hubraum jedoch schrittweise von 1489 auf 1588 cm3 und schließlich auf 1622 cm3 erhöht wurde.
Etwas mehr als 2000 der 1588-cm3-Fahrzeuge hatten Doppelnockenwellen-Zylinderköpfe, wodurch sie bei Wettbewerben mit hochoktanigem Benzin sehr erfolgreich waren, aber mit dem Benzin, das normale Autofahrer kaufen konnten, äußerst unzuverlässig waren.
1955 Morris Isis
Die Serie I Isis und die Serie II, die sie 1956 ablöste, waren die Entsprechungen der Serien II und III des Morris Oxford.
Dabei handelte es sich jedoch um mehr als nur ein einfaches Badge-Engineering, da beide mit dem Sechszylinder-Motor der C-Serie statt mit dem Vierzylinder-Motor der B-Serie ausgestattet waren.
Der Sechszylinder passte nicht unter die Motorhaube des Oxford, sodass der Isis – ähnlich wie der Ford Zephyr von 1950 im Vergleich zum Consul desselben Jahres – eine längere Frontpartie benötigte. In beiden Serien war der Isis als viertürige Limousine oder zweitüriger Kombi erhältlich.
1956 Austin A35
Der A35 war der Nachfolger des A30, der bereits vor der Gründung von BMC vollständig entwickelt (und der Öffentlichkeit vorgestellt) worden war.
Zusammen mit dem Morris Minor war der A30 eines der ersten Autos, das mit dem neuen BMC-Motor der A-Serie ausgestattet war, der damals 803 cm3 Hubraum hatte.
Für den A35 wurde er auf 948 cm3 (und später für die Van-Version auf 1098 cm3) vergrößert, was für eine willkommene Leistungssteigerung sorgte. Eine der nützlichsten Änderungen war unter anderem eine deutlich größere Heckscheibe.
1956 Austin Princess IV
Der Princess IV, eines der großartigsten und seltensten Autos auf dieser Liste, wurde als Austin vermarktet, aber tatsächlich von Vanden Plas entworfen und gebaut, einem ehemaligen Karosseriebauer belgischer Herkunft, der zu BMC gehörte.
Ein so großes Fahrzeug erforderte einen entsprechend großen Motor, und der Princess wurde von Austins 3995 cm3 D-Serie-Reihensechszylinder angetrieben.
Die D-Serie, die auch in so unterschiedlichen Fahrzeugen wie Lastwagen und dem Jensen 541 zum Einsatz kam, verfügte in dieser Anwendung über zwei SU HD6-Vergaser und leistete 150 PS.
Die Marke Austin wurde 1958 aufgegeben, und für das verbleibende Produktionsjahr war das Auto einfach als Princess IV bekannt.
1957 Austin A55 Cambridge
Der A50 Cambridge wurde 1957 überarbeitet und war das erste von zwei Austin-Modellen mit der Bezeichnung A55.
Es gab geringfügige optische Unterschiede an der Front, aber die meisten Änderungen betrafen das Heck, das länger war, eine größere Heckscheibe hatte und keine Spuren mehr von der seltsamen Formgebung des Vorgängermodells aufwies, die den Spitznamen „Kuhhüften” trug.
Der 1489 cm3-Motor der B-Serie wurde beibehalten, leistete nun jedoch etwas mehr als während der meisten Zeit der A50.
Neben der Limousine wurden auch ein Halbtonnen-Lieferwagen und ein Pickup produziert, und in Australien gab es sogar eine Coupé-Nutzfahrzeugversion.
1957 Riley One-Point-Five/Wolseley 1500
Der 1.5 und der 1500 gehörten zu mehreren Beispielen, bei denen Riley und Wolseley fast identische Fahrzeuge produzierten.
Beide waren eng mit dem Morris Minor verwandt, aber mit dem 1489 cm3 großen Motor der B-Serie ausgestattet, der weitaus größer war als alles, was jemals unter der Motorhaube eines Serien-Minor zu finden war.
Um die beiden Modelle zu unterscheiden, leistete der Motor im Riley mehr als im Wolseley (Abbildung), der auch weniger gut ausgestattet war.
Da der Wolseley jedoch billiger war, war er auch beliebter und verkaufte sich weitaus häufiger als sein Pendant von Riley.
1957 Riley Two-Point-Six
Nach dem Pathfinder zeigte der 2.6, dass Riley, einst eine sehr markante Marke, allmählich zu einer weiteren Marke von BMC wurde.
Es handelte sich im Wesentlichen um einen umbenannten Wolseley 6/90 Series III, und sein Name verriet, dass der 2443 cm3-Doppelkam-Vierzylinder von Riley durch den 2639 cm3-Einzelkam-Sechszylinder der BMC C-Serie ersetzt worden war.
Genau wie beim 1.5/1500 war der 2.6 leistungsstärker und besser ausgestattet als der 6/90, aber auch teurer und weniger beliebt.
1958 Austin A40 Farina
Der letzte A40 und der einzige, der nicht nach einer englischen Grafschaft benannt war, war auch das erste BMC-Modell, das vom italienischen Studio Pininfarina entworfen wurde.
Er wurde sowohl als Limousine als auch in der Countryman-Version verkauft, die als Fließheck bezeichnet wurde, obwohl dieser Begriff unzutreffend erscheint, da die Heckscheibe separat zu öffnen war und es keine Heckklappe gab.
Alle A40 dieser Generation hatten den BMC-Motor der A-Serie, zunächst mit 948 cm3 und später mit 1098 cm3 Hubraum.
Neben anderen Erfolgen im Motorsport dominierte ein stark modifizierter A40, gefahren von George „Doc” Shepherd, die britische Limousinen-Meisterschaft 1960, bei der eine Hubraumgrenze von einem Liter galt.
1958 Austin Lancer/Morris Major
Diese Fahrzeuge, die nie in Großbritannien verkauft wurden, waren enge Verwandte des Riley 1.5 und des Wolseley 1500, die von BMC Australia entwickelt und hergestellt wurden, wo auch der Wolseley lokal produziert wurde.
Ende 1959 gingen sie in die zweite Serie, nun 229 Millimeter länger als zuvor und mit mehr Platz für Passagiere und Gepäck.
Der Lancer wurde 1962 eingestellt, aber der Major wurde in einer dritten Serie fortgesetzt, nun mit der 1622-cm3-Version des BMC-B-Serienmotors anstelle des bisherigen 1489.
1958 Austin-Healey Sprite
Der Sprite war das einzige Austin-Healey-Modell, das nicht (wie der 100 und der 3000) als Big Healey bezeichnet wurde.
Die markanten Scheinwerfer des Originalmodells führten dazu, dass es in Großbritannien den Spitznamen „Frogeye” und in den USA „Bugeye” erhielt.
Der Sprite wurde stets von einem Motor der A-Serie angetrieben, dessen Hubraum jedoch zwischen 948 cm3 und 1275 cm3 variierte.
1961 ging er in eine neue Generation über und war von da an fast nicht mehr vom MG Midget zu unterscheiden.
Das Joint Venture zwischen Austin und Healey endete 1971, sodass es kein Sprite-Äquivalent zu den späteren Midgets mit Triumph-Motor gab.
1959 Austin Cambridge
1959 wurden mehr neue BMC-Modelle eingeführt als in jedem anderen Jahr seit Bestehen des Konzerns. Eines der bedeutendsten war der zweite Austin mit dem Namen A55 Cambridge.
Im Gegensatz zum Vorgängermodell war dies eines der vielen mittelgroßen BMC-Modelle, die von Pininfarina entworfen wurden, und sah daher ganz anders aus als sein Vorgänger, obwohl sie mechanisch ähnlich waren.
Die markanten Heckflossen des A55 wurden beim A60 von 1961 reduziert, der mit einer größeren Version des B-Serie-Benzinmotors ausgestattet war und – ungewöhnlich für ein britisches Auto dieser Zeit – auch als Diesel erhältlich war.
1959 Austin-Healey 3000
Der 100-6 wurde 1959 durch den großartigsten aller Big Healeys ersetzt.
Wie das Vorgängermodell wurde er vom BMC-Motor der C-Serie angetrieben, der nun jedoch mit 2912 cm3 größer war als zuvor.
Der 3000er war im normalen Gebrauch beeindruckend genug und mehr oder weniger das Aushängeschild für das, was man früher als „haarige Sportwagen” bezeichnete. Er war auch in verschiedenen Wettkämpfen sehr erfolgreich, insbesondere bei Rallyes.
Er wurde 1967 zugunsten des MGC eingestellt, der allgemein als Enttäuschung angesehen wird.
1959 Mini
Obwohl er unter verschiedenen Namen verkauft wurde (unter anderem Austin Seven und Morris Mini Minor), ist das berühmteste Auto von BMC allgemein einfach als Mini bekannt, was nach 41 Jahren Produktionszeit auch sein offizieller Name wurde.
Der Mini, der stets von einem Motor der A-Serie mit einem Hubraum von 848 bis 1275 cm3 angetrieben wurde, war zumindest in den 1960er Jahren eine erstaunliche Kombination aus praktischem und sparsamem Familienfahrzeug, einer von Prominenten bevorzugten Stilikone und einem außerordentlich erfolgreichen Wettbewerbsauto.
1959 Morris Oxford
Die zuvor unabhängigen Modellreihen Austin Cambridge und Morris Oxford wurden 1959 zusammengeführt, als beide Namen für Modelle der mittelgroßen BMC Farina-Reihe verwendet wurden.
Es gab einige Detailunterschiede zwischen den beiden Fahrzeugen, aber strukturell und mechanisch waren sie identisch und wurden beide 1961 aufgerüstet (ein Prozess, der den Austausch der 1498-ccm-Version des B-Serien-Motors durch den neuen 1622-ccm-Motor umfasste).
Andere sehr ähnliche Modelle wurden von anderen BMC-Marken hergestellt, nämlich MG, Riley und Wolseley.
Der Wolseley 15/60 war eigentlich der erste von ihnen, da er Ende 1958 auf den Markt kam, obwohl er heute bei weitem nicht der bekannteste ist.
1959 Vanden Plas Princess
Wie bereits erwähnt, gehörten der Austin A99 und der A110 Westminster beide zur größten Baureihe der BMC Farina-Limousinen.
Dazu gehörte auch der Vanden Plas Princess, der wie die Austins zumindest anfangs mit dem 2912 cm3 großen Motor der C-Serie ausgestattet war.
Das änderte sich 1964, als der Princess einer umfassenden Überarbeitung unterzogen und in Princess R (Abbildung) umbenannt wurde.
Das herausragende Merkmal dieses Modells war sein Motor, ein von Rolls-Royce entwickelter 3909 cm3-Reihensechszylinder mit einer Leistung von 175 PS – deutlich mehr als die Leistung der C-Serie, mit der alle unveränderten Serienfahrzeuge einschließlich des Healey 3000 ausgestattet waren.
1959 Wolseley 6/99 und 6/110
Badge Engineering war in der großen BMC Farina-Reihe nicht ganz so verbreitet wie in der Mittelklasse, kam aber dennoch vor.
Der Wolseley 6/99 ersetzte den 6/90 und war im Wesentlichen identisch mit dem Austin Westminster und dem Vanden Plas Princess.
Wie der Austin, aber im Gegensatz zum Vanden Plas, erhielt der Wolseley nach der Modellpflege 1961 einen neuen Namen und war fortan als 6/110 bekannt.
Die Produktion wurde über das Ende der BMC-Ära hinaus fortgesetzt und endete 1968.
1961 MG Midget
Während mehrere MG-Sportwagen aus der Vorkriegszeit informell als Midget bekannt waren, wurde dies 1961 zum offiziellen Modellnamen.
Der neue Midget war fast identisch mit dem Austin-Healey Sprite der zweiten Generation (und dem ersten Nicht-Frogeye/Bugeye), was dazu führte, dass die sehr ähnlichen Fahrzeuge gemeinsam als Spridgets bekannt wurden.
Es gab zwei Aktualisierungen, bevor der Sprite 1971 eingestellt wurde, sodass der Midget allein weitergeführt wurde.
Von 1974 bis zu seiner Einstellung im Jahr 1980 wurde der Midget von dem 1493-ccm-Motor des Triumph Spitfire angetrieben, der die A-Serie ersetzte, die in allen vorherigen Jahren verwendet worden war.
1961 Riley Elf/Wolseley Hornet
Obwohl er vor allem als Stufenhecklimousine in Erinnerung geblieben ist, war der Mini auch in mehreren anderen Karosserievarianten erhältlich, darunter als Kombi, Pickup, Van und schließlich auch als Cabrio.
Von 1961 bis 1969 wurde er auch als Limousine mit verlängertem Heck angeboten, in dieser Form war er entweder als Riley Elf (Bild links) oder als Wolseley Hornet (rechts) bekannt.
Diese Fahrzeuge waren nicht identisch, wobei der Riley wie üblich etwas hochwertiger war, aber beide verfügten über extravagante Chromgrills und eine deutlich verbesserte Innenausstattung.
Von jedem Modell wurden etwa 30.000 Stück gebaut, bevor die Idee am Ende des Jahrzehnts aufgegeben wurde.
1962 ADO16
Dies ist der Codename für ein kleines Familienauto – verwandt mit dem Mini, aber größer als dieser –, das als Austin (Abbildung: 1300GT), MG, Morris, Riley, Vanden Plas und in Italien als Innocenti verkauft wurde.
Es gab Limousinen- und Kombi-Karosserievarianten, und der Motor war immer ein A-Series mit 1098 oder 1275 cm3 Hubraum.
Heute kennen weit weniger Menschen dieses Auto als den Mini, aber zu seiner Zeit war es ein Verkaufserfolg.
Als die Society of Motor Manufacturers and Traders 1965 begann, die jährlichen Zulassungszahlen für Autos in Großbritannien zu erfassen, lag der ADO16 auf Platz eins und blieb dort fast ununterbrochen bis 1971, wobei er 1967 kurzzeitig hinter den Ford Cortina Mk2 auf Platz zwei zurückfiel.
1962 Austin Freeway
Der von BMC Australia produzierte Freeway war ein weiteres Mittelklasse-Modell von Farina, unterschied sich jedoch von allen anderen durch seinen Sechszylinder-Motor, mit dem er Chrysler, Ford und Holden Konkurrenz machen konnte.
Der Motor stammte aus der bestehenden Vierzylinder-B-Serie, hatte einen Hubraum von 2433 ccm und leistete 80 PS.
Eine etwas teurere Version desselben Autos wurde als Wolseley 24/80 verkauft. In Neuseeland, wo die Austin- und Morris-Händler trotz der Fusion der beiden ehemaligen Konkurrenten ein Jahrzehnt zuvor noch immer getrennt waren, wurde der Freeway je nach Händler als Vertreter einer der beiden Marken verkauft.
1962 MGB
Gemäß der alphabetischen Konvention wurde der Nachfolger des MGA MGB genannt und hatte eine beeindruckend lange Lebensdauer, da er bis 1980 produziert wurde.
Er war entweder als Roadster oder als Coupé (bekannt als MGB GT) erhältlich und wurde in der Regel von einer 1798-ccm-Version des B-Series-Motors angetrieben.
Ausnahmen bildeten der MGC und der MGB GT V8, die mit dem 2,9-Liter-Motor der C-Serie bzw. dem 3,5-Liter-Motor von Rover ausgestattet waren.
Nach mehr als einem Jahrzehnt kehrte die MGB- , in den 1990er Jahren in Form des MG RV8 Roadsters zurück, der mit einer 3,9-Liter-Version des Rover-Motors ausgestattet war.
1964 Austin 1800
Der 1800 war das letzte neue Modell, das vor der Umwandlung von BMC in British Motor Holdings vorgestellt wurde.
Er wurde 1965 zum Auto des Jahres gekürt und erzielte 78 Punkte, während der drittplatzierte Ford Mustang nur 18 Punkte erreichte.
Der Name des 1800 wurde von dem 1798 cm3 großen Motor der B-Serie inspiriert, der ausschließlich während der BMC-Ära verwendet wurde.
Später kam jedoch ein 2,2-Liter-Reihensechszylinder hinzu, woraufhin der Austin in 2200 umbenannt wurde.
Mit geringfügigen Änderungen wurde das gleiche Auto auch als Morris und Wolseley verkauft und diente als Inspiration für den australischen Sechszylinder-Austin (und in Neuseeland den Morris) Kimberley und Tasman der frühen 1970er Jahre.
Wenn Ihnen diese Geschichte gefallen hat, klicken Sie bitte oben auf die Schaltfläche „Folgen”, um weitere ähnliche Artikel von Classic & Sports Car zu sehen.
Fotolizenz: https://creativecommons.org/licenses/by/4.0/deed.en