Es ist eine Tatsache: Je mehr Luft in einen Motor gelangt, desto mehr Kraftstoff kann hinzugefügt werden, desto größer ist die Explosion. Und das bedeutet in der Regel schneller.
Also haben die Autohersteller jahrelang an verschiedenen Möglichkeiten gearbeitet, wie ein Motor leichter Luft ansaugen kann, weil er dadurch praktisch kostenlose Leistung erhält. Und wenn die Autos dabei auch noch cool aussehen, ist das umso besser.
Wir haben eine Liste erstellt, in der die zusätzlichen Hutzen und Einlässe das Auto nicht nur schneller, sondern auch viel cooler gemacht haben.
1. Ford Thunderbird Mk1 (1955-’57)
Der Ford Thunderbird hatte alle notwendigen Zutaten - großer V8-Motor, zwei Sitze, Cabrio-Dach, Hinterradantrieb - aber er wurde nie als Sportwagen konzipiert oder vermarktet.
Stattdessen war er eher ein komfortabler und schneller Grand Tourer. Ein modernes Äquivalent könnte ein Jaguar XK Cabriolet sein.
Dies geschah, um das Auto von der lauteren Chevrolet Corvette zu distanzieren und hoffentlich eine anspruchsvollere (und daher teurere) Alternative zu schaffen.
Ford Thunderbird Mk1
Und wie es sich für den Thunder"-Teil des Namens gehört, hatte der Wagen einen 4,8-Liter-V8-Motor unter der Motorhaube, der die Luft durch eine kleine, aber durchaus funktionale Motorhaubenhutze ansaugte.
Die Leute liebten das subtile Design mit den einzelnen Scheinwerfern und den vergleichsweise kleinen Heckflossen so sehr, dass der Thunderbird die Vette in seinem ersten Jahr um mehr als 23 zu eins übertraf.
2. Aston Martin DB4 (1958-’63)
Obwohl der DB4 ein Nachfolger des DB MkIII war, handelte es sich nicht um eine Weiterentwicklung des früheren Wagens.
Er war in der Tat völlig neu und hatte eine Karosserie, die von der italienischen Karosseriefirma Carrozzeria Touring in Mailand entworfen worden war. Als der Wagen 1958 vorgestellt wurde, erregte er nicht zuletzt wegen des großen Lufteinlasses auf der Motorhaube großes Aufsehen.
Aston Martin DB4
Aber das war noch nicht alles, denn unter der Motorhaube steckte ein neuer 3,7-Liter-Doppelnocken-Reihensechszylinder, der 240 PS leistete.
Die Leute waren von der gebotenen Leistung begeistert, auch wenn sie die Neigung des Motors zur Überhitzung etwas weniger schätzten.
Dennoch hielten die Scheibenbremsen die Leistung im Zaum - der Wagen erreichte fast 225 km/h und schaffte den Sprint von 0 auf 100 km/h in 9,3 Sekunden, was für die damalige Zeit ziemlich schnell war.
3. Chevrolet Corvette Sting Ray C2 427 (1967)
Man kann mit Fug und Recht behaupten, dass sich die ursprüngliche Corvette bei ihrer Markteinführung wie geschnitten Brot verkaufte.
Der Konkurrent Ford lachte sich mit seinem Thunderbird ins Fäustchen, der die erste 'Vette' bei weitem übertraf.
Es musste etwas geschehen, und so wurde der C2 auch als Coupé angeboten, mit einem radikal anderen Styling, einschließlich aufklappbarer Scheinwerfer und einer geteilten Heckscheibe. Er hatte sogar Lüftungsschlitze auf der Motorhaube, die allerdings nicht funktionierten, und einen coolen Zusatznamen: Sting Ray.
Endlich war es ein Sportwagen, und die Käufer liebten ihn. Und das taten auch alle anderen, so sehr, dass GM für das Design des Wagens Preise gewann.
Chevrolet Corvette Sting Ray C2 427
Gegen Ende der Lebensdauer des Wagens führte Chevrolet einen 7-Liter-Motor ein und rüstete diesen 1967 auf offiziell 430 PS auf.
Inoffiziellen Schätzungen zufolge liegt diese Leistung jedoch eher bei 560 PS.
Dieser größere Motor machte den Einbau einer "Stinger"-Motorhaube erforderlich, die mit einer eleganten Lufthutze versehen war, damit das Aggregat besser atmen konnte.
Oh, und er konnte nur mit Rennbenzin betrieben werden, was seine Verwendbarkeit einschränkte.
4. Pontiac Firebird Mk1 Ram Air (1969)
Damals, 1967, hatte Pontiac hohe Ziele.
Das Unternehmen wollte einen Sportwagen bauen, der auf einem ausgefallenen Konzept namens Banshee basierte.
Die Muttergesellschaft GM lehnte jedoch ab, weil sie befürchtete, dass die Pontiac-Maschine der Corvette den Absatz wegnehmen könnte.
Um den Schlag abzumildern, bot GM als Ausgleich an, dass Pontiac den Chevrolet Camaro modifizieren dürfe.
Pontiac hatte nur wenige Monate Zeit, um die Front- und Heckpartie so zu gestalten, dass sie in die Formensprache des Unternehmens passte.
Pontiac Firebird Mk1 Ram Air
Dennoch gelang es den Ingenieuren, das Auto mit vier Scheinwerfern auszustatten und den vorderen Stoßfänger in die Einfassung des Kühlergrills zu integrieren.
Im Jahr 1969, dem letzten Verkaufsjahr des Wagens, kündigte Pontiac ein sportliches Ausstattungspaket an, den Trans Am (in Anlehnung an die Trans Am-Rennserie).
Ironischerweise nahm der Wagen nie an der Meisterschaft teil, weil sein Standardmotor zu groß war, um den Regeln zu entsprechen.
Der Trans Am wurde mit einer speziellen Motorhaube mit funktionalen Lufteinlässen ausgestattet, um dem Motor das Atmen zu erleichtern, und eine Legende war geboren.
5. Alfa Romeo Montreal (1970-’77)
Alfa Romeo war im Allgemeinen dafür bekannt, Autos zu bauen, die leicht zu erkennen waren, aber der Montreal war selbst für eine stilistisch so erfolgreiche Marke etwas Besonderes.
Das Konzeptfahrzeug wurde 1967 auf der Expo 67 in Montreal, Kanada, vorgestellt.
Er wurde jedoch ohne Namen ausgestellt und wurde im Laufe der Ausstellung unter dem Namen "Montreal" bekannt. Der Name blieb haften, als das Serienfahrzeug drei Jahre später auf die Straße kam.
Alfa Romeo Montreal
Unter der geschwungenen Motorhaube steckte ein 2,6-Liter-V8-Motor, der 200 PS leistete und die Hinterräder über ein Fünfgang-Schaltgetriebe antrieb.
Doch so atemberaubend der Montreal auch aussah, Alfa hatte Schwierigkeiten, ihn zu verkaufen, was zum Teil daran lag, dass das Unternehmen einen höheren Preis als der Jaguar E-Type und der Porsche 911 seiner Zeit verlangte.
6. Buick Gran Sport GS 455 (1969-’72)
Der Buick Gran Sport GS 455 ist ein gutes Beispiel für den Gedanken "größer ist besser".
Der Name war zunächst eine Ausstattungsvariante des Buick Skylark von 1965, aber anstelle des 4,9-Liter-V8 des Standardfahrzeugs erhielt der Gran Sport ein 6,6-Liter-Aggregat.
Die Leute liebten ihn, und 1967 wurde der Gran Sport durch eine Anpassung der Buick-Palette zu einem eigenständigen Modell.
Buick Gran Sport GS 455
Anfang der 1970er Jahre erkannte Buick jedoch, dass die Ära der Muscle-Cars vorbei war, und beschloss, sich mit einem Paukenschlag zu verabschieden, und baute einen 7,5-Liter-V8 ein.
Die Leistung wurde mit 350 PS angegeben, während ein optionales Stage 1-Paket die Leistung auf 360 PS steigerte, indem es einen riesigen Vierzylinder-Quadrajet-Vergaser enthielt, der die gesamte Luft durch ein paar große Luftlöcher auf der Motorhaube ansaugte.
7. Plymouth Road Runner Mk1 ‘Air Grabber’ (1968-’70)
Die gemeinsame Nutzung von Plattformen war in den 1960er Jahren in der US-Autobranche gang und gäbe. Wer also einen Mittelklassewagen wollte, konnte einen Dodge Super Bee, einen Plymouth Satellite oder einen Plymouth GTX haben, die alle aus derselben Familie stammten.
Wie kann man also ein Auto hervorheben? Mit Cartoons. Ja, natürlich.
Also setzte sich Plymouth mit Warner Brothers in Verbindung und zahlte 50.000 Dollar, um den Namen Road Runner zu verwenden und die eine oder andere Grafik auf dem Auto zu platzieren.
Das Unternehmen hat dafür sogar eine Hupe entwickelt, die "piep piep" macht.
Plymouth Road Runner Mk1 ‘Air Grabber’
Der Road Runner wurde als preiswerteres Einsteigermodell vermarktet, verfügte aber dennoch über einen 6,3-Liter-V8-Motor an der Front.
Für 1969 wurde jedoch mehr Leistung für notwendig erachtet, und so fügte Plymouth eine optionale "Air Grabber"-Haubenhaube hinzu, die mit einem Hebel in der Kabine bedient wurde. Ziehen Sie den Hebel, die Haube springt auf, und die Leistung steigt.
8. Plymouth Barracuda Mk3 (1970-’74)
"It's better to burn out than to fade away", heißt es in einem Lied von Neil Young, und dieser Satz lässt sich ohne weiteres auf den Hemi 'Cuda von 1970 anwenden.
Und warum? Nun, weil Plymouth den 7-Liter-V8 einführte und die Abgasvorschriften von 1971 seine Leistung stark beeinträchtigt hätten, und das wollte das Unternehmen nicht und nahm ihn stattdessen aus dem Verkauf.
Plymouth Barracude Mk3
Es gab jedoch noch viele andere Versionen des Barracuda, die alle mit einer "Shaker"-Motorhaube ausgestattet waren, um mehr Luft in die Vergaser zu leiten, sowie mit einer robusten Hinterachse.
Doch wie bei allen amerikanischen Muscle-Cars dieser Zeit wirkten sich die Abgasvorschriften verheerend auf die Leistung aus, und die Verkaufszahlen gingen enorm zurück. 1974 war es mit dem Barracuda vorbei.
9. Pontiac Firebird Trans Am Mk2 (1970-’81)
Der Pontiac Firebird der zweiten Generation kam zu spät.
Er sollte 1969 für das Modelljahr 1970 auf den Markt kommen, aber Werkzeug- und Konstruktionsprobleme führten zu einer Verzögerung der Einführung bis Februar 1970.
Trotzdem war es ein ziemlicher Hingucker, und das Warten hat sich gelohnt.
Es gab vier Modelle: den Basis-Firebird, den luxuriösen Firebird Esprit, den sportlichen Firebird Formula und den feuerspeienden Firebird Trans Am mit dem Shaker"-Lufteinlass, der durch die Motorhaube ragte.
Pontiac Firebird Trans Am Mk2
Frühe Fahrzeuge hatten eine flache Heckscheibe, die jedoch nicht Teil des Designs war - der Wagen sollte eigentlich eine umlaufende Heckscheibe haben, die jedoch aufgrund von Dichtungsproblemen erst 1975 zum Einsatz kam.
Die zweite Generation des Trans Am wurde 11 Jahre lang mit verschiedenen Facelifts angeboten, wobei die Shaker-Motorhaube eine Konstante blieb.
Seine Verkäufe wurden durch zahlreiche Hauptrollen in Filmen wie Ein ausgekochtes Schlitzohr angekurbelt.
10. Chevrolet Camaro Z28 Mk2 (1970-’81)
Wie bei vielen US-Marken in den 1960er- und 70er-Jahren war das Teilen von Autos angesagt. Und so war es auch bei Chevrolet und Pontiac, denn der Chevy Camaro und der Pontiac Firebird waren sich damals ziemlich ähnlich.
Aber während der Trans Am zum Synonym für die "Shaker"-Motorhaube wurde, hatte der Camaro so etwas nicht, bis 1979, als das sportliche Z28-Modell einen großen Kanal in der Motorhaube bekam.
Leider war dieses System nicht funktionsfähig, aber 1980 erhielt der Wagen ein nach hinten gerichtetes Lufteinlasssystem mit einer Magnetklappe, die sich automatisch öffnete, wenn der Fahrer den Fuß auf den Boden setzte.
Chevrolet Camaro Z28 Mk2
So öffnete sich die Klappe nicht nur, um zusätzliche Luft in den Motor zu leiten, sondern sie sorgte auch für ein wenig Dramatik für Fahrer und Passagiere.
Zu diesem Zeitpunkt war die Leistung des 5,7-Liter-V8 aufgrund der Emissionsvorschriften jedoch auf 175 PS gesunken.
11. Lamborghini Countach (1974-’90)
Warum nur einen Ansaugstutzen, wenn man auch zwei haben kann? Der 3,9-Liter-V12-Motor des Lamborghini Countach brauchte auf jeden Fall zwei, denn er verbrauchte eine ganze Menge Luft und brauchte auch eine ganze Menge Kühlung.
Dies wurde erst während der Entwicklungsphase des Wagens entdeckt, denn das ursprüngliche Countach-Konzeptfahrzeug hatte nur Lamellen hinter den breiten Fenstern auf beiden Seiten. Also wurden zwei große Lufteinlasskästen hinzugefügt.
Lamborghini Countach
Im Laufe der Zeit veränderte sich die Form des Countach, vom schmucklosen Original über die großen Radkästen und den optionalen Heckflügel der 1980er Jahre bis hin zum Jubiläumsmodell.
Auch wenn seine Leistungsdaten von neueren Konkurrenten wie dem Porsche 959 und dem Ferrari F40 übertroffen wurden, verhalf ihm die Dramatik seiner Form zu einer Popularität, die bis heute anhält.
12. Porsche 924 turbo (1978-’88)
1978 hatte Porsche eine große Lücke in seinem Angebot.
Das lag daran, dass es den 924 (mit 2-Liter-Vierzylindermotor) am unteren Ende seines Angebots gab und den 911 am oberen Ende, mit dem furchterregenden Turbo als Höhepunkt dieser Palette, aber dazwischen gab es nichts.
Porsche erkannte, dass diese Lücke geschlossen werden musste, und nutzte seine Erfahrung mit Rennwagen mit Turbolader (und dem 911), um eine neue Version des 924 zu entwickeln.
Porsche 924 turbo
Die Ingenieure nahmen den serienmäßigen 2-Liter-Motor, modifizierten ihn, um ihn robuster zu machen, und fügten einen Turbolader hinzu. Das Ergebnis waren 170 PS, was für die damalige Zeit ziemlich stark war.
Da dieser Motor jedoch heißer lief und mehr Luft ansaugen musste, um richtig zu funktionieren, fügte Porsche Entlüftungsöffnungen entlang der Kante der Fahrzeugnase hinzu, um die Kühlung zu verbessern, sowie einen Kanal auf der Motorhaube.
13. Ford Mustang SVO (1984-’86)
In den späten 1970er Jahren erkannte Ford, dass die Emissionsvorschriften und die Ölkrise von 1973 den Mustang weniger zu einem "Pony Car" als vielmehr zu einem "My Little Pony" gemacht hatten. Es musste etwas unternommen werden.
Ford gründete eine neue Abteilung namens "Special Vehicle Operations" (SVO), die sportliche Modelle entwickeln sollte.
Der Mustang war der erste, der in den Genuss dieser Aufmerksamkeit kam.
Ford Mustang SVO
Sparsamkeit und Schadstoffausstoß waren immer noch ein Thema, weshalb SVO auf einen V8 verzichtete und sich stattdessen für einen 2,3-Liter-Vierzylinder mit Turbolader entschied.
Auch die Kraftstoffeinspritzung war vorhanden, und die Leistung von 175 PS war respektabel. Im Laufe der zweijährigen Lebensdauer des Wagens wurde die Leistung jedoch auf 205 PS gesteigert, was zweifellos durch den großen zentralen Einlass auf der Motorhaube begünstigt wurde.
14. Ford RS 200 (1984-’86)
Ford musste zusehen, wie die Gruppe-B-Ära des Rallyesports an Fahrt aufnahm, weil es kein Auto hatte, mit dem es konkurrieren konnte. Das Unternehmen hatte versucht, ein Auto auf der Basis des Escort Mk3 zu entwickeln, aber das war erfolglos geblieben.
Also wurde mit einer Neukonstruktion begonnen. Allradantrieb war eine Voraussetzung, ebenso wie ein Mittelmotor. Es handelte sich um einen aufgeladenen 1,8-Liter-Vierzylinder, der in Rennabstimmung bis zu 450 PS leisten konnte.
Er saugte die Luft durch einen großen Einlass oben im Motorraum und zwei seitliche Hutzen ein.
Ford RS 200
Der Erfolg blieb jedoch aus, und das Auto musste weiter entwickelt werden. Der Motor war zunächst sehr spitz und machte das Auto schwierig zu fahren.
Dann war das Auto in einige aufsehenerregende Unfälle verwickelt, gerade zu einer Zeit, als man sich Sorgen über die Geschwindigkeit im Gruppe-B-Rallyesport machte.
Im Jahr 1986 wurde die Kategorie gestrichen, und das Modell konnte nie sein volles Potenzial entfalten.
15. Nissan Sunny GTI-R (1990-’92)
Der Nissan Sunny. Eine Bastion der Effizienz. Aufregend? Nicht so sehr.
Doch dann stellte Nissan 1990 den Sunny GTI-R vor.
Es handelte sich um ein Homologationsfahrzeug, mit dem das Unternehmen an der Rallye-Weltmeisterschaft teilnehmen wollte. Es verfügte daher über Allradantrieb und einen 230 PS starken 2-Liter-Turbomotor, der durch eine riesige Öffnung in der Motorhaube mit Luft versorgt wurde.
Nissan Sunny GTI-R
Mit einer Zeit von 5,4 Sekunden von 0 auf 100 km/h war der Wagen schneller als die meisten seiner Konkurrenten, aber leider ließ sich dieses Tempo nicht auf die Rallye-Etappen übertragen, denn bei der Rallye Schweden 1992 erreichte er nur den dritten Platz.
Dennoch gewann er in diesem Jahr die Meisterschaft der Gruppe N unter dem Belgier Grégoire De Mévius, während Hiroshi Nishiyama in einem anderen Sunny den zweiten Platz belegte.
Daraufhin beschloss Nissan, seine Rallye-Aktivitäten einzustellen.
16. Autozam AZ-1 (1992-’94)
Die japanischen Kei-Car-Regelungen sind seit langem dafür bekannt, dass sie schrullige, niedliche und charaktervolle kleine Autos wie den Suzuki Cappuccino und den Honda Beat hervorbringen.
Doch 1992 taten sich Mazda und Suzuki zusammen und setzten mit dem Autozam AZ-1 einen neuen Maßstab für Skurrilität.
Es handelte sich um ein zweisitziges, zweitüriges Kei-Car mit Mittelmotor und einem Dreizylindermotor mit Turbolader mit 657 cm³.
Autozam AZ-1
Aber die Türen waren keine gewöhnlichen Türen, denn es waren Flügeltüren. Das Auto verfügte außerdem über einen großen Lufteinlass, um dem in der Mitte montierten Motor Luft zuzuführen.
Es sah aus wie nichts anderes, aber leider erschien es genau zum falschen Zeitpunkt, denn es wurde gerade zu dem Zeitpunkt eingeführt, als eine Rezession einsetzte.
Außerdem war es teurer als seine Konkurrenten und hatte weniger Platz, so dass es ein kommerzieller Flop wurde.
17. Toyota Celica GT-Four ST185 (1992-’93)
Die Welt hat dem Rallyesport eine Menge zu verdanken. Genauer gesagt haben Autoenthusiasten dem Rallyesport viel zu verdanken, denn einige der besten Straßenfahrzeuge wurden aus dem Wunsch heraus geboren, auf den Etappen gut abzuschneiden.
Ein Paradebeispiel ist der Toyota Celica GT-Four.
Dies war die zweite Generation des GT-Four, die in der WRC eingesetzt wurde, und mit dem Weltmeister von 1990, Carlos Sainz, am Steuer waren die Hoffnungen groß.
Toyota Celica GT-Four ST185
Der Wagen verfügte über Allradantrieb und einen aufgeladenen 2-Liter-Vierzylindermotor, der die Luft durch einen riesigen Einlass in der Motorhaube ansaugte.
Es funktionierte, und Sainz holte vier Siege auf dem Weg zu seiner zweiten Weltmeisterschaft, während Toyota im Rennen um den Herstellertitel den zweiten Platz belegte.
Und begeisterte Fahrer auf der ganzen Welt profitierten von der Regelung, dass 5000 Straßenversionen gebaut werden mussten, um sich für die WRC zu qualifizieren.
18. Porsche 911 GT2 Mk1 (1995-’98)
Wenn die Redewendung "mit einem Knall" auf ein Auto zutrifft, dann ist es der Porsche 911 der Generation 993.
Dies war die letzte Generation des luftgekühlten 911, und Porsche wollte ihn in der GT2-Langstrecken-Kategorie auf der ganzen Welt einsetzen.
Also nahm man einen 993 Turbo, entfernte den Allradantrieb und ersetzte ihn durch einen Heckantrieb, dann drehte man den Motor auf 11. Dank der Optimierungen leistete er 430 PS.
Die optischen Veränderungen waren dramatisch, denn der GT2 hatte vorne und hinten breite Radkästen und einen riesigen Heckflügel, in den zwei Hutzen integriert waren, die die Luft in den Motor leiteten.
Porsche 911 GT2 Mk1
Die Türen, die Motorabdeckung und die Motorhaube waren aus Aluminium, und die Luxusausstattung wurde in den Müll geworfen.
Es folgten Erfolge auf der Rennstrecke, die die Glaubwürdigkeit des Wagens untermauerten, aber er war auch als ziemlich einschüchterndes Straßenauto bekannt.
Nur 57 straßentaugliche Exemplare wurden gebaut, also ein seltenes Exemplar.
19. Subaru Impreza Turbo 2000 AWD Mk1 (1994-2000)
Subaru hatte sich in den 1980er Jahren in den Rallyesport eingemischt und dann mit Prodrive im Vereinigten Königreich zusammengeschlossen, um den Legacy als Wettbewerbsfahrzeug einzusetzen.
Der eigentliche Star ist jedoch der Nachfolger des Legacy, der Impreza, der einen extravaganten Schotten namens Colin McRae zum ersten britischen Rallye-Weltmeister machte.
Der Subaru Impreza Turbo 2000 AWD war ein Meilenstein für die Marke und öffnete sie für Enthusiasten.
Subaru Impreza Turbo 2000 AWD Mk1
Der Impreza Turbo war ein echtes Hochleistungsfahrzeug, das Supersportwagen auf jeder Art von kurvenreicher Straße mehr als nur das Fürchten lehrte.
Der Wagen zeichnete sich durch breitere Räder, Karosserie und Reifen, eine niedrigere Sitzposition und natürlich durch einen riesigen Lufteinlass auf der Motorhaube aus, der den Vierzylindermotor versorgte.
Nachfolgende Generationen des Wagens gewannen die WRC unter den Händen der verstorbenen Richard Burns und Petter Solberg, alle mit riesigen Schaufeln auf der Motorhaube.
20. Pontiac Firebird Trans Am Mk4 WS6 Ram Air (1996-2002)
Der Pontiac Firebird war lange Zeit ein wichtiges amerikanisches Performance-Auto, so dass die vierte Generation des Modells große Fußstapfen zu füllen hatte.
Die gute Nachricht war, dass dies größtenteils der Fall war.
Von 1993 bis '96 war er mit einem LT1 5,7-Liter-V8 ausgestattet, aber ein Facelift im Jahr 1996 fügte den damals neuen LS1 5,7-Liter-V8 hinzu, sowie zwei markante Lufteinlässe an der Vorderseite der Motorhaube des Autos.
Dieses Modell war der Trans Am WS6, in Anlehnung an die verbesserten Modelle der zweiten Generation des Trans Am.
Pontiac Firebird Trans Am Mk4 WS6 Ram Air
Dieses Ram-Air-System wirkte sich nachweislich auf die Leistung aus, und das Auto war wirklich flott - es schaffte die Strecke von 0-100 km/h in etwas mehr als 5 Sekunden.
Zu diesem Zeitpunkt waren die Verkaufszahlen jedoch rückläufig, und der Name Trans Am starb 2002.
21. Porsche 911 GT1 (1996-’97)
Mitte der 1990er Jahre war der Langstreckenrennsport eine Brutstätte des technischen Fortschritts und der Intrigen.
Und während Porsche den 911 GT2 entwickelt hatte, um in niedrigeren Kategorien zu konkurrieren, wollte das Unternehmen in die Spitze des Sports zurückkehren, die nun GT1 hieß.
Der GT1 teilte mit dem Serien-Elfer nur das Chassis der Frontpartie, die Scheinwerfer und die Rücklichter.
Porsche 911 GT1
Das Heck des Wagens wurde aus dem alten Porsche 962 Langstreckenrenner der 1980er Jahre entwickelt.
Der 3,6-Liter-Boxermotor verfügte über zwei Turbolader und leistete 600 PS, was für ein Auto, das rund 1000 kg wog, ziemlich erstaunlich war.
Sein Renndebüt gab der Wagen bei den 24 Stunden von Le Mans 1996, wo er die Plätze zwei und drei belegte.
Ein 911 GT1 Evo erschien 1997 mit aerodynamischen Verbesserungen und führte in Le Mans, wurde aber durch einen mechanischen Defekt zerstört.
22. Ferrari 550 Maranello (1996-2002)
1973 ersetzte Ferrari den beliebten 365GTB/4 Daytona durch den 365BB, und so waren die zweisitzigen Ferraris fortan Mittelmotorfahrzeuge.
Bis 1993, als der damalige Chef Luca de Montezemolo einen zweisitzigen Grand Tourer mit Frontmotor und Hinterradantrieb forderte. Außerdem sollte er einen V12 haben.
Dreißig Monate später wurde der 550 Maranello vorgestellt, mit einem 5,5-Liter-V12-Motor vorne, Hinterradantrieb, Schaltgetriebe und einem riesigen Lufteinlass auf der Motorhaube, der den 485 PS starken Motor speiste.
Ferrari 550 Maranello
In den damaligen Straßentests wurde das Fahrverhalten des Wagens gelobt, der auf kurvigen Landstraßen höchsten Fahrspaß bot, auf längeren Strecken jedoch komfortabel und langbeinig war.
All das machte ihn beliebt, und Ferrari baute schließlich mehr als 3000 Coupés und fast 450 Cabriolets (Barchetta).
In der Tat war das Auto so gut, dass Ferrari es für angebracht hielt, die Grundlagen für das nächste Modell der Serie, den 575M Maranello, der bis 2006 lief, beizubehalten - dies war im Wesentlichen ein starkes Facelift des früheren Autos.