Nur wenige Menschen hatten eine so abwechslungsreiche Karriere in der britischen Automobilindustrie wie Donald Healey.
Der 1898 in Cornwall geborene und 1988 verstorbene Healey (der somit das Geburts- und Sterbejahr mit Enzo Ferrari teilt) war zu verschiedenen Zeiten Autodesigner, Hersteller und international erfolgreicher Rallyefahrer.
Es gibt mehrere Möglichkeiten, seine Geschichte zu erzählen, und wir haben uns dafür entschieden, viele der Autos zu betrachten, für die er entweder direkt verantwortlich war oder an denen er maßgeblich beteiligt war; dies ist keine vollständige Liste.
Sie sind in der Reihenfolge der Jahre aufgeführt, in denen sie in Produktion gingen:
Triumph Super Seven (1927)
Der Super Seven war eine etwas hochwertigere Alternative zum äußerst erfolgreichen Austin Seven, mit einem 832 cm3-Motor, dessen Kurbelwelle von drei Hauptlagern statt wie beim 747 cm3-Motor von Austin von zwei Hauptlagern gestützt wurde.
Keiner der beiden schien auf den ersten Blick für den Einsatz im internationalen Motorsport geeignet zu sein, aber es waren andere Zeiten, und Healey beschloss, den kleinen Triumph 1929 bei der Rallye Monte Carlo anzumelden.
Mit Tommy Wisdom als Beifahrer wurde er wegen Überschreitung der maximalen Zeitgrenze disqualifiziert, belegte aber ein Jahr später in einem anderen Super Seven den zweiten Platz in seiner Klasse und den siebten Platz in der Gesamtwertung.
Obwohl Healey zu dieser Zeit nicht bei Triumph beschäftigt war, wurde er später dessen technischer Direktor.
Invicta S-type (1931)
Der S-Type war einer von mehreren Invictas, die von einem 4,5-Liter-Meadows-Motor angetrieben wurden, aber er unterschied sich von den anderen durch sein Unterflur-Chassis und die damit verbundene sehr niedrige Fahrhöhe.
Healey wählte das Auto für seine dritte Rallye Monte Carlo in Folge, bei der er sich mit einem ersten Platz als einer der besten Rallyefahrer dieser Zeit etablierte.
Ebenfalls mit dem Invicta belegte er 1932 den zweiten Platz, nachdem er für einen allgemein verschmähten (und nie wiederholten) Langsamfahrt-Test, der nur im höchsten Gang durchgeführt werden durfte, sehr kleine Räder montiert hatte.
Triumph Gloria (1933)
Triumph verwendete den Namen Gloria für eine außergewöhnlich breite Palette von Limousinen und Sportmodellen mit Vier- und Sechszylindermotoren.
Eine 10-PS-Version mit einem 1087 cm3 Coventry-Climax-Motor war Healeys Wahl für die Rallye Monte Carlo 1934.
Zwar konnte er nicht an die Leistung des Invicta von drei Jahren zuvor anknüpfen, belegte aber den dritten Platz in der Gesamtwertung und gewann die Kategorie für Fahrzeuge mit Motoren bis 1500 cm3.
Triumph Dolomite (1937)
Der erste Dolomite (Abbildung) war ein Sportwagen mit einem 2,0-Liter-Reihenachtzylindermotor, der einem zeitgenössischen Alfa Romeo sehr ähnlich sah.
Healey fuhr einen der Prototypen bei der Rallye Monte Carlo 1935, doch dieses Abenteuer endete, als er an einem Bahn sübergang mit einem Zug kollidierte, wodurch die Frontpartie des Wagens schwer beschädigt wurde, während der Zug und die Insassen des Dolomite kaum Schaden nahmen.
Triumph gab das Projekt kurz darauf auf und beauftragte Healey (mittlerweile einer seiner führenden Mitarbeiter) mit der Entwicklung eines neuen Dolomite, der 1937 sein Debüt feierte.
Er war mit den gleichen Motoren erhältlich, die bereits in der Gloria-Reihe verwendet wurden, und verfügte über einen Kühlergrill, dessen Design man durchaus als „markant” bezeichnen konnte.
Healey Elliott (1946)
Nach dem Zweiten Weltkrieg, als Triumph unter Zwangsverwaltung gestellt und eine Tochtergesellschaft von Standard wurde, gründete Healey eine Automobilfirma unter seinem eigenen Namen.
Eines der ersten Modelle war der Elliott, eine sportliche Limousine, benannt nach dem Hersteller der Karosserie, Samuel Elliott and Sons, und angetrieben von einem 2443 cm3 Riley „Big Four”-Motor, den Riley von 1937 bis 1957 in seinen eigenen Fahrzeugen verwendete.
Der Healey Elliott war nicht nur für einen Straßenwagen dieser Zeit bemerkenswert schnell, sondern schnitt auch bei großen Sportveranstaltungen wie der Targa Florio und der Mille Miglia gut ab.
Healey Westland (1946)
Der Healey Westland (benannt nach dem Unternehmen, das den Prototyp baute) war genau zeitgleich mit dem Elliott und mechanisch fast identisch.
Der Unterschied zwischen den beiden Modellen bestand darin, dass der Elliott eine Limousine mit festem Dach war, während der Westland ein offener Roadster war.
Im Jahr vor seiner Markteinführung fuhr Donald Healey (in Begleitung seines Sohnes Geoffrey, der selbst ein wichtiges Mitglied des Familienunternehmens war) den hier abgebildeten Westland bei der Mille Miglia; nach Problemen mit den Bremsen und dem Dynamo belegten sie einen etwas enttäuschenden neunten Platz in der Gesamtwertung.
Healey Duncan Drone (1947)
Wie der Elliott und der Westland zeigen, sahen die frühen Healey-Fahrzeuge oft unkonventionell aus, aber keines mehr als der Duncan Drone.
Obwohl dieses seltsame Gerät unter der Haube seinen unmittelbaren Vorgängern sehr ähnlich war, hatte es eine sehr rudimentäre Karosserie und eine minimale Ausstattung, wodurch sein Preis unter der Grenze blieb, ab der eine enorme Kaufsteuer anfiel.
Kunden konnten Karosseriebauer beauftragen, attraktivere Karosserien zu entwerfen, was sie auch oft taten, und erhielten so ein Auto, das dem Elliott oder Westland ähnelte, zu relativ günstigen Kosten.
Healey Sportsmobile (1948)
Das Sportsmobile war ein 2+2-Drophead-Coupé mit einem eher mainstreamigen Aussehen als andere Healeys dieser Zeit.
Der 2,4-Liter-Riley-Motor wurde weiterhin verwendet, aber die Karosserieform scheint bis zu einem gewissen Grad von US-amerikanischen Designtrends beeinflusst worden zu sein.
Wenn die Idee darin bestand, eine breite Masse anzusprechen, ging dies nicht auf. Zwischen Ende 1948 und Anfang Oktober 1950 wurden nur 25 Sportsmobiles gebaut, dann wurde das Modell eingestellt.
Healey Silverstone (1949)
Wie der Name schon vermuten lässt, war der Healey Silverstone teilweise für den Einsatz im Motorsport gedacht, konnte aber auch als leistungsstarkes und nicht übermäßig teures Straßenauto eingesetzt werden.
Der Motor war der übliche Riley Big Four, aber die Karosserie war leicht und der Schwerpunkt lag weit mehr auf Sportlichkeit als auf Komfort.
Silverstones waren auf Rennstrecken (unter anderem in Silverstone) sehr erfolgreich, und ein Beispiel dafür war das erste Auto, das Tony Brooks im Wettbewerb einsetzte.
Dies war der Beginn einer Karriere, in der Brooks als einer der besten britischen Fahrer der 1950er Jahre anerkannt wurde, mit Erfolgen wie dem zweiten Platz hinter Jack Brabham in der Formel-1-Weltmeisterschaft 1959.
Healey Tickford (1950)
Der Tickford war ein weiterer zweitüriger Salonwagen und praktisch der Nachfolger eines der ersten Modelle von Healey, dem Elliott.
Auch hier verwendete Healey den Namen eines Unternehmens, um den Hersteller der Karosserie zu ehren: Die Firma Salmon and Sons (die vor mehr als einem Jahrhundert gegründet worden war) hatte sich Anfang der 1940er Jahre in Tickford umbenannt.
Der Tickford führte das Konzept der geschwungenen Kotflügel so weit wie möglich, wobei die Linie jedes vorderen Kotflügels über die gesamte Länge der Tür verlief und erst durch den Beginn des hinteren Kotflügels unterbrochen wurde.
Die Produktion übertraf die aller bisherigen Healeys und lag in etwas mehr als drei Jahren bei über 220 Einheiten.
Healey Abbott (1950)
Der Abbott war die Drophead-Coupé-Version des Tickford und ein weiterer Healey, der nach seinem Karosseriebauer benannt wurde.
Mechanisch ähnlich wie der Abbott, war er das exakte Pendant zum vier Jahre zuvor vorgestellten Westland.
Da er teurer in der Herstellung war als der Tickford, war er auch teurer in der Anschaffung, was vielleicht erklärt, warum nur 88 Stück gebaut wurden.
Das Ende der Produktion von Tickford und Abbott bedeutete das Ende einer kurzen Ära, denn dies waren die letzten Healeys, die mit dem Riley Big Four-Motor ausgestattet waren.
Nash-Healey (1950)
In der ersten von drei großen Kooperationen mit einem anderen Hersteller tat sich Healey mit Nash Motors in den USA zusammen, um sein bis dahin erfolgreichstes Modell zu entwickeln.
Obwohl er größtenteils britisch war, verfügte der Nash-Healey Roadster, der Ende 1950 in Produktion ging, über einen 3848 cm3 großen Reihen-Sechszylinder-Nash-Motor mit Stößelstangen und ein dazugehöriges Dreigang-Automatikgetriebe, während seine von Panelcraft gebaute Karosserie Stilelemente aufwies, die auch bei anderen Nash-Modellen wie dem Statesman und dem Ambassador zu finden waren.
1952 wurde der ursprüngliche Nash-Sechszylinder durch eine 4138 cm3-Version ersetzt, den größten Motor, der jemals in einem Healey verbaut wurde, und Pinin Farina gab dem Auto ein umfassendes Facelifting (insbesondere wurden die Scheinwerfer in den Kühlergrill integriert) und übernahm gleichzeitig die Produktion der Karosserie.
Bis Anfang 1954 wurden mehr als 500 Nash-Healeys gebaut, darunter etwa 100 Exemplare eines Coupés, das gegen Ende der Produktionszeit eingeführt wurde.
Alvis-Healey (1950)
Der Alvis-Healey, auch bekannt als Sports Convertible oder G-Type Roadster, sah fast identisch aus wie der Nash-Healey, mit nur wenigen Detailunterschieden.
Der Motor war erneut ein Reihen-Sechszylinder mit Stößelstangen, diesmal jedoch ein 2993 cm3-Aggregat von Alvis, das kleiner und weniger leistungsstark war als die beiden von Nash gelieferten Motoren.
Es wird angenommen, dass in zwei Jahren nur 25 Alvis-Healeys gebaut wurden, obwohl einer Quelle zufolge später drei weitere aus verfügbaren Teilen hergestellt wurden.
Austin-Healey 100 (1953)
Der erste der später als „Big Healeys” bekannten Modelle wurde 1952 auf der Earls Court Motor Show in der britischen Hauptstadt als Healey 100 vorgestellt.
Kurz darauf ging Healey eine Partnerschaft mit Austin ein, das einen 2660 cm3-Vierzylindermotor lieferte und die Fahrzeuge aus von Healey bereitgestellten Komponenten und von Jensen gebauten Karosserien zusammenbaute.
Die nun als Austin-Healey 100 bekannten Fahrzeuge verkauften sich trotz einer Produktionsdauer von nur drei Jahren weitaus besser als alle bisherigen Healeys zusammen.
Die 100er waren im Motorsport sehr erfolgreich. Einer ihrer bekanntesten Fahrer war Carroll Shelby, der später 1959 das 24-Stunden-Rennen von Le Mans in einem Aston Martin gewann und sowohl den AC Cobra als auch den Sunbeam Tiger entwickelte.
Austin-Healey 100/6 (1956)
Der Austin-Healey 100 wurde 1956 durch den 100/6 ersetzt, der sehr ähnlich aussah, aber mit der 2639-ccm-Version des Reihen-Sechszylinder-Motors der BMC C-Serie ausgestattet war.
Obwohl er einen etwas geringeren Hubraum als der Vierzylinder des 100 hatte, war er leistungsstärker, doch dieser Vorteil wurde durch die Tatsache, dass das neue Modell größer und schwerer als sein Vorgänger war, mehr oder weniger zunichte gemacht.
Wie der 100 wurde auch der 100/6 drei Jahre lang produziert, wobei die Verantwortung für den Bau während dieser Zeit vom Austin-Werk in Longbridge auf das mehr als 100 km entfernte MG-Werk in Abingdon übertragen wurde.
Austin-Healey Sprite (1958)
Der Sprite entstand aus dem Wunsch heraus, einen kleinen, günstigen, spaßigen und idealerweise meistverkauften Austin-Healey zu entwickeln.
Mit seinen über die Motorhaube hinausragenden Scheinwerfern sah er wie kaum ein anderes Auto aus (mögliche Ausnahmen waren der Crosley Hotshot und der Super Sport, die um 1950 kurzzeitig in den USA produziert wurden), aber die meisten mechanischen Teile stammten aus bestehenden BMC-Modellen.
Dazu gehörte auch der Motor der A-Serie, der hier in seiner 948-cm3-Ausführung angeboten wurde, obwohl sein ursprüngliches Hubvolumen, wie es im Austin A30 verwendet wurde, nur 803 cm3 betrug.
Der Sprite (in Großbritannien wegen seines seltsamen Aussehens als „Frogeye” und in den USA als „Bugeye” bekannt) war angenehm zu fahren und ideal für verschiedene Formen des Amateursports.
Mit fast 50.000 verkauften Exemplaren in drei Jahren war er ein großer Erfolg.
Austin-Healey 3000 (1959)
Auf den ersten Blick wurde der dritte und letzte Big Healey wie der 100/6 vom Reihen-Sechszylinder der BMC C-Serie angetrieben, aber dieser Motor war in mehrfacher Hinsicht modifiziert worden, unter anderem durch eine Erhöhung des Hubraums auf 2912 cm3.
Der Name „3000”, der auf einen 3,0-Liter-Motor hindeutete, war daher etwas übertrieben, aber es bestand kein Zweifel daran, dass dies mit Abstand der leistungsstärkste Big Healey war.
Er war nicht nur auf der Straße atemberaubend schnell, sondern schnitt auch bei internationalen Rennen und Rallyes sehr gut ab.
Das Hauptproblem bei Rallyes bestand darin, dass die Beifahrer manchmal ihre Füße von der immer heißer werdenden vorderen Trennwand zurückziehen mussten, um sich nicht die Schuhe zu verbrennen.
Austin-Healey Sprite (1961)
Obwohl es eine klare mechanische Verbindung gibt, lohnt es sich aus zwei Gründen, Frogeye- und Nicht-Frogeye-Sprites getrennt zu betrachten.
Erstens sahen sie völlig unterschiedlich aus, und zweitens wurden sie von MG Midgets begleitet, die sich von den Austin-Healeys nur durch ihre Embleme, ihre Ausstattung und ihren Preis unterschieden.
Alle Sprites waren mit dem BMC-Motor der A-Serie ausgestattet, dessen Hubraum jedoch von 948 cm3 auf 1098 cm3 und schließlich auf 1275 cm3 angewachsen war.
Der Sprite war das letzte Austin-Healey-Modell, das hergestellt wurde, und die Produktion wurde 1971 eingestellt, während der Midget drei Jahre später in eine weitere Generation mit Triumph-Motor ging und bis 1980 überlebte.
Jensen-Healey (1972)
Als die langjährige Vereinbarung mit BMC auslief, ging Healey eine neue Partnerschaft mit Jensen ein, das die Karosserien für so viele Healey-Fahrzeuge hergestellt hatte.
Der Jensen-Healey Roadster war das erste Serienfahrzeug, das mit dem 2,0-Liter-16-Ventil-Motor Lotus 907 ausgestattet war, den Lotus zur Verfügung stellte, bevor er in einem seiner eigenen Modelle zum Einsatz kam.
In gewisser Weise war dies ein Nachfahre des Healey 3000, obwohl von den Kurven dieses Modells (und schon gar nicht von denen der extravaganten Modelle von Tickford und Abbott) nichts zu sehen war, da William Towns eine modernere Form entwarf, bei der gerade Linien dominierten.
Der Jensen-Healey war das letzte Auto mit Healey-Emblem, das in Produktion ging, aber es gibt noch eine letzte Entwicklung, die wir erwähnen müssen.
Jensen GT (1975)
In einem späten und erfolglosen Versuch, sich über Wasser zu halten, schuf Jensen eine Shooting-Brake-Variante des Jensen-Healey.
Zu diesem Zeitpunkt hatte sich Donald Healey bereits von Jensen distanziert, sodass das neue Auto einfach als Jensen GT bekannt war.
Die Medienrezensionen waren positiv, aber der GT konnte das angeschlagene Unternehmen nicht alleine retten, und das Auto wurde nur wenige Monate nach seiner Markteinführung aus dem Verkehr gezogen, als Jensen 1976 insolvent ging.
Wenn Ihnen diese Geschichte gefallen hat, klicken Sie bitte oben auf „Folgen”, um weitere ähnliche Beiträge von Classic & Sports Car zu sehen.
Fotolizenz: https://creativecommons.org/licenses/by/4.0/deed.en