Bis zum Ende der 1930er Jahre hatte die Aerodynamik die Automobilwelt in dreierlei Hinsicht beeinflusst.
Da waren zum einen Renn- und Rekordfahrzeuge, bei denen grundlegende Anforderungen an die Windschnittigkeit zu effektiven Methoden führten, um leistungsstarke Maschinen in einer kontrollierten Umgebung vorwärts zu katapultieren.
Dann gab es die Wissenschaftler Edmund Rumpler, Paul Jaray und Wünibald Kamm – Pioniere, die die verwirrende Menge an Daten und Konstruktionsdetails untersuchten, die erforderlich waren, um den Luftwiderstand wirklich zu reduzieren.
Und schließlich gab es noch die Vermarkter, die davon ausgingen, dass alles, was „aerodynamisch” aussah, den futuristischen Zeitgeist treffen und zu höheren Verkaufszahlen führen würde.
Die Vorteile lagen auf der Hand: Eine gut geplante Steuerung des Luftstroms über die Oberfläche eines fahrenden Autos würde dessen Effizienz steigern, sodass es schneller fahren und/oder weniger Kraftstoff verbrauchen würde.
Diese wissenschaftliche und mühsame Arbeit wird für den Laien auf den Luftwiderstandsbeiwert oder Cd reduziert, eine Zahl, die die Antwort auf eine komplexe mathematische Gleichung ist, die aus mehreren Messungen berechnet wird. Je niedriger dieser Wert ist, desto aerodynamischer ist das Design.
Hier sind die wichtigsten Mainstream-Autos, die diese Wissenschaft zu einem Aspekt gemacht haben, den man täglich feiern kann:
1. Audi 100
Nachdem diese große Limousine ihren Wert von 0,30 Cd auf einem Aufkleber am hinteren Seitenfenster zur Schau stellte, wurde zum ersten Mal heiß über Aerodynamik diskutiert.
Das ursprüngliche Projekt „Vorsprung durch Technik” wurde von dem innovationsbesessenen Ferdinand Piëch, Chefingenieur bei Audi, vorangetrieben, um dem brandneuen Oberklassewagen den niedrigsten Luftwiderstandsbeiwert aller Serienmodelle weltweit zu verleihen.
Die glatte Form wurde durch die neuartige Verwendung von bündig eingelassenen Seitenfenstern und die sorgfältige Berücksichtigung der Luftströmung um den Motorraum und darunter unterstützt, wo die Bodenwanne für einen optimalen Luftstrom geformt wurde.
Tatsächlich galt das Emblem nur für das Basismodell mit den schmalsten Reifen und bündigen Radkappen. Wissenswertes Weitere Stars der 80er Jahre, die den Wind liebten, waren der Renault Fuego (Cd: 0,32), der Ford Sierra (0,34), der Peugeot 405 (0,29) und der Vauxhall Calibra (0,29).
2. Alfa Romeo Giulia
Die 1950er und frühen 1960er Jahre waren eine Zeit, in der die Industrie enthusiastisch das „Jet-Zeitalter” propagierte, aber der eigentliche Fortschritt fand abseits der riesigen Heckflossen und Raketen en statt.
Trotz seiner fast schon langweiligen Linienführung war dieser Alfa Romeo im Windkanal äußerst stabil und übertraf mit seinem cw-Wert von 0,33 sogar den Porsche 911.
Dies war allein der detaillierten Formgebung des Kühlergrills, der Glasfläche, der Kotflügel und der Heckklappe mit ihrem abrupten „Kamm”-Heck zu verdanken.
3. Tatra T77
Andere Unternehmen spielten mit dieser Idee, aber 1934 brachte die tschechoslowakische Firma Tatra erstmals ein wirklich aerodynamisches Auto auf den Markt.
Es war das einzige Fahrzeug des ungarischen Designers Paul Jaray, das in Serie ging, und es vereinte alle von ihm als wichtig erachteten Merkmale: eine kleine Frontfläche (die durch den Heckmotor erheblich begünstigt wurde), eingebaute Scheinwerfer und Räder (die hinteren waren weitgehend ummantelt), sorgfältig geformte Lufteinlässe an den Seiten und am Heck der Karosserie sowie ein sich verjüngendes Heck.
Die Windschutzscheibe war um 45 Grad geneigt und war der einzige Streitpunkt, da Tatras Chefingenieur Hans Ledwinka Jarays Wunsch nach einer gewölbten Panorama-Scheibe ablehnte.
Allerdings hatte der T77 Stabilitätsprobleme, weshalb beim modifizierten T77A eine markante Heckflosse hinzugefügt wurde, um ein Schwanken bei hoher Geschwindigkeit zu verhindern.
Der cW-Wert des Serienfahrzeugs ist nicht bekannt, aber Windkanaltests mit einem Modell im Maßstab 1:5 ergaben einen Durchschnittswert von 0,24 und einen Wert von angeblich nur 0,21.
4. Volkswagen XL1
Hier ist es, das aerodynamischste Auto, das jemals an die Öffentlichkeit verkauft wurde – und eines, dessen laborreine Form und technische Präzision die Aerodynamik-Pioniere der 1920er und 1930er Jahre begeistern, wenn nicht sogar überraschen würde.
Der cW-Wert beträgt nur 0,186 und es wiegt nur 795 kg (davon entfallen 227 kg auf den Plug-in-Hybridantrieb, 230 kg auf die Kunststoffkarosserie und 80 kg auf den Innenraum).
sodass der 800 cm3-Zweizylinder-Dieselmotor eine leichte Aufgabe hat und der XL1 nur 0,9 l/100 km verbraucht, während er dennoch in 11,9 Sekunden von 0 auf 100 km/h beschleunigt.
5. General Motors EV1
Der 1996 EV1 war das bisher kühnste Elektroauto-Projekt eines US-Herstellers und das erste Mainstream-Modell, das speziell für den ausschließlichen Batteriebetrieb entwickelt wurde, mit regenerativem Bremsen und einer Reichweite von bis zu 240 km.
Der EV1 wurde nicht verkauft, sondern an ausgewählte Kunden vermietet, die bis zu 549 Dollar pro Monat zahlten.
Die Nutzer waren begeistert von dem zweisitzigen Fahrzeug mit Kunststoffkarosserie, das sich durch Laufruhe und Geräuscharmut auszeichnete und über eine Klimaanlage und Einweg-Wärmeschutzverglasung verfügte.
Ein Grund für den Erfolg war die windschnittige Form – mit einem cW-Wert von 0,19 ist es bis heute das zweit aerodynamischste Serienauto aller Zeiten.
Aber Sie können vergessen, eines in Ihre Sammlung aufzunehmen: GM hat bis auf wenige Museumsstücke alle zerstört.
6. Panhard Dyna Z
Das findige französische Unternehmen Panhard wandelte sich nach dem Zweiten Weltkrieg zu einem Hersteller von leichten, sparsamen Fahrzeugen mit Frontantrieb.
Der intelligente Chefkonstrukteur Louis Bionier beschäftigte sich seit 1944 intensiv mit Aerodynamik, um herauszufinden, wie sie die Alltagsautos des Unternehmens effektiv verbessern könnte.
Ein Jahr später wurde sein Modell im Maßstab 1:5 einer tropfenförmigen viersitzigen Limousine vom Institut Aérotechnique de Saint-Cyr im Windkanal getestet und erzielte einen phänomenal niedrigen cW-Wert von 0,17.
Als Showcar in Originalgröße schnitt der Dynavia 1948 mit 0,26 etwas schlechter ab, aber seine Höchstgeschwindigkeit von 140 km/h und sein Kraftstoffverbrauch von 6,2 l/100 km lagen immer noch um 33 % unter den Werten eines serienmäßigen Panhard Dyna.
Bionier steckte all seine Erkenntnisse in den brandneuen Dyna Z von 1953 – die weltweit erste Serienlimousine mit Aluminiumkarosserie –, für die das Unternehmen einen cW-Wert von nur 0,28 angeben konnte.
7. Saab 93
Vielleicht war es nicht so überraschend, dass die ersten Saab-Fahrzeuge einen so geringen Luftwiderstand aufwiesen, wenn man bedenkt, dass sie von einem Flugzeughersteller gebaut wurden.
Der Prototyp 92 von 1947 hatte einen cW-Wert von nur 0,30, aber bevor er zwei Jahre später in den Verkauf kam, wurden zahlreiche Überarbeitungen vorgenommen.
Durch diesen „Normalisierungsprozess” sank der Wert auf 0,32, und jedes Mal, wenn das Auto aktualisiert wurde, um mehr Käufer anzulocken, sank der Wert weiter, bis er 1967 bei 0,37 lag.
Das war eine seltsame Art von Fortschritt...
8. NSU Ro80
„Zunächst nimmt man den Motor nur wahr, weil er natürlich im Mittelpunkt der Aufmerksamkeit steht”, schrieb das Magazin Motor in seinem Fahrtest mit dem bahnbrechenden NSU Ro80.
„Später wird einem klar, dass das Auto als Ganzes so beeindruckend ist und der Wankelmotor nur ein unauffälliger Teil davon ist.”
Tatsächlich war die erstaunlich moderne Limousine mit Doppelrotor als Ganzes konzipiert worden, wobei der raffinierte, kompakte Motor eine Höchstgeschwindigkeit von 185 km/h ermöglichte.
Diese Schlagzeilen machende Zahl war jedoch nur dank der aerodynamischen Brillanz des stilvollen Viertürers möglich.
Der Luftwiderstandsbeiwert von 0,35 war etwa 40 % besser als bei den meisten anderen großen Limousinen dieser Zeit und bedeutete, dass der keilförmige Ro80 besser durch die Luft schnitt als beispielsweise ein vergleichbarer Mercedes-Benz.
9. Lotus Europa
Die Begeisterung von Lotus für eine gute Stromlinienform lässt sich bis in die Zeit vor Norfolk und den Mk8-Rennwagen zurückverfolgen, der sich durch eine niedrige Motorhaube, eine schnittige, alles umhüllende Karosserie und Heckflügel mit Lamellen auszeichnete.
Der Schöpfer der Form, Frank Costin, hatte für den Flugzeughersteller De Havilland gearbeitet und hatte offenbar kein Problem damit, sich auf die Motorhaube eines fahrenden Autos zu legen, um zu beobachten, wie sich der Luftstrom innerhalb der Radkästen verhielt.
Der spätere Lotus Elite – diesmal das Werk des Buchhalters Peter Kirwan-Taylor – erreichte einen geringen Luftwiderstandsbeiwert von 0,29, und dieser Wert wurde vom Europa mit Mittelmotor erreicht.
Dies konnte jedoch nur auf Kosten des Komforts für den Fahrer und den (möglicherweise sehr unruhigen) Beifahrer erreicht werden, da die bündig eingelassenen Seitenfenster nicht geöffnet werden konnten!
10. Mercedes-Benz S-Class
Wir neigen dazu, die massive Mercedes-Baureihe 126 von 1979 bis 1991 für die „weltweit erste” Ausstattung mit einem serienmäßigen Airbag im Jahr 1981 zu würdigen.
Weniger bekannt ist, dass sie mit einem cW-Wert von 0,36 für kurze Zeit die aerodynamischsten Serienfahrzeuge der Welt waren.
Das hätte man angesichts ihrer imposanten Größe vielleicht nicht vermutet, aber die subtil keilförmige Karosserie war mit kleinen Details versehen, um den Luftstrom zu glätten.
Dazu gehörten die ersten Scheibenwischer, die sich bei Nichtgebrauch ordentlich unterhalb der Oberkante der Motorhaube aus dem Luftstrom zurückzogen, und sogar kleine Spoiler an den Türgriffen.
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