Dieser Oldsmobile Toronado hat einen echten Wow-Faktor.

By Classic and Sports Car

| 17 Feb 2026

Es gibt eine lange Tradition von Werbeangeboten der Mineralölkonzerne, insbesondere aus der Zeit, bevor Tankstellen zu Convenience-Stores wurden. Zu einem bestimmten Zeitpunkt in der jüngeren Geschichte schien der Verkauf von Kraftstoff nebensächlich geworden zu sein gegenüber dem Verkauf von Fertiggerichten, Toilettenartikeln und fast allem anderen, was man sich vorstellen kann, an die Autofahrer. Dieses Geschäftsmodell begann in den 1980er Jahren, als die Autofahrer immer weniger mit der Funktionsweise ihrer zunehmend langweiligen – aber auch immer zuverlässigeren – Familienlimousinen und Schrägheckmodelle vertraut waren.

Heute ist dieser Wandel des Automobils zu einem reinen „Alltagswerkzeug“ abgeschlossen. Vergleichen Sie diese Situation jedoch mit den späten 1960er und frühen 1970er Jahren, als Autofahrer mindestens einmal pro Woche die Motorhaube ihres Fahrzeugs öffneten (vielleicht sogar bevor die Ölwarnleuchte aufleuchtete) und selbst mein nicht fahrender, voll bezahlter Fußgänger-Großvater den Unterschied zwischen dem Auspuffgeräusch des Ford Anglia eines Nachbarn und dem Volkswagen Käfer eines anderen erkennen konnte.

Meine Erinnerung reicht zurück bis in die Zeit, als es noch Benzin mit zwei, drei, vier und sogar fünf Sternen gab: Niemand hatte jemals von bleifreiem Benzin gehört. Eine Zeit, in der die Selbstbedienungstankstellen, die wir heute kennen, fast überall verbreitet waren, die stinkende Dieselpumpe jedoch noch in eine einsame, schmutzige Ecke des Vorplatzes verbannt war. Wenn sie überhaupt zu sehen war. Vor Mitte der 1980er Jahre fuhr fast niemand – außer Taxifahrern – einen Diesel, zumindest nicht außerhalb der Welt der Schwerlastfahrzeuge.

Eine Tankstelle war weder ein Einkaufserlebnis noch eine Gelegenheit. Alles, was im „Shop” an der Tankstelle angeboten wurde, war eine Tüte Chips, ein Mars-Riegel und ein Kit Kat, möglicherweise ein Straßenatlas, ein paar Dosen Politur und Lufterfrischer für den Innenraum.

Gelegentlich gab es die Möglichkeit, eine der neumodischen automatischen Autowaschanlagen zu nutzen, die die Scheibenwischer und Seitenspiegel abnahmen, aber die meisten Menschen in den 1970er Jahren wuschen das Familienauto immer noch sonntagmorgens von Hand, bevor sie sich mit einer Zeitung und dem Fernseher niederließen.

Heutzutage wird es Ihnen wahrscheinlich schwerfallen, überhaupt noch die winzige Auswahl an überteuertem Motoröl, Benzinkanistern und Frostschutzmittel zu finden, aber in den 1970er Jahren verkauften Tankstellen manchmal recht teure Verbrauchsmaterialien wie Keilriemen, Batterien und sogar Reifen für beliebte Modelle. Die „Angebote“ bestanden zumindest in Großbritannien in der Regel aus Treuestempeln, mit denen man schließlich eine Brille erwerben konnte.

Es überrascht nicht, dass die Amerikaner größer dachten – ebenso wie die Kanadier, insbesondere im Jahr 1967, dem 100. Jahrestag der Nation. Mit der vollständigen Öffnung des modernen Straßennetzes wollten immer mehr Kanadier das Land mit dem Auto erkunden, insbesondere in dem Jahr, in dem Kanada die Weltausstellung Expo 67 ausrichtete, die im April desselben Jahres in Montreal eröffnet wurde.

Die verschiedenen Ölkonzerne – Fina, Supertest, Texaco und alle anderen – witterten eine gute Werbemöglichkeit: Mehr Autofahren bedeutete höhere Benzinverkäufe, und alle Beteiligten wollten einen größeren Anteil an diesem lukrativen Kuchen. Daher zögerten sie nicht lange, spannende Wettbewerbe auszuschreiben.

Die Gewinner konnten sich damit einen neuen Ford Mustang oder Mercury Cougar in ihre Einfahrt stellen, vielleicht einen Farbfernseher im Wohnzimmer (1967 eine große Sache, da Farbprogramme gerade erst aufkamen) oder einfach nur einen Geldpreis.

Imperial Oil, das begonnen hatte, den Namen Esso zu verwenden, wollte noch einen draufsetzen. Der Plan war, die Entwicklung von vier maßgeschneiderten Traumautos zu sponsern, die im Rahmen der Esso Road Show, die wiederum eng mit dem Sponsoring der Hockey-Liga durch das Unternehmen verbunden war, in einer öffentlichkeitswirksamen Verlosung verschenkt werden sollten.

Das PR-Team wollte, dass die Gewinner die Autos mindestens ein Jahr lang auf der Straße nutzen, bevor sie sie weiterverkaufen durften, damit sie als mobile Werbeträger für Esso dienen konnten. Das Unternehmen versprach 12 Monate lang kostenloses Benzin, Versicherung und Wartung für Autos, die den kanadischen Verkehrsregeln vollständig entsprachen (und die ursprüngliche Herstellergarantie behielten) und vor allem „familienorientiert” waren, was als „der fantasievollste Reisepreis, der je erdacht wurde” beworben wurde.

Die Autos sollten in Fernsehwerbespots ausgiebig vorgestellt werden, und zu ihren Ehren wurde sogar ein spezieller pseudo-volkstümlicher Jingle geschrieben. Es gab „Sofortpreise“ in Form von Kameras und Fernsehern, aber um eines der Autos zu gewinnen, mussten die Teilnehmer fünf Tickets mit Tipps zur Verkehrssicherheit aus den 2400 kanadischen Esso-Tankstellen gesammelt haben, um an der Verlosung teilnehmen zu können.

Die Gewinner würden dann im Mai, Juni, Juli und August 1967 im Radio und in Zeitungsanzeigen bekannt gegeben, wobei die Preisautos auf der Weltausstellung, in verschiedenen Einkaufszentren und an Esso-Tankstellen ausgestellt werden sollten, um das Interesse zu wecken. Natürlich musste das Werbeauto auf einem bereits existierenden Fahrzeug basieren – aber auf welchem?

Diese Entscheidung wurde einem gewissen George Barris überlassen, Hollywoods „König der Customizer“. Barris, der bereits eine Legende war, entwarf nicht nur maßgeschneiderte Glamour-Maschinen für Stars wie Elvis, Bing Crosby, Frank Sinatra und Dean Martin, sondern hatte kürzlich durch die Entwicklung des Munster Koach für das Fernsehen und vor allem des Batmobile weitere Bekanntheit erlangt. Er entschied sich bald für den damals noch relativ neuen Toronado von Oldsmobile.

Es sah schon beim Auspacken futuristisch aus, aber vor allem hatte es als Frontantrieb keine Antriebswelle, sodass Barris den Radstand nach Belieben ändern konnte, ohne den Antriebsstrang zu beeinträchtigen.

Vier brandneue Toronados mit 7-Liter-Motor im Wert von 6373 Dollar wurden von Lansing, Michigan, zu den Werkstätten von Barris Kustom Industries in Hollywood geschickt, wo George etwa zur gleichen Zeit an dem auf dem Toronado basierenden Roadster für die Fernsehserie Mannix gearbeitet haben muss.

Während beim Mannix Toronado das Dach abgeschnitten wurde, wurden die von Esso gesponserten Fahrzeuge, deren Bau angeblich jeweils 52.000 Dollar kostete, halbiert und ihr Radstand von 119 Zoll (3023 mm) auf 134 Zoll (3404 mm) verlängert, was eine imposante Gesamtlänge von mehr als 20 Fuß (6,1 Meter) ergab. Der serienmäßige Fünf-/Sechssitzer Toronado hatte zwar keinen nennenswerten Mangel an Innenraum, aber der 67-X verfügte über einen wirklich gigantischen Innenraum mit Platz für eine umlaufende, sofaähnliche Rückbank.

Neben einer vollwertigen Klimaanlage, getönten Scheiben und allen üblichen Toronado-Verfeinerungen stattete Barris seine Esso 67-Xs mit zwei FM/AM-Radios vorne und hinten (die Fondpassagiere erhielten Kopfhörer) sowie zwei Stereo-Kassettendecks in der „handpolierten” Mittelkonsole aus brasilianischem Nussbaumholz aus. Zwei Fahrzeuge wurden goldfarben lackiert, eines burgunderrot und eines avocadogrün.

Abgesehen von der Frontscheibe und den grundlegenden Türverkleidungen wurde alles Äußerliche optisch verändert: Die Motorhaube erhielt zwei massive Ausbuchtungen mit jeweils vier Bullaugen, während die schnittige Frontpartie einem Kühlergrill mit vier runden feststehenden Scheinwerfern wich (die bei diesem Fahrzeug inzwischen durch zwei ovale Einheiten ersetzt wurden). Die gewölbten vorderen und hinteren Kotflügel wurden aus Glasfaser gefertigt, und verschiedene Verzierungen – Radkappen, Türgriffe und Stoßstangen – wurden speziell angefertigt, sodass kein Hinweis auf ihre Herkunft von Oldsmobile zu erkennen war.

Ein Herr WC Hackett aus Edmonton war im Mai der erste Gewinner des Esso 67-X. Nachdem der 52-jährige Hackett zu Werbeaufnahmen nach Hollywood geflogen worden war, überreichte ihm Esso eines der goldenen Autos. Er behielt es ein Jahr lang und fuhr 24.000 Meilen (38.624 km) damit, bevor er ein Angebot eines Händlers aus Toronto annahm, das er nicht ablehnen konnte.

Das hier abgebildete Fahrzeug Nummer zwei wurde an den 53-jährigen Walter Scales aus British Columbia vergeben. Auch er gab es zurück, als die kostenlose Benzin-, Versicherungs- und Wartungsleistung endete, und fuhr wieder seinen Volkswagen Käfer.

Das dritte Exemplar ging an einen Frankokanadier namens Michel Bussière. Er verkaufte es 1969 für 10.000 Dollar, was ihm den Kauf eines neuen Chrysler und eines Wohnmobils ermöglichte. Letzteres ist inzwischen verschwunden, ebenso wie ein fünftes 67-X-Modell, das George Barris für sich selbst als Abschleppwagen gebaut hatte. Das vierte Exemplar, das burgunderrote Auto, befindet sich seit den 1980er Jahren im langfristigen Familienbesitz.

Es wurde im August 1967 dem 26-jährigen Paul Sparrow, einem Labortechniker aus Fort William, Ontario, als Neuwagen übergeben, der es nach sechs Monaten verkaufte, um den Kauf seines ersten Eigenheims für seine junge Familie zu finanzieren.

Abgesehen von der schieren Größe des Fahrzeugs empfanden alle Gewinner die Aufmerksamkeit, die das 67-X in der Öffentlichkeit auf sich zog, nicht immer als willkommen. Oft kehrten sie zu einer fünf Reihen tiefen Menschenmenge staunender Passanten zurück oder wurden ständig von der Polizei angehalten, meist nur, um sich über das Auto zu erkundigen.

Von den drei bekannten 67-X-Überlebenden hat das Fahrzeug mit der Nummer zwei möglicherweise die bewegendste Geschichte. Der zweite Besitzer, ab 1970, war ein Rancher, der es bald an den extravaganten, Trompete spielenden Gastronom Frank Baker aus Vancouver weitergab, der es zur Werbung für sein Geschäft nutzte.

Baker besaß auch einen der Aston Martin DB5 aus Goldfinger, musste jedoch beide Autos verkaufen, als sein Restaurant in den 1980er Jahren schließen musste. Von dort wanderte der 67-X in die Vereinigten Staaten aus und tauchte 2011 bei eBay auf, wo der in Palm Springs ansässige Sammler Trevor Weflen ihn zum ersten Mal in einer Anzeige sah, zunächst im Hintergrund einer Anzeige für ein anderes Auto.

Der aus Saskatchewan stammende Trevor erinnerte sich an den 67-X aus dem ursprünglichen Wettbewerb.

Das massive Coupé war angeblich kürzlich für 99.000 Dollar restauriert worden, also kaufte Trevor es ungesehen, nur um festzustellen, dass es viele kleinere elektrische Probleme hatte – „nur der Tacho funktionierte“ – und einen etwas müden Motor, aber die Karosserie und der Lack waren in gutem Zustand. Die Motorprobleme wurden durch den Einbau eines frisch überholten Motors aus einem späteren 7,4-Liter-Fahrzeug behoben.

Trevor, der bei der Royal Canadian Air Force eine Ausbildung zum Metalltechniker absolviert und ein erfolgreiches Geschäft für maßgeschneiderte Polsterungen geführt hat, war und ist ziemlich geschickt im Umgang mit Werkzeugen. Er konnte die Vorderradaufhängung selbst umbauen und den Innenraum in seinem bevorzugten Kupferton statt im ursprünglichen Grau neu polstern.

Die massiven, rahmenlosen Türen sind nach wie vor mit ziemlicher Sicherheit die längsten Teile, die jemals in einem Serienfahrzeug verbaut wurden (im ursprünglichen Toronado). Der von Barris modifizierte verlängerte Radstand des Esso 67-X zeigt sich am deutlichsten in den längeren hinteren Seitenfenstern, obwohl die Sicht über die Schulter nach hinten aufgrund der massiven C-Säule schlecht ist.

Das Armaturenbrett stammt aus einem serienmäßigen Toronado, aber die Vordersitze sind separate Schalensitze: Der Fahrersitz ist elektrisch verstellbar, während der Beifahrersitz zur Rückbank gedreht werden kann, wo es Beinfreiheit wie in einer Limousine gibt, dazu integrierte Abfallbehälter, Leseleuchten und sogar einen Schrank zur Aufbewahrung von Spielzeug. Die Kühlbox für Picknicks war Teil der Originalausstattung, aber soweit ich weiß, ist der kleine Schwarz-Weiß-Fernseher in der Mittelkonsole eine spätere Ergänzung, die jedoch sehr gut zum Geist eines Autos passt, das als Lounge für Langstreckenreisen konzipiert wurde.

Unter der Motorhaube – die groß genug ist, um einen Jump-Jet darauf zu landen – sieht er fast wie jeder andere Toronado aus, komplett mit seitlich montiertem GM400-Getriebe, das von einer robusten und geräuscharmen Kette angetrieben wird, und Antrieb auf die Vorderräder. Wenn überhaupt, fährt sich der 67-X dank seines längeren Radstands besser als das Serienmodell, was möglicherweise auch daran liegt, dass Trevor, der damit jährlich etwa 322 km zu lokalen Ausstellungen zurücklegt, einen seltenen Satz TFD-Reifen (Toronado Front Drive) gefunden hat, die speziell für das Serienmodell entwickelt wurden.

Die stark unterstützte Lenkung und die Bremsen sind zwar gefühllos, aber der 67-X fährt munter dahin, wo man ihn hinsteuert, und das überraschend ohne Drama. Er ist keineswegs langsam, hat ein enormes Drehmoment im unteren und mittleren Drehzahlbereich und ist flüsterleise.

Man nimmt das Getriebe kaum wahr und hört nur ein leises Rascheln, wenn es davonbraust. Es ist genau das, was man von einem großen, schnellen amerikanischen Coupé der 60er Jahre erwartet. Der 67-X könnte der großzügigste Preis sein, der jemals bei einem Tankstellenwettbewerb vergeben wurde, und er ist sicherlich der fantasievollste.

Es ist nicht unbedingt eine optische Verbesserung gegenüber dem Standardmodell Oldsmobile Toronado, aber es ist auf jeden Fall anders...

Faktenblatt

Esso 67-X

Verkauft/Anzahl gebaut 1967/fünf
Konstruktion Stahlrahmen, Stahlkörper
Motor Vollguss, OHV 6967 cm3 V8, Vierfach-Rochester-Vergaser
Maximale Leistung 386 PS bei 4800 U/min
Maximales Drehmoment 644 Nm bei 3200 U/min
Getriebe Viergang-HydraMatic-Automatik, Frontantrieb
Federung: vorne unabhängig, mit Querlenkern, Torsionsstäben, Stabilisator hinten Starrachse, Blattfedern; Teleskopstoßdämpfer v/h
Lenkung Servolenkung mit Kugelumlauf
Bremsen Trommeln
Länge 6121 mm
Breite 1994 mm
Höhe 1346 mm
Radstand 3023 mm
Gewicht 2073 kg
0-60 mph 8,7 Sekunden
Höchstgeschwindigkeit 203 km/h

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