Camargue: der umstrittenste Rolls-Royce aller Zeiten?

By Classic and Sports Car

| 16 Apr 2026

Der wohl umstrittenste Rolls-Royce der Nachkriegszeit ist der Camargue, der mittlerweile über 50 Jahre alt ist und für die Marke zahlreiche Superlative und „Premieren“ vorweisen kann. Er war der erste nach dem Zweiten Weltkrieg produzierte Rolls, der von einem ausländischen Karosseriebauer gestaltet wurde – Pininfarina freute sich so sehr über den Auftrag, dass er eine reduzierte Gebühr und eine symbolische Lizenzgebühr von 1 £ für jeden verkauften Camargue akzeptierte.

Es war der erste Rolls-Royce, der nach metrischen statt nach imperialen Maßangaben gebaut wurde, was in Turin für einige Verwirrung sorgte. Es war das erste Modell dieser Marke mit einer fest eingeklebten Windschutzscheibe, gewölbten Seitenscheiben, elektronischer Zündung und Glasfasertechnik, wobei letztere allerdings nur bei den vorderen Begrenzungsleuchten zum Einsatz kam.

Bei seiner Markteinführung im März 1975 kostete er 29.250 £, was heute etwa 260.000 € entspricht. Er war doppelt so teuer wie ein Silver Shadow, 50 % teurer als ein Corniche und sogar 8.000 £ teurer als die Phantom VI-Limousine. Der Rolls-Royce Camargue war während eines Großteils seiner Produktionszeit das teuerste Serienauto der Welt, doch 1986 war er 9.000 £ günstiger als das 93.000 £ teure Corniche-Cabriolet.

Nach der Insolvenz des Unternehmens im Jahr 1971 musste die Automobilsparte von Rolls-Royce auf eigenen Beinen stehen und Gewinne erzielen; erstaunlicherweise waren ihre Fahrzeuge zuvor nie wirklich rentabel gewesen. Der Camargue war zweifellos ein Statement-Modell: ein Statussymbol für die internationale Oberschicht, die sich einen Rolls-Royce wünschte, der modischer war und mehr Fahrspaß bot. Vor allem aber war er ein Bekenntnis des Unternehmens zu seiner neu gewonnenen Unabhängigkeit.

David Plastow, der Chef von Rolls-Royce, war sich der enormen Preisaufschläge bewusst, die damals für fast neuwertige Shadows gegenüber dem Listenpreis erzielt werden konnten, und hatte die Vermutung, dass ein neues Modell, das sich deutlich vom Shadow abhob und einen dramatisch höheren Preis hatte, den Absatz ankurbeln würde. Und so kam es auch: Die Produktion erreichte 1980 mit 98 Fahrzeugen pro Jahr ihren Höhepunkt – eine Zahl, die vor dem Hintergrund zu sehen ist, dass die Fertigung jedes Camargue sechs Monate in Anspruch nahm und vor der Auslieferung an den Kunden 150 Meilen (241 km) Testfahrten absolviert werden mussten.

Die Karosserie erforderte 1000 Arbeitsstunden, und allein der Einbau der Rücksitze konnte eine Woche in Anspruch nehmen. Die flachen Karosserieteile sowie die komplexen Schweiß- und Vorrichtungsarbeiten, die notwendig waren, um Türspalte und Schlösser korrekt auszurichten, machten die Herstellung des Camargue zu einer anspruchsvollen Aufgabe.

Als Publikumsmagnet in den US-Showrooms erwies sich der 90.000 Dollar teure Camargue als Geniestreich, der den Absatz des Silver Shadow im ersten Jahr um 42 % steigerte, da er den Viertürer wie ein Schnäppchen erscheinen ließ. Die USA waren der stärkste Einzelmarkt für den Camargue: 146 Exemplare fanden dort einen Käufer, darunter 12 Sondereditionen in Weiß mit rotem Leder, die als letzte ihrer Art gebaut wurden, um das 80-jährige Jubiläum der Marke in Nordamerika zu feiern.

Ausgehend von zwei Phantom III-Modellen pflegte Pininfarina eine langjährige Zusammenarbeit mit Rolls-Royce und entwarf Einzelstücke für private Kunden. Nachdem das Unternehmen kurz zuvor einen Bentley T1 für den wohlhabenden Industriellen James Hanson gestaltet hatte, wurde es 1969 von Crewe beauftragt.

Sergio Pininfarina beauftragte den jungen Paolo Martin, Entwürfe zur Begutachtung durch den Vorstand und die Designabteilung von Rolls-Royce auszuarbeiten. Ein zweitüriges „Shadow MPW“-Basisfahrzeug (der Corniche war zu diesem Zeitpunkt noch nicht auf den Markt gekommen) wurde aus Crewe herübergeschickt. Die Fahrwerkskomponenten wurden übernommen, und das Projekt wurde innerhalb von sechs Monaten abgeschlossen, nachdem man sich auf die Form geeinigt hatte. Es wurden sechs Varianten entworfen, und es blieb Paolo Martin überlassen – der angab, dass er für diese Arbeit nur drei Monate benötigte –, die endgültigen Maße festzulegen.

Crewes einzige Vorgaben lauteten, dass das neue Auto mit dem Codenamen „Delta“ innen geräumiger sein müsse als der zweitürige „Shadow“ und dass beim Detaildesign des Kühlergrills keine Freiheiten genommen werden dürften, dessen hintere Kanten einen Abstand zur Motorhaube einhalten mussten.

Ursprünglich war eine schwarze Blende unter den Seitenfenstern vorgesehen, und es wurden rechteckige Scheinwerfer im Stil des Fiat 130 Coupé in Betracht gezogen, bis man erkannte, dass diese nicht mit den nordamerikanischen Vorschriften vereinbar waren. Rolls-Royce gab sich jedoch damit zufrieden, die nach unten klappbaren Türgriffe, die einzigartigen Rückleuchten und Martins speziell entworfenes Interieur zu genehmigen. In Großbritannien wurden 136 Exemplare verkauft, die berühmte Besitzer wie Shirley Bassey anzogen. Ein Blick auf die Liste der Erstbesitzer in Großbritannien zeigt, dass Rolls-Royce Camargues eher von Unternehmen als von Privatpersonen gekauft wurden.

Diese Autos waren möglicherweise als Mittel zur Steuervermeidung attraktiv, als die Superreichen damals von einer Regierung mit hoher Steuerlast bestraft wurden. Im Allgemeinen musste man ein Scheich, ein Sultan oder ein anderer ölreicher Potentat sein, um sich einen Rolls-Royce Camargue leisten zu können. Tatsächlich besaß der Schah von Persien zwei Exemplare (die ersten mit Linkslenkung), und der Nahe Osten zeigte, wenig überraschend, großes Interesse an diesen Fahrzeugen; insgesamt wurden 75 Exemplare in diese Region ausgeliefert.

An anderer Stelle wurde der ehemalige italienische Ministerpräsident Aldo Moro von Terroristen entführt und ermordet, noch bevor er seinen Camargue in Empfang nehmen konnte.

Mit einer Breite von 667 Millimetern war sein um 7 Grad nach hinten geneigter Kühlergrill der breiteste, der je an einem Rolls-Royce verbaut wurde; zudem war das Fahrzeug 88,9 Millimeter breiter und 6 Millimeter tiefer als die auf dem Shadow basierende zweitürige Limousine, die es ersetzen sollte (die Corniche mit festem Dach blieb bis 1980 in Produktion). Rolls-Royce hatte seit den 1960er Jahren an einer Zweizonen-Klimaanlage gearbeitet, die im Camargue ihr Debüt feierte.

Die Herstellungskosten entsprachen denen eines neuen Mini, doch die Leistung war so hoch wie die von 30 Haushaltskühlschränken und konnte es mit den Systemen in amerikanischen Luxusautos aufnehmen. Der Camargue war in einer einzigartigen Farbpalette erhältlich und mit einem speziellen weichen „Nuella“-Leder ausgestattet, das von Connolly eigens für dieses Modell entwickelt worden war.

Mit einem Gewicht von 2347 kg war er das schwerste der auf dem Shadow basierenden Modelle, weshalb man sich entschied, für den europäischen Markt einen leistungssteigernden Solex-Vierfachvergaser für seinen 6750 cm³-V8-Motor einzusetzen; in anderen Märkten wurden aufgrund der Abgasvorschriften weiterhin zwei SU-Vergaser verwendet. Der Camargue war der erste Rolls-Royce mit Seitenaufprallschutzstreben, und das Unternehmen war stolz darauf, dass das Fahrzeug so stabil war, dass nur ein einziges Exemplar benötigt wurde, um die amerikanischen Crashtests zu bestehen.

Mit einer Windschutzscheibenneigung von 60 Grad war der Camargue schnittiger als ein Corniche oder ein Jaguar XJ6. Die Karosserie wurde auf einer modifizierten Rolls-Royce-Silver-Shadow-Plattform aus kleinen Pressteilen aufgebaut, zunächst von Mulliner Park Ward in London (die ersten 176 Fahrzeuge in der neu erworbenen ehemaligen Triplex-Glasfabrik), später von Motor Panels in Coventry. In beiden Fällen wurden jedoch Antriebsstrang, Hilfsrahmen und Elektrik im Werk in Crewe, England, eingebaut.

Insgesamt wurden zwischen 1975 und 1986 534 Camargues gebaut; unter Berücksichtigung von Prototypen und Versuchsfahrzeugen wurden 529 an Kunden ausgeliefert. Ab dem 126. Fahrzeug wurde eine Zahnstangenlenkung im Stil des Silver Shadow II verbaut; nachdem weitere 81 Exemplare gebaut worden waren, wurden eine überarbeitete Hinterradaufhängung im Stil des Silver Spirit sowie eine Hochdruck-Hydraulik mit Mineralöl schrittweise eingeführt. Die Fahrzeuge der Baujahre 1975–1977 sind als 10.000er-Serie bekannt, die Fahrzeuge von 1977–1980 werden als auf dem Shadow II basierende 30.000er-Serie bezeichnet, und die Fahrzeuge von 1981–1987 bilden die „VIN“-Serie.

Steve Prevetts Camargue der 10.000er-Serie wurde 1976 gebaut, aber erst 1977 an den schottischen Händler Grassick’s Garage in Perth ausgeliefert.

Wie viele frühe Rolls-Royce Camargues wurde er in den Nahen Osten exportiert, kehrte jedoch zwei Jahre später zurück, um dort für 18.000 Pfund im Werk überholt zu werden, bevor er 1979 an seinen nächsten Besitzer überging. Danach durchlief er eine Reihe von Firmenbesitzern, einen Nachtclubbesitzer und schließlich einen Herrn aus Bristol, der im Bordellgeschäft tätig war. Er lagerte ihn 15 Jahre lang, bis er schließlich bei einem Oldtimer-Händler in den Cotswolds auftauchte, wo Steves Frau Andrea ihn 2015 zum Verkauf entdeckte.

Die Prevetts ließen ihren ELP 6J vom Markenspezialisten Chris Moroney wieder instand setzen und nutzten ihn gerne für alles Mögliche – von Einkaufsfahrten bis hin zu einer problemlosen Italienreise, bei der sie auch den Comer See besuchten.

Die Karosserie war im Grunde in gutem Zustand, doch vor ein paar Jahren zeigte sich aufgrund von Rost rund um die Heckscheibe, dass einige Karosseriearbeiten erforderlich werden würden; eine anschließende Neulackierung bis auf das blanke Metall entwickelte sich zu einer regelrechten Restaurierung, einschließlich der Wiederherstellung der ursprünglichen Lederfarbe, einer neuen Furnierung und vielem mehr. Er teilt sich den Garagenplatz mit einem Citroën SM, und Steve ist sich ganz sicher: Obwohl er seinen Aston Martin DBS V8 genossen hat, fährt er lieber den Camargue.

Aus manchen Blickwinkeln elegant, aus anderen eher klobig – der Rolls-Royce Camargue ist heute noch genauso ein Blickfang wie vor 50 Jahren. Zum Glück schmeichelt das Kobaltblau der Form, denn der Camargue ist wohl das farbenempfindlichste Auto, das je gebaut wurde.

Um mehr Innenraumbreite zu gewinnen, geht die Spurweite hinten etwas zu Lasten der Karosserie, doch mir gefällt, wie das Dach in die Heckpartie übergeht, und die luftige Anmutung der klar geformten Fensterpartie. Dieser zweitürige Super-Luxus-Rolls-Royce ist ein seltenes Beispiel dafür, dass die Version für den amerikanischen Markt (zumindest meiner Meinung nach) besser aussieht – ohne Spoiler und Nebelscheinwerfer –, doch die Stoßfänger sind ebenso wie alle anderen Details sauber ausgeführt.

Es ist schade, dass die Pläne für eine überarbeitete Frontpartie mit vier rechteckigen Scheinwerfern, die bis an die Ränder der Kotflügel reichen, nicht verwirklicht wurden. Die mit Aluminium verkleideten Türen sind lang und schwer, und man hat das Gefühl, man könne sich in die einladenden Einzelsitze im Fond gleiten lassen, ohne die massiven Vordersitze nennenswert nach vorne zu klappen.

Für ein zweitüriges Auto ist die Beinfreiheit im Fond enorm, doch die hinteren Fenster lassen sich nicht öffnen, vermutlich aufgrund der hervorragenden Leistung der Klimaanlage. Die Sitze sind, wie fast alles andere im Innenraum, eine Besonderheit des Camargue. Der gepolsterte Dachhimmel ist ein typisches Pininfarina-Merkmal, und die Gestaltung der Holzverkleidungen ähnelt stark der des Fiat 130 Coupé, während die Verkleidung im Flugzeugstil um die versenkten Schalter, Warnleuchten und Lüftungsdüsen nach wie vor edel wirkt.

Sobald man im Innenraum sitzt, fällt einem die im Vergleich zum Silver Shadow größere Breite auf, und die Rundumsicht ist hervorragend.

Wenn man den beeindruckenden Blick über die Motorhaube genießt, fühlt sich alles, was man berührt und bedient, geschmeidig und doch solide an – und das macht den Camargue zu einem Ort der Ruhe und Geborgenheit. Die Fenster lassen sich geräuschlos bedienen, die Klimaanlage hat bereits das passende Klima eingestellt, und der Duft des Leders ist einfach herrlich.

In vielerlei Hinsicht ist der Camargue der Rolls-Royce der Shadow-Ära, der sich am angenehmsten fahren lässt. Der kaum hörbare Motor verfügt über ein enormes Drehmoment, das für eine souverän-geschmeidige Beschleunigung sorgt, die diesem großen Fahrzeug im Straßenverkehr ein sicheres Fahrgefühl verleiht, ohne jedoch so aggressiv zu wirken, dass Insassen – oder Zuschauer – beunruhigt werden.

Sobald man auf dem elektrischen Schalthebel die Position „D“ gewählt hat, vergisst man das Schalten – man spürt es genauso wenig, wie man das Rauschen des Windes an den Türöffnungen hört. Hat man sich erst einmal an die leichte – aber keineswegs unpräzise – Lenkung gewöhnt, kann man den Camargue ehrgeizig bis an eine Grenze fahren, die weniger durch die Leistungsfähigkeit des Wagens als vielmehr durch das Bedürfnis bestimmt wird, nicht aufzufallen.

Die Bremsen sind hervorragend kraftvoll und berechenbar, und das Fahrwerk mit automatischer Niveauregulierung ist weich, ohne dabei schlaff zu wirken. Auf den meisten Untergründen hört man deutlich, wie die Reifen hart arbeiten – Rolls-Royce hat dieses Problem nie so gut in den Griff bekommen wie Jaguar –, doch die grundlegende Ausgewogenheit dieses geschmeidig fahrenden Autos und seine Widerstandsfähigkeit gegen Untersteuern und Karosserieneigung bis hin zu recht hohen Geschwindigkeiten sind beeindruckend. Es fährt sich ebenso gerne zügig wie gemächlich oder gemächlich dahingleiten.

Es gab zwar Überlegungen zu einer Bentley-Version des Camargue (vor der Markteinführung wurden Modelle mit Bentley-Kühlergrills getestet), doch dazu kam es nie. Der Schwerpunkt lag auf mühelosem Komfort, wobei Geschwindigkeit lediglich ein Mittel war, um dem Fahrer das Leben angenehmer zu gestalten, und nicht als Selbstzweck diente.

Es sollte kein Auto für passionierte Autofahrer sein, sondern ein persönlicher Luxusraum für jene Rolls-Royce-Kunden, die selbst am Steuer saßen.

Und darin war die Camargue erfolgreich.

Fakten

Rolls-Royce Camargue

Verkauft/Bauzahl1975–1986/534
Konstruktion: Stahl-Monocoque mit Aluminiumverkleidung
Motor Vollaluminium, OHV, 6750 cm³ V8, einzelner Solex-Vierfachvergaser
Maximale Leistung/Drehmoment nicht angegeben
Getriebe Dreigang-Automatik, Hinterradantrieb
Radaufhängung: Einzelradaufhängung, vorne mit Doppelquerlenkern, hinten mit Längslenkern, selbstnivellierend; Schraubenfedern, Teleskopstoßdämpfer, Stabilisator vorne und hinten
Lenkung servounterstützt, Kugelumlauflenkung
Bremsen: Scheibenbremsen mit Bremskraftverstärker, vorne belüftet
Länge 5118 Millimeter
Breite 1905 Millimeter
Höhe 1435 Millimeter
Radstand3035 Millimeter
Gewicht 2313 kg
0–100 km/h 9,6 Sekunden
Höchstgeschwindigkeit 193 km/h

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