El Alfa Romeo único del que quizá nunca hayas oído hablar

By Classic and Sports Car

| 10 Feb 2026

Las grandes empresas italianas de carrocería se han visto tristemente diezmadas desde la década de 1960, incapaces de hacer frente a los retos de un mundo en el que los fabricantes de automóviles pueden diseñar y producir de forma competente incluso sus modelos de bajo volumen. En aquella época, esta colorida industria aún se encontraba en su apogeo, impulsada por el creciente impulso del milagro económico italiano (y su consiguiente industrialización), así como por la gran cantidad de talento local.

En ningún otro lugar del mundo se puede encontrar una combinación tan feliz de talento y habilidad artística y técnica en lo que respecta al diseño y la fabricación de carrocerías de automóviles.

Por eso, cuando Touring de Milán presentó en Turín en 1960 este elegante modelo de dos puertas llamado Praho, basado en el chasis del Alfa Romeo 2000, nadie se sorprendió especialmente. Se trataba de otro ejemplo más de la inclinación italiana por fabricar coches de gran belleza con una facilidad aparentemente inigualable. De hecho, la elegante carrocería de aluminio Superleggera era la última de una serie de carrocerías especiales basadas en la plataforma de la serie 102 de Alfa, el precursor de cuatro cilindros y corta vida del 2600 que lo sustituiría dos años más tarde.

Con su bloque de hierro fundido y sus frenos de tambor Al-fin, su diseño estaba más vinculado a la generación inmediatamente posterior a la guerra de los años 1900 que a las series 101 y 105, más baratas y modernas, de la empresa. Vignale estuvo presente en la misma feria con su propia versión del coupé 2000 con cuatro faros, del que incluso fabricó una pequeña serie, pero el Praho era más atractivo, con una elegancia segura que siempre ha caracterizado a los mejores diseños de Touring.

Alfa había pedido a Carlo Felice Anderloni, de Touring, que creara un nuevo coupé 2000 para Turín en 1960, y él lo llamó Praho, en honor a los barcos pesqueros que había visto recientemente durante sus vacaciones en Tailandia. Sin duda, este vidrioso vehículo de cuatro plazas habría suscitado muchos gestos de aprobación entre los visitantes de la feria. Quizás algunos de ellos preguntaron si Touring estaría dispuesto a fabricarles una copia, ya que sin duda se trataba de un diseño limpio y despejado, dotado de una elegancia distante y severa que solo podía ser italiana.

Sin embargo, por muy bonito que fuera el Praho, fracasó en su principal objetivo: convencer a Alfa Romeo de que cambiara su lealtad a Bertone de Turín —fabricante del coupé 2000 Sprint— por Touring de Milán, que ya proporcionaba la carrocería para el 2000 Spider y seguiría fabricando el 2600 Spider. Hubiera sido sorprendente que la decisión hubiera sido otra: el Bertone Sprint era, sin duda, lo mejor de la gama de modelos insignia de Alfa, curiosamente poco inspirados, y uno de los perfiles GT más característicos de la década de 1960.

En 1962, cuando el motor de cuatro cilindros 2000 dio paso al mucho más potente 2600, el Sprint se convirtió rápidamente en el modelo más vendido de la gama.

Mientras tanto, el Praho cayó en un previsible olvido y pronto quedó relegado al olvido. Touring lo conservó hasta que la empresa desapareció en 1967, cuando fue comprado por el concesionario Alfa Romeo Minetti en Milán. En algún momento se trasladó a Hong Kong, ya con una pintura plateada, y no se volvió a ver hasta hace unos seis años, cuando fue adquirido por el antiguo arquitecto y destacado coleccionista de coches poco comunes, Corrado Lopresto.

El Praho solo tenía 700 km registrados y estaba en excelentes condiciones, excepto por las alfombras. «Ese fue el mayor problema», dice Lopresto. «¡Reemplazar las alfombras por unas del tipo adecuado costó lo mismo que comprar el coche!». No estoy seguro de si está bromeando.

Reflexionamos sobre sus características bajo el sol de Milán. Todos los cristales son exclusivos del Praho, pero la pieza más inusual es la luneta trasera cóncava, que confiere al habitáculo el delicado toque de un Mercedes-Benz Pagoda SL con techo rígido.

Lopresto me cuenta que tiene un Osca con carrocería Touring similar al Praho, aunque a mí me parece una variante mucho más bonita del Sunbeam Venezia que salió más tarde. Ignorando este comentario, señala que el Praho, ahora repintado en su color verde oscuro original, todavía lleva la «placa de taller» de Touring y que los asientos, que cuentan con un novedoso sistema de ventilación que era una preocupación habitual de Touring en aquella época, tienen el cuero original.

Bajo el capó, el motor de 1975 cm3 y 115 CV, con sus cajas de levas en ángulo, se parece más a un Jaguar que a los motores Alfa de doble árbol de levas posteriores y más conocidos. Aparte del bloque de hierro fundido y el cárter de acero prensado, y del ángulo menos agudo de las válvulas, la arquitectura es muy similar a la de la unidad Giulietta. El maletero es enorme y cuenta con más de esa costosa moqueta.

El Sr. Lopresto posee muchos vehículos deliciosos —de hecho, solo colecciona coches italianos únicos—, pero parece sentir un cariño especial por el Praho, debido a su pátina atemporal y su bajo kilometraje. «No lo conducimos porque queremos conservarlo», afirma.

Hoy me siento especialmente honrado, porque he recorrido unos 40 km durante nuestra sesión fotográfica. Es un doble placer, ya que hasta ahora se me habían escapado todos los modelos de la serie 102 de Alfa Romeo. Lo único con lo que puedo compararlo es con el 2600 Sprint y el Spider. Sin duda, el Praho es un Alfa suave y dócil en muchos aspectos, pero parece más cercano a un modelo de la serie 105 que al 2600 de seis cilindros, que siempre decepciona por su dirección pesada y su comportamiento generalmente blando.

El Praho tiene menos subviraje y balanceo que el 2600 Sprint, pero sigue siendo un coche bastante blando en general, con énfasis en una conducción cómoda que resulta contraproducente si se intenta tomar las curvas con ambición. Es un coche más adecuado para la autostrada que para la montaña. Aunque, en realidad, eso no importa. La sofisticación de este interior personalizado, la sensación de luminosidad, la impresión de que el techo casi flota sobre el resto de la carrocería, tan finos son sus soportes, todo ello te predispone favorablemente a la experiencia de conducir el Praho 2000 incluso antes de arrancar.

La pantalla central del salpicadero es la joya del Praho y está claramente inspirada en la aeronáutica. Además de captar casi todos los reflejos dispersos, es un éxito ergonómico razonable y tiene un diseño más memorable y agradable que la disposición del coche de serie de Bertone. En el lateral del salpicadero hay una guantera deslizante para guardar los guantes de conducir y las gafas de sol.

Al tratarse de un coche de exposición, todo está exquisitamente acabado y detallado y, además, al haber recorrido tan pocos kilómetros a lo largo de su vida útil, la suave piel marrón claro está en perfecto estado. Los generosos asientos delanteros, con curiosos botones cromados, ocupan la mayor parte del espacio para las piernas de lo que, por lo demás, es una banqueta trasera de aspecto sensato.

Las grandes ventanas hacen que el interior del Praho resulte bastante bochornoso, aunque los cristales de las puertas se regulan eléctricamente, por lo que pronto se consigue una cierta ventilación. El motor de cuatro cilindros y doble árbol de levas es ágil y flexible, y hace vibrar suavemente la palanca de cambios en su funda elástica al ralentí, pero se suaviza muy bien al acelerar con un sutil y gutural trino. El enorme volante de plástico sobresale del espacio muerto sobre los reposapiés, desde donde se tiene una vista clara de los pies accionando los pedales del embrague y el freno, articulados en el suelo.

Y puedes accionar fácilmente el acelerador, suave y de recorrido bastante corto, con el talón mientras aprietas el pedal central con la planta del pie. Los frenos de tambor son potentes y equilibrados, y la dirección es de baja relación, pero fluida y no especialmente pesada.

Con su suave cambio de marchas, su conducción cómoda y sus magníficas vistas panorámicas, es fácil comprender por qué el Praho habría sido un coche de turismo agradable, aunque no revolucionario, para aquellos que anteponían la exclusividad, el estilo y la opulencia a la maniobrabilidad definitiva. Estos coches de la serie 102 de Arese, en gran parte olvidados, eran totalmente sintomáticos del creciente desinterés de Alfa Romeo por el sector del lujo en la década de 1960, ya que su atención se centró en coches elegantes y prácticos, atractivos para los entusiastas y a precios asequibles.

El volumen significaba beneficios y cada vez estaba más dispuesto a dejar el mercado de los entendidos en Italia abierto a Lancia y, quizás lo que es más importante, a invasores extranjeros como Mercedes-Benz y Jaguar, que sabía que podían hacer el trabajo mucho mejor.

Datos clave

Alfa Romeo 2000 Praho

Vendido/número construido 1960/1
Chasis de acero para construcción, con paneles de aleación sobre un bastidor tubular de acero.
Motor bloque de hierro, culata de aleación, doble árbol de levas en cabeza, 1975 cm3, «cuatro», carburadores Solex de doble cuerpo con admisión lateral.
Potencia máxima 115 CV a 5800 rpm
Par máximo 152 Nm a 3500 rpm
Transmisión manual de cinco velocidades, tracción trasera
Suspensión: delantera doble horquilla trasera eje rígido, brazos radiales; muelles helicoidales, amortiguadores telescópicos delante/detrás
Dirección tornillo sinfín y sector
Frenos Tambores Al-fin
Longitud 4369 mm
Ancho 1702 mm
Altura 1321 mm
Distancia entre ejes 2502 mm
Peso 1179 kg
0-60 mph 14 segundos
Velocidad máxima 179 km/h