En 1921, más de 150 fabricantes de automóviles operaban en Estados Unidos.
Las fusiones, adquisiciones y quiebras redujeron gradualmente el número de empresas presentes en Estados Unidos en la década de 1930; muchas no sobrevivieron a la Gran Depresión.
La Segunda Guerra Mundial volvió a cambiar el sector y una ronda de consolidaciones en la década de 1950 convirtió la supervivencia del más apto en la supervivencia del más grande.
Acompáñenos a conocer las empresas estadounidenses que no lograron sobrevivir.
1. Oldsmobile (1897-2004)
Ransom Olds fundó la Olds Motor Vehicle Company en 1897 y no perdió tiempo en trazar sus planes de futuro.
El proyecto se vio truncado cuando un incendio destruyó su fábrica (incluidos sus prototipos, sus herramientas y sus planos) en 1901. Los trabajadores lograron salvar un coche, que utilizaron para reconstruir la empresa.
General Motors compró la empresa en 1908 y la rebautizó como Oldsmobile en 1942.
Durante la década de 1960 se centró en la innovación, en particular con el lanzamiento de un motor turboalimentado llamado Turbo Rocket y un modelo con tracción delantera llamado Toronado (en la foto), y sus ventas fueron envidiables durante las décadas de 1970 y 1980.
En su momento álgido, Oldsmobile era la tercera marca más vendida en Estados Unidos, por detrás de Chevrolet y Ford.
El «badge engineering» y una serie de coches poco inspiradores diluyeron la imagen de Oldsmobile durante la década de 1990. General Motors cerró en 2004 lo que entonces era el fabricante de automóviles más antiguo de Estados Unidos.
2. Packard (1899-1958)
James Ward Packard fundó la empresa automovilística que lleva su nombre tras tener problemas con un modelo fabricado por Winton y creer que podía hacerlo mejor.
Su hermano William le ayudó a construir el primer Packard, el Modelo A, en el taller de fabricación de velas de la familia.
Packard se ganó rápidamente una reputación por fabricar vehículos bien diseñados y se trasladó de Ohio a Detroit a medida que aumentaba la demanda de sus coches.
La apuesta por el segmento de gama alta dio sus frutos inicialmente: Packard compitió con Rolls-Royce durante las décadas de 1920 y 1930.
También ignoró la tendencia del sector de cambiar los modelos cada año. Aunque esta estrategia parecía sólida sobre el papel, dotó a la empresa de una gama de coches que parecían anticuados en comparación con los de la competencia.
A principios de la década de 1950, llevó a cabo una profunda reestructuración que dio lugar a modelos como el Clipper (en la imagen), pero el gasto excesivo perjudicó sus finanzas y acabó fusionándose con Studebaker en 1954.
Lo más importante es que Packard mejoró su gama, pero no su imagen. Las ventas siguieron cayendo y cerró en julio de 1958.
3. Marmon (1902-1933)
Marmon comenzó a fabricar automóviles en 1902, aunque sus orígenes se remontan a la década de 1850, cuando era un fabricante de molinos para harina.
Empezó con modestos pasos, fabricando solo siete automóviles en 1904, pero la demanda de sus vehículos se disparó en la década de 1910, cuando se hizo un nombre dentro y fuera de los circuitos de carreras.
Su Wasp ganó la primera edición de las 500 Millas de Indianápolis celebrada en 1911 y su Modelo 34 cruzó los Estados Unidos en seis días en 1916, batiendo el récord anterior en 41 horas.
Marmon se especializó en la fabricación de coches grandes y caros con motores potentes durante la década de 1920.
Demostró una sorprendente visión de futuro cuando lanzó un coche más pequeño y asequible llamado Little Marmon y, a finales de la década de 1920, antes de la Gran Depresión, un coche aún más barato llamado Roosevelt.
Marmon renovó su enfoque en los segmentos superiores del mercado con el Sixteen (en la imagen), un modelo con motor de 16 cilindros presentado en la edición de 1930 del Salón del Automóvil de Chicago, pero se quedó sin dinero y cerró en 1933.
4. Studebaker (1902-1966)
Studebaker entró en la industria automovilística tras décadas fabricando carruajes tirados por caballos. Lanzado en 1902, su primer modelo era poco más que un carruaje equipado con un motor eléctrico y una pesada batería.
Comenzó a fabricar coches de gasolina en 1904 y, a lo largo del siglo XX, fue lanzando diferentes motores y estilos de carrocería. A finales de la década de 1910, era uno de los mayores fabricantes de automóviles de Estados Unidos.
La mala gestión durante la Gran Depresión llevó a Studebaker a la quiebra, pero se salvó y sus beneficios se dispararon gracias, en parte, a los contratos de defensa conseguidos durante la Segunda Guerra Mundial.
La competencia con empresas mucho más grandes, como Ford y General Motors, era difícil y Studebaker empezó a perder dinero a principios de la década de 1950. Se fusionó con Packard en 1954 en un intento por revertir la situación.
Irónicamente, los últimos coches lanzados por Studebaker fueron algunos de los mejores. El Lark de 1959 (en la foto) y el Avanti, diseñado por Raymond Loewy, eran impresionantes.
Pero ambos llegaron demasiado tarde y en cantidades demasiado escasas.
Studebaker cerró su fábrica de South Bend, Indiana, en 1963, y abandonó la industria automovilística en 1966, cuando cerró su segunda fábrica en Hamilton, Canadá, debido a «pérdidas graves e irreversibles».
5. Hudson (1910-1954)
Hudson se construyó sobre bases sólidas: fue fundada por antiguos trabajadores de Olds con la financiación del multimillonario Joseph L. Hudson, propietario de los grandes almacenes Hudson's en Detroit.
Su primer coche, llamado Modelo 20, era elegante, relativamente asequible y estaba bastante bien equipado. Hudson vendió alrededor de 4000 coches durante su primer año completo como fabricante de automóviles.
Cuando la promesa de valor dejó de atraer a los compradores a los concesionarios, Hudson se centró en el diseño.
En 1948, empezó un nuevo enfoque de diseño que creó coches como el Super y el Commodore, que eran bajos, anchos y muy aerodinámicos.
Algunos, como el Hornet (en la foto), compitieron con éxito en las carreras de la NASCAR a principios de la década de 1950, pero Hudson se encontró con el mismo problema que muchos de los pequeños fabricantes de automóviles estadounidenses: no podía competir con General Motors y Ford.
Se fusionó con Nash para formar American Motors Corporation (AMC) en 1954.
6. Stutz (1911-1939)
Harry Stutz diseñó una transmisión que podía montarse sobre el eje trasero de un coche a finales del siglo XIX y, en 1910, fundó una empresa llamada Stutz Auto Parts para fabricar su invento.
Al año siguiente, construyó su primer coche y lo inscribió en la primera edición de las 500 Millas de Indianápolis.
A lo largo de la década de 1910, amplió gradualmente la gama de modelos de su empresa y siguió centrándose en las carreras.
En la década de 1920, cambió su enfoque hacia el lujo y el estilo, en particular con el lanzamiento de modelos como el Model M (en la imagen), pero la Gran Depresión supuso un golpe del que nunca se recuperó.
Las ventas de Stutz se desplomaron a principios de la década de 1930. Dejó de fabricar coches en 1935 y cerró en 1939.
7. Willys (1915-1955)
El concesionario de automóviles John North Willys compró la empresa Overland, con sede en Indiana, en 1907 y la rebautizó como Willys-Overland en 1909.
No puso su nombre en un coche hasta 1915, cuando debutó el Willys-Knight.
Los problemas financieros obligaron a Willys a abandonar la empresa y Walter B. Chrysler, antiguo presidente de Buick y futuro fundador de Chrysler, se hizo cargo de ella a petición del banco Chase. Willys recuperó más tarde el control de la empresa que había creado.
Volvió a marcharse en 1929 y la Gran Depresión afectó gravemente a la empresa, que se vio obligada a declararse en quiebra en 1933.
Consiguió sobrevivir lo suficiente como para conseguir un lucrativo contrato para fabricar miles de Jeeps durante la Segunda Guerra Mundial. Transformó el MB, probado en la guerra, en el CJ-2A (en la foto), el primer Jeep civil.
Willys volvió a entrar en el mercado de los turismos con el lanzamiento del Aero en 1952, pero las ventas en Estados Unidos fueron bajas —la gama Jeep era considerablemente más popular— y la producción terminó en 1955.
No obstante, el modelo siguió vivo en Brasil hasta 1971.
8. Nash (1916-1954)
Nash también tiene sus raíces en una ambiciosa adquisición. Charles Nash dimitió de su cargo de presidente de General Motors en 1916 y ese mismo año compró la Thomas B. Jeffery Company en Kenosha, Wisconsin.
Su nombre comenzó a aparecer en los coches de la empresa en 1918.
Nash operó como uno de los muchos fabricantes de automóviles de Estados Unidos hasta principios de la década de 1950, cuando se dio cuenta de que los coches estadounidenses habían crecido de forma casi exponencial y que los compradores que querían un coche pequeño necesitaban comprar algo extranjero.
Encargó a Pininfarina el diseño de un coche pequeño y elegante y pidió a Austin que le proporcionara un motor y capacidad de producción.
Presentado en 1954, el Metropolitan (en la foto) es considerado por muchos como el primer coche pequeño de Estados Unidos. Nash se fusionó con Hudson para formar American Motors Corporation (AMC) en 1954.
9. Duesenberg (1916-1937)
Los hermanos August y Frederick Duesenberg fundaron la empresa que lleva su nombre en 1913 para fabricar motores para coches de carreras y barcos.
Sus motores tuvieron un gran éxito y un grupo de inversores de Nueva York les ayudó a fundar la Duesenberg Motors Corporation en 1916.
Su primer coche, el Modelo A, se presentó en 1920, aunque los retrasos retrasaron su lanzamiento hasta el año 1922.
El presidente de Auburn, Errett Lobban Cord, compró Duesenberg en 1926 y pidió a los hermanos que crearan lo que, según se dice, él describió como un superdeportivo.
Aclamado como uno de los vehículos más prestigiosos del planeta, el Modelo J (en la imagen) llegó en vísperas de la Gran Depresión como un coche enorme y lujosamente equipado con un potente motor de ocho cilindros en línea.
La demanda repuntó a principios de la década de 1930, y Duesenberg incluso lanzó una versión sobrealimentada del Modelo J, pero la empresa cerró después de que Cord vendiera su imperio automovilístico en 1937 y abandonara el sector. Los numerosos intentos de revivir Duesenberg han sido infructuosos.
10. Pontiac (1926-2010)
General Motors fundó Pontiac en 1926 como una submarca de Oakland, otra de sus divisiones.
Pronto quedó claro que Oakland estaba demasiado perdida para salvarla, pero Pontiac tenía una historia de éxito que contar.
Superó en ventas a la marca para la que había sido creada. Los ejecutivos cerraron Oakland en 1932 y se centraron en Pontiac.
Pontiac se convirtió en una de las marcas de alto rendimiento más queridas de Estados Unidos en la década de 1960; su GTO (en la foto) fue posiblemente el primer muscle car americano auténtico.
Al igual que su empresa hermana Oldsmobile, perdió el rumbo en el laberinto de General Motors durante la década de 1990 y nunca se recuperó del todo. Cerró en 2010.
11. De Soto (1928-1960)
Chrysler fundó DeSoto en 1928 para llegar a un segmento más mainstream del mercado.
El primer DeSoto, denominado Modelo K (en la imagen), fue el coche adecuado en el momento adecuado: se vendieron 81 065 unidades durante sus primeros 12 meses en el mercado, un récord que se mantuvo durante décadas.
Aunque su futuro parecía brillante, su gama solía solaparse con la de su empresa hermana Dodge y empezó a sufrir una falta de imagen.
Las actualizaciones de DeSoto fueron similares a las del resto de la gama Chrysler, lo que significa que el motor V8 Firedome con cámaras de combustión hemisféricas llegó en 1952 y el lenguaje de diseño Forward Look se introdujo en 1955.
Las ventas cayeron más de un 60 % en 1958 (en parte debido a una gran recesión) y Chrysler anunció el fin de la marca en 1960.
12. Plymouth (1928-2001)
Chrysler creó Plymouth en 1928, el mismo año en que fundó DeSoto, para plantar cara directamente a Chevrolet y Ford. Los coches de Plymouth eran más pequeños y baratos que los de Chrysler.
En consecuencia, ayudaron al grupo a sobrevivir a la Gran Depresión y se hicieron muy populares en la década de 1930.
El Plymouth número un millón se fabricó en agosto de 1934 y lo compró el mismo hombre que había comprado el primero.
Los mayores éxitos de Plymouth llegaron en la década de 1960, cuando coches como el «Cuda» (en la foto) y el «Road Runner» obtuvieron buenos resultados en las carreras de aceleración y en las listas de ventas.
El «badge engineering» (ingeniería de insignias) de las décadas de 1980 y 1990 dañó la imagen de la empresa. Chrysler diseñó el PT Cruiser para dar un nuevo impulso a la marca Plymouth.
Decidió conservar el hatchback de estilo retro para sí misma al final del ciclo de desarrollo y cerró Plymouth en 2001.
13. Cord (1929-1937)
Errett Lobban Cord creó la empresa que lleva su nombre para llenar un vacío en su creciente imperio de fabricación de automóviles.
Posicionó a Cord entre Auburn y Duesenberg, y se centró en la innovación.
El primer modelo Cord producido en serie, llamado L-29, utilizaba un potente motor de ocho cilindros en línea que impulsaba las ruedas delanteras, una configuración poco común y muy innovadora a finales de la década de 1920.
La crisis bursátil de 1929 afectó gravemente a Cord. Cerró por primera vez el último día de 1931, pero reapareció de forma algo inesperada en 1936 con un nuevo modelo de tracción delantera denominado 810 (en la imagen).
Lo que pocos mencionaron en aquel momento fue que el 810, con su característico frontal y su lujoso interior, había sido diseñado como un Duesenberg.
Al parecer, se asignó a la marca Cord, que estaba inactiva, unas 15 semanas antes de su presentación.
Cord lanzó una versión actualizada del coche, llamada 812, en 1937, y ofreció un compresor como opción, pero cerró en 1937 cuando su fundador abandonó la industria automovilística.
14. Mercury (1938-2011)
Ford creó Mercury para llenar el vacío entre los coches de la marca Ford y los lujosos fabricados por Lincoln.
Los coches de Mercury solían estar relacionados con los de Ford en cuanto a la carrocería, pero se diferenciaban por un diseño específico de la marca.
Modelos como el Cougar, el Meteor y el Comet (en la foto) eran habituales en el paisaje estadounidense de la década de 1960.
Como suele ocurrir, la excesiva dependencia del «badge engineering» comenzó a erosionar la imagen de Mercury durante la década de 1980, y este proceso se aceleró en la década de 1990.
Por ejemplo, poco más que una parrilla específica de la marca y una placa con el nombre « » diferenciaban un Mountaineer de un Explorer.
Mercury entró en la década de 2000 con paso vacilante, y Ford decidió cerrar la división en lugar de reconstruirla. Fabricó su último coche en 2011.
15. Crosley (1939-1952)
El industrial Powel Crosley, nacido en Ohio, incursionó en un poco de todo.
Su empresa fue el mayor fabricante de radios del mundo a principios de la década de 1920 y, como era lógico, se adentró en el mundo de la radiodifusión poco después.
Fabricaba electrodomésticos (entre ellos frigoríficos) y era propietario del equipo de béisbol de Cincinnati, entre otras empresas.
Añadió la fabricación de automóviles cuando presentó el primer Crosley en 1939, pero los problemas de fiabilidad afectaron a su carrera y la producción de automóviles se detuvo durante la Segunda Guerra Mundial.
Crosley volvió a fabricar coches al final de la guerra. Destacó por experimentar con un motor de cuatro cilindros fabricado con chapa metálica.
Su gama incluía berlinas, familiares, un deportivo llamado Hot Shot (en la foto) e incluso un todoterreno similar a un Jeep llamado Farm-O-Road.
Ofrecía mucho por el precio, pero la relación calidad-precio no era una prioridad en los años de la posguerra, cuando los conductores buscaban cromados y nuevas prestaciones. Crosley dejó de fabricar coches en 1952.
16. Tucker (1946-1950)
Preston Tucker vio una oportunidad para reinventar el automóvil estadounidense tras la Segunda Guerra Mundial.
En colaboración con un equipo de diseñadores e ingenieros expertos, creó un gran sedán con el motor montado en la parte trasera (una configuración poco habitual en aquella época) y una serie de características que parecían sacadas del futuro.
La hoja de especificaciones incluía un faro direccional en el centro de la parte delantera, un salpicadero acolchado, una barra antivuelco integrada en el techo y cristales irrompibles.
Tucker vendió accesorios como fundas para los asientos y una radio antes de empezar a fabricar coches con el fin de recaudar fondos.
Esta práctica llamó la atención del Gobierno estadounidense, que acusó a algunos de los altos ejecutivos de la empresa de varios delitos de fraude.
El jurado declaró a los acusados inocentes en enero de 1950, pero la mala publicidad puso fin a la prometedora trayectoria de Tucker, que solo llegó a fabricar 51 coches.
17. American Motors Corporation (1954-1987)
Nash y Hudson sabían que necesitaban vender más coches para competir con Ford y General Motors.
En 1954, formaron American Motors Corporation (AMC) mediante la que fue entonces la mayor fusión empresarial de la historia de Estados Unidos.
AMC llegó tarde a la guerra de potencia que se desató en Estados Unidos en la década de 1960, pero no se quedó dormida en los laureles.
Aunque muchos compradores querían un coche rápido, también identificó un creciente interés por los vehículos de ocio, por lo que compró Jeep a Kaiser en 1970.
Modelos poco habituales como el Gremlin y el Pacer le ayudaron a destacar en la década de 1970, aunque si eso fue lo mejor depende de a quién se le pregunte.
Uno de sus mayores éxitos fue el Eagle (en la foto), que sentó las bases del crossover moderno en 1979.
Los problemas financieros comenzaron a afectar a AMC a finales de la década de 1970.
Recurrió a Volkswagen cuando necesitó un motor pequeño para propulsar el Gremlin, y Renault comenzó a invertir en la empresa en 1978.
A cambio, AMC distribuyó coches como el 5 (rápidamente rebautizado como Le Car) a través de su red de concesionarios y fabricó el 9 y el 11 (llamados Alliance y Encore, respectivamente) en Kenosha.
Los modelos Jeep también se vendían en los concesionarios Renault de Europa. En retrospectiva, tanto AMC como Renault se habían expandido demasiado en el momento equivocado.
Renault vendió su participación en AMC a Chrysler en 1987 y abandonó Estados Unidos, donde no ha vuelto desde entonces.
Chrysler tenía poco interés en la gama de AMC, por lo que cerró la empresa, pero conservó Jeep y la planta de Kenosha.
18. Imperial (1954-1983)
Chrysler promocionó la marca Imperial como marca independiente en 1954.
Imperial fue aclamada como la joya de la corona del grupo; fabricaba los coches más grandes, lujosos y caros de la gama. Se le dio libertad y fondos para experimentar con nuevas ideas durante los años 50 y 60.
Con 5,98 metros de longitud, el Imperial LeBaron de 1973 (en la imagen) fue el coche de serie más largo fabricado en Estados Unidos después de la Segunda Guerra Mundial.
Su momento fue desafortunado: el embargo petrolero hizo que los compradores se decantaran por coches pequeños y relativamente eficientes en cuanto al consumo de combustible.
Las ventas se desplomaron y Chrysler cerró Imperial en 1975. Intentó resucitar el nombre sin éxito con un modelo más pequeño fabricado entre 1980 y 1983.
19. Edsel (1957-1959)
Ford anunció el lanzamiento de la marca Edsel en 1957 para llenar el espacio que separaba a Mercury de Lincoln. Su gama en 1958 incluía el Ranger, el Pacer, el Corsair (en la foto) y el Citation.
Todos se caracterizaban por un diseño frontal distintivo y, sobre el papel, encajaban perfectamente entre los modelos fabricados por Mercury y Lincoln. Ford esperaba que Edsel vendiera alrededor de 200 000 coches al año.
Este objetivo no se cumplió ni de lejos. Solo se vendieron 63 110 coches durante el año modelo 1958, una cifra que se atribuyó en gran medida a la total falta de imagen de la empresa. Algunos compradores no sabían que Edsel existía.
Otros no tenían ni idea de qué era un Edsel ni quién lo fabricaba. Muchos no sabían identificarlo dentro de la gama de Ford.
Las ventas cayeron a 44 891 unidades durante el año modelo 1959. Ford cerró Edsel en noviembre de 1959.
20. Merkur (1985-1990)
En la década de 1980, cuando la popularidad de los coches alemanes se disparó en Estados Unidos, Ford pensó que tenía exactamente lo que se necesitaba para competir con BMW y Audi: su división alemana.
Sacó el Sierra XR4i de su gama europea, le hizo algunos cambios específicos para Estados Unidos y lo vendió a través de su red Lincoln-Mercury bajo la marca Merkur.
Las ventas anuales alcanzaron un máximo de 14 315 unidades en 1986, y el Scorpio, más grande (y relacionado con el Ford Scorpio), no logró cambiar la situación. Las ventas terminaron en 1990.
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