Muy pocas personas han tenido una carrera tan variada en la industria automovilística británica como Donald Healey.
Este hombre de Cornualles, Inglaterra, nacido en 1898 y fallecido en 1988 (por lo que compartió año de nacimiento y muerte con Enzo Ferrari), fue en diferentes momentos diseñador de automóviles, fabricante y piloto de rallies de éxito internacional.
Hay varias formas de contar su historia, y la que hemos elegido es la de repasar muchos de los coches de los que fue directamente responsable o en los que estuvo estrechamente involucrado; esta no es una lista exhaustiva.
Se enumeran por orden de los años en que entraron en producción:
Triumph Super Seven (1927)
El Super Seven era una alternativa ligeramente más lujosa al exitoso Austin Seven, con un motor de 832 cm3 cuyo cigüeñal estaba soportado por tres cojinetes principales en lugar de los dos del Austin de 747 cm3.
Ninguno de los dos parecía adecuado para su uso en el automovilismo internacional, pero eran otros tiempos, y Healey decidió inscribir el pequeño Triumph en el Rallye de Montecarlo de 1929.
Con Tommy Wisdom como copiloto, fue excluido por superar el límite de tiempo máximo, pero un año más tarde terminó segundo en su categoría y séptimo en la general con otro Super Seven.
Aunque Healey no trabajaba para Triumph en ese momento, más tarde se convertiría en su director técnico.
Invicta S-type (1931)
El S-type era uno de los varios Invictas propulsados por un motor Meadows de 4,5 litros, pero se distinguía de los demás gracias a su chasis suspendido y, por consiguiente, a su altura muy baja.
Healey eligió el coche para su tercer Rallye Monte-Carlo consecutivo, en el que se consolidó como uno de los mejores pilotos de rally de la época al terminar en primera posición.
Todavía con el Invicta, quedó segundo en 1932, tras haber montado ruedas muy pequeñas para una prueba de baja velocidad, generalmente denostada (y que nunca se repitió), que debía realizarse únicamente en la marcha más alta.
Triumph Gloria (1933)
Triumph utilizó el nombre Gloria para una gama excepcionalmente amplia de berlinas y modelos deportivos con motores de cuatro y seis cilindros.
Healey eligió una versión de 10 CV con un motor Coventry-Climax de 1087 cm3 para el Rallye de Montecarlo de 1934.
Aunque no pudo igualar el rendimiento del Invicta de tres años antes, terminó tercero en la clasificación general y ganó la categoría de coches con motores de hasta 1500 cm3.
Triumph Dolomite (1937)
El primer Dolomite (en la foto) era un coche deportivo con un motor de 2,0 litros y ocho cilindros en línea, muy similar a un Alfa Romeo de la época.
Healey condujo uno de los prototipos en el Rallye de Montecarlo de 1935, pero la aventura terminó cuando chocó contra un tren en un paso a nivel , causando daños importantes en la parte delantera, pero muy pocos en el tren y en los ocupantes del Dolomite.
Triumph abandonó el proyecto poco después y encargó a Healey (por entonces uno de sus principales empleados) la creación de un nuevo Dolomite, que hizo su debut en 1937.
Estaba disponible con los mismos motores que ya se utilizaban en la gama Gloria y presentaba una parrilla del radiador cuyo diseño podía describirse razonablemente como «distintivo».
Healey Elliott (1946)
Después de la Segunda Guerra Mundial, cuando Triumph entró en suspensión de pagos y se convirtió en una filial de Standard, Healey creó una empresa de automóviles con su propio nombre.
Uno de sus primeros modelos fue el Elliott, una berlina deportiva que llevaba el nombre del creador de su carrocería, Samuel Elliott and Sons, y que estaba propulsada por el motor Riley «Big Four» de 2443 cm3 que Riley utilizó en sus propios coches entre 1937 y 1957.
Además de ser notablemente rápido para un coche de carretera de la época, el Healey Elliott obtuvo buenos resultados en importantes eventos deportivos como la Targa Florio y la Mille Miglia.
Healey Westland (1946)
Contemporáneo del Elliott, el Healey Westland (que lleva el nombre de la empresa que construyó el prototipo) era mecánicamente casi idéntico.
La diferencia entre ambos era que, mientras que el Elliott era un sedán con techo fijo, el Westland era un roadster descapotable.
El año anterior a su lanzamiento, Donald Healey (acompañado por su hijo Geoffrey, que era un miembro clave del negocio familiar) condujo el Westland que se ve en la foto en la Mille Miglia; terminaron en un noveno puesto un poco decepcionante, después de tener problemas con los frenos y la dinamo.
Healey Duncan Drone (1947)
Como demuestran el Elliott y el Westland, los primeros coches de Healey solían tener un aspecto poco convencional, pero ninguno tanto como el Duncan Drone.
Aunque este extraño vehículo era muy similar a sus predecesores inmediatos en cuanto a su estructura interna, tenía una carrocería muy rudimentaria y un equipamiento mínimo, lo que servía para mantener su precio por debajo del umbral a partir del cual se aplicaba un enorme impuesto sobre la compra.
Los clientes podían encargar a los carroceros la creación de carrocerías más atractivas, y a menudo lo hacían, obteniendo un coche similar al Elliott o al Westland a un precio relativamente razonable.
Healey Sportsmobile (1948)
El Sportsmobile era un coupé descapotable 2+2 con un aspecto más convencional que otros Healey de la época.
Se seguía utilizando el motor Riley de 2,4 litros, pero la forma de la carrocería parece haber sido influenciada en cierta medida por las tendencias de diseño estadounidenses.
Si la idea era crear un atractivo masivo, no funcionó. Solo se fabricaron 25 Sportsmobiles entre finales de 1948 y principios de octubre de 1950, momento en el que se dejó de producir el modelo.
Healey Silverstone (1949)
Como su nombre indica, el Healey Silverstone estaba destinado en parte al uso en deportes de motor, aunque también podía desempeñar un papel como coche de carretera de alto rendimiento y sin un precio excesivo.
El motor era el habitual Riley Big Four, pero la carrocería era ligera y se hacía mucho más hincapié en la deportividad que en la comodidad.
Los Silverstone eran muy eficaces en los circuitos de carreras (incluido, entre otros, Silverstone) y un ejemplo de ello fue el primer coche utilizado en competición por Tony Brooks.
Este fue el comienzo de una carrera en la que Brooks se convirtió en uno de los mejores pilotos británicos de la década de 1950, con logros como el segundo puesto detrás de Jack Brabham en el Campeonato Mundial de Fórmula 1 de 1959.
Healey Tickford (1950)
El Tickford era otro sedán de dos puertas y, en la práctica, el sucesor de uno de los primeros modelos de Healey, el Elliott.
Una vez más, Healey utilizó el nombre de un coche para honrar al fabricante de su carrocería, la empresa Salmon and Sons (fundada más de un siglo antes), que había pasado a llamarse Tickford a principios de la década de 1940.
El Tickford llevó el concepto de los alerones inclinados al límite, con la línea de cada alerón delantero continuando a lo largo de toda la puerta e interrumpida por el inicio del alerón trasero.
La producción superó a la de todos los Healey anteriores, superando las 220 unidades en poco más de tres años.
Healey Abbott (1950)
El Abbott era la versión descapotable del Tickford y otro Healey más que recibía el nombre de su carrocero. Mecánicamente similar al Abbott, era el equivalente exacto del Westland presentado cuatro años antes.
Al ser más caro de fabricar que el Tickford, también era más caro de comprar, lo que quizás explique por qué solo se fabricaron 88 unidades.
El fin de la producción del Tickford y el Abbott puso punto y final a una breve era, ya que fueron los últimos Healey en utilizar el motor Riley Big Four.
Nash-Healey (1950)
En la primera de sus tres grandes colaboraciones con otro fabricante, Healey se asoció con Nash Motors en Estados Unidos para crear su modelo más exitoso hasta la fecha.
Aunque era principalmente británico, el roadster Nash-Healey, que entró en producción a finales de 1950, tenía un motor Nash de 3848 cm3, seis cilindros en línea y varillas de empuje, acompañado de una transmisión automática de tres velocidades, mientras que su carrocería, fabricada por Panelcraft, presentaba elementos de estilo comunes a otros coches Nash, como el Statesman y el Ambassador.
En 1952, el «seis» original de Nash fue sustituido por una versión de 4138 cm3, la más grande utilizada en cualquier Healey, y Pinin Farina le dio al coche un importante lavado de cara (en particular, colocando los faros dentro de la parrilla del radiador), al tiempo que se hizo cargo de la producción de la carrocería.
Hasta principios de 1954 se fabricaron más de 500 Nash-Healey, incluidos unos 100 ejemplares de un coupé introducido al final de la producción.
Alvis-Healey (1950)
También conocido como Sports Convertible o G-type Roadster, el Alvis-Healey era casi idéntico al Nash-Healey, con solo algunas diferencias en los detalles.
El motor era de nuevo un seis cilindros en línea con varillas de empuje, pero esta vez se trataba de una unidad de 2993 cm3 suministrada por Alvis, más pequeña y menos potente que las suministradas por Nash.
Se cree que solo se fabricaron 25 Alvis-Healey en dos años, aunque según una fuente, más tarde se construyeron otros tres a partir de piezas disponibles.
Austin-Healey 100 (1953)
El primero de los que se conocieron como los Big Healey se presentó en el Salón del Automóvil de Earls Court de 1952, en la capital británica, como el Healey 100.
Poco después, Healey inició una colaboración con Austin, que suministró un motor de cuatro cilindros y 2660 cm3 y montó los coches a partir de componentes proporcionados por Healey y carrocerías fabricadas por Jensen.
Ahora conocidos como Austin-Healey 100, estos coches superaron en ventas a todos los Healey anteriores juntos, a pesar de estar en producción solo durante tres años.
Los 100 tuvieron mucho éxito en el mundo del motor, siendo uno de sus pilotos más famosos Carroll Shelby, que más tarde ganaría las 24 horas de Le Mans de 1959 con un Aston Martin y desarrollaría tanto el AC Cobra como el Sunbeam Tiger.
Austin-Healey 100/6 (1956)
El Austin-Healey 100 fue sustituido en 1956 por el 100/6, que tenía un aspecto muy similar, pero estaba equipado con la versión de 2639 cc del motor de seis cilindros en línea de la serie C de BMC.
A pesar de tener una cilindrada ligeramente inferior a la del «cuatro» del 100, era más potente, aunque esa ventaja se veía más o menos anulada por el hecho de que el nuevo modelo era más grande y pesado que su predecesor.
Al igual que el 100, el 100/6 se fabricó durante tres años, aunque durante ese periodo la responsabilidad de su construcción se trasladó de la fábrica de Austin en Longbridge a la planta de MG en Abingdon, a más de 100 km de distancia.
Austin-Healey Sprite (1958)
El Sprite surgió del deseo de crear un Austin-Healey pequeño, barato, divertido y, a ser posible, de gran éxito de ventas.
Con los faros situados por encima de la línea del capó, su aspecto era muy diferente al de los demás (con la posible excepción del Crosley Hotshot y el Super Sport, fabricados brevemente en Estados Unidos alrededor de 1950), pero la mayoría de las piezas mecánicas procedían de modelos BMC ya existentes.
Entre ellos se encontraba el motor de la serie A, que aquí se ofrece en su versión de 948 cm3, aunque su cilindrada original, tal y como se utilizaba en el Austin A30, era de solo 803 cm3.
Agradable de conducir en carretera e ideal para varias modalidades de automovilismo amateur, el Sprite (conocido como Frogeye en el Reino Unido y Bugeye en los Estados Unidos debido a su extraña apariencia) fue un gran éxito, con casi 50 000 unidades vendidas en tres años.
Austin-Healey 3000 (1959)
A primera vista, el tercer y último Big Healey estaba propulsado, al igual que el 100/6, por el motor de seis cilindros en línea de la serie C de BMC, pero esa unidad había sido modificada de varias maneras, entre ellas el aumento de su cilindrada a 2912 cm3.
El nombre «3000», que hacía referencia a un motor de 3,0 litros, exageraba un poco, pero no cabía duda de que se trataba del Big Healey con mejor rendimiento, con diferencia.
No solo era emocionantemente rápido en carretera, sino que también rendía muy bien en carreras y rallies internacionales, siendo el principal problema en este último tipo de eventos que los copilotos a veces tenían que retirar los pies del mamparo delantero, cada vez más caliente, para evitar quemarse los zapatos.
Austin-Healey Sprite (1961)
Aunque existe un claro vínculo mecánico, vale la pena considerar por separado los Sprite Frogeye y los no Frogeye, por dos razones.
En primer lugar, tenían un aspecto completamente diferente y, en segundo lugar, iban acompañados de los MG Midget, que solo se diferenciaban de los Austin-Healey en la insignia, el nivel de equipamiento y el precio.
Todos los Sprite estaban equipados con el motor BMC serie A, aunque su cilindrada pasó de 948 cm3 a 1098 cm3 y, finalmente, a 1275 cm3.
El Sprite fue el último modelo de Austin-Healey que se fabricó, y su producción llegó a su fin en 1971, aunque el Midget pasó a una tercera generación con motor Triumph tres años más tarde y sobrevivió hasta 1980.
Jensen-Healey (1972)
Cuando el acuerdo de larga duración con BMC llegó a su fin, Healey se asoció con Jensen, que había fabricado las carrocerías de muchos coches Healey.
El roadster Jensen-Healey fue el primer coche de serie propulsado por el motor Lotus 907 de 2,0 litros y 16 válvulas, que Lotus ofreció suministrar antes de incorporarlo a ninguno de sus propios modelos.
En cierto sentido, se trataba de un descendiente del Healey 3000, aunque no había rastro de las curvas de ese modelo (y mucho menos de las extravagantes de los Tickford y Abbott), ya que William Towns ideó una forma más moderna en la que destacaban las líneas rectas.
El Jensen-Healey fue el último coche con la insignia Healey que entró en producción, pero hay un último desarrollo que debemos mencionar.
Jensen GT (1975)
En un intento tardío y fallido por mantenerse a flote, Jensen creó una variante shooting brake del Jensen-Healey.
Para entonces, Donald Healey se había distanciado de Jensen, por lo que el nuevo coche se conoció simplemente como Jensen GT.
Las críticas de los medios fueron favorables, pero el GT no pudo salvar por sí solo a la empresa en crisis, y el coche se vio obligado a retirarse pocos meses después de su lanzamiento, cuando Jensen quebró en 1976.
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