Cuando pensamos en motores estadounidenses famosos, es fácil dejarse seducir por los V8 enormemente populares y exitosos, como el Chevrolet Small-Block y el Chrysler Hemi.
Pero no olvidemos el Buick V6, bastante menos espectacular, que se desarrolló con tanta eficacia a lo largo de los años que siguió fabricándose casi medio siglo después de su debut.
Al contar su historia, nos referimos en todo momento a los años de fabricación de los numerosos coches en los que se montó, que rara vez coinciden con los años naturales.
1. Buick Special
Conocido originalmente como Fireball y con una cilindrada de 3,2 litros, el motor debutó en el Buick Special de 1962, que se convirtió así en el primer turismo estadounidense disponible con un V6.
Se derivaba del problemático V8 totalmente de aleación de Buick, que solo se utilizó brevemente en su forma original, pero que más tarde fue retomado y reelaborado, con resultados espectaculares, por Rover.
El diseño de los motores V8 y V6 es, o debería ser, un proceso diferente, pero en este caso Buick se limitó a eliminar dos de los cilindros, dejar el ángulo entre las dos bancadas en unos 90 grados, lo que no era óptimo, y, con el fin de reducir costes, fabricar el bloque y las culatas en hierro en lugar de aluminio.
Lo que no hizo, al menos al principio, fue reorganizar la carrera del cigüeñal, y la irregularidad en la combustión resultante hizo que el V6 se ganara rápidamente la reputación de tener un sonido bastante áspero.
2. 3.7 Liter
En 1964, se aumentaron tanto el diámetro como la carrera del V6, lo que elevó la cilindrada de 3,2 a 3,7 litros.
En esta forma, se convirtió en el motor estándar (se ofrecían dos V8 con un coste adicional) tanto en el Special como en el Skylark, que anteriormente había sido la versión mejor equipada del Special, pero que ahora era un modelo por derecho propio.
Tras haber citado una potencia de 135 caballos para el 3.2, Buick afirmó que el 3.7 alcanzaba los 155, aunque conviene recordar que, siguiendo la práctica estadounidense de la época, se trataba de cifras brutas y no netas, algo superiores a las que utilizaríamos hoy en día.
3. Oldsmobile
El 3.7 fue el primer V6 de Buick utilizado por otra marca de General Motors. Oldsmobile lo adoptó en 1964 como sustituto de su propio V8 Rockette, que en realidad era la versión Oldsmobile del motor de aleación de Buick.
Este motor desarrollaba los mismos 155 caballos de potencia a pesar de tener una cilindrada ligeramente inferior, de 3,5 litros, pero era difícil y caro de fabricar. Renombrado Econ-O-Way por Oldsmobile, el 3.7 era el motor de serie del Sports Coupe básico de la gama F-85 y opcional en todos los demás F-85, excepto el Cutlass.
4. Jeep
Teniendo en cuenta el tiempo que permanecería en producción el Buick V6, ahora parece extraño que General Motors se cansara de él al cabo de solo unos años y se lo cediera a Kaiser-Jeep, que lo rebautizó como Dauntless y le atribuyó una potencia ligeramente superior, de 160 caballos.
En el modelo CJ (entonces vendido como Universal), el Jeepster y el Jeepster Commando (en la foto), se comercializó en 1966 como una mejora espectacular con respecto al motor Hurricane de cuatro cilindros y 2,2 litros de serie, que desarrollaba una potencia máxima de solo 75 caballos.
No apareció en los modelos más grandes Wagoneer y Gladiator, que conservaban el menos potente motor AMC de seis cilindros en línea y 3,8 litros, pero también había una opción de motor V8 de 5,7 litros y 230 caballos de potencia.
El uso del motor de seis cilindros en línea, o incluso del V8, en los Universal o los Jeepsters no era una opción, ya que ninguno de los dos cabía en sus compartimentos de motor, mucho más cortos.
5. De vuelta a GM
Después de que American Motors se hiciera con Kaiser-Jeep, los vehículos equipados con el V6 de Buick se adaptaron para 1972 con el fin de poder montar el seis cilindros en línea de AMC.
El V6 quedó así retirado y podría no haber vuelto a utilizarse nunca si la crisis del petróleo de 1973 no hubiera puesto de manifiesto que General Motors no disponía de un motor decentemente potente que no fuera un V8 grande y sediento.
GM decidió entonces volver a comprar el V6 y aumentar su cilindrada a 3,8 litros, con lo que se convirtió en el motor estándar del Skylark (en la foto) y del Century de 1975, y el único disponible en el Skyhawk.
En su material promocional, Buick describió audazmente el V6 como «nuevo», lo cual era cierto en el sentido de que no era exactamente el mismo que 13 años antes.
6. Oldsmobile 3.8
Más rápido de lo que había sido con el V6 anterior, Oldsmobile adoptó el 3.8 tan pronto como estuvo disponible.
Apareció por primera vez en el Starfire de 1975, lo que no supuso ningún problema técnico, ya que ese coche se basaba en la misma plataforma que el Buick Skyhawk.
El Starfire fue el único Oldsmobile que utilizó el motor durante dos años, tras lo cual apareció en el Cutlass, el Omega (en la foto) y el Delta 88.
7. Pontiac
Después de Buick, Oldsmobile y Jeep, Pontiac se convirtió en la cuarta marca en utilizar el V6.
El primer Pontiac equipado con él fue el Sunbird, una versión más deportiva del Astre, que a su vez era un Chevrolet Vega con otra marca.
Ninguno de esos coches tuvo nunca otro motor que no fuera un cuatro cilindros y, de hecho, el motor estándar del Sunbird era el cuatro cilindros de 2,3 litros de Chevrolet.
Sin embargo, el V6 de 3,8 litros de Buick fue una opción desde el momento en que se presentó el Sunbird en 1976, y más tarde aparecería también en otros Pontiac.
8. Pontiac Firebird
En cada una de sus cuatro generaciones, el Firebird estaba disponible con al menos un potente motor V8.
Esto no satisfacía necesariamente a todo el mundo, ya que había personas que querían disfrutar del coche sin tener que gastar grandes cantidades de combustible.
Por lo tanto, siempre hubo disponibles motores menos espectaculares, y en 1977 el V6 Buick de 3,8 litros sustituyó al anterior seis cilindros en línea Chevrolet de 4,1 litros como único motor no V8 de la gama.
Instalado solo en el Firebird normal de ese año y en el Esprit (en la imagen), pero no en el Formula ni en el Trans Am, su cilindrada era más de un litro inferior a la del V8 más pequeño.
9. Quema uniforme
Durante el año modelo 1977, Buick revisó sustancialmente el V6.
El cambio más significativo fue un nuevo cigüeñal, que permitía que los encendidos se produjeran a intervalos regulares de 120 grados mientras el motor giraba, en lugar de una mezcla de 90 y 150 grados como antes.
Esto hizo que funcionara con mayor suavidad de inmediato, pero no fue el único avance.
Buick también redujo el peso del motor, rediseñó las culatas, aceleró el calentamiento e instaló un estrangulador eléctrico y un recirculador de gases de escape.
10. Chevrolet Monte Carlo
La tercera generación del Monte Carlo, presentada en 1978, era más pequeña que las dos anteriores y la primera con un motor estándar que no era un V8.
Ya que lo mencionamos aquí, ese motor era claramente el V6 de Buick, aunque todavía había una opción de V8 de 5,0 litros para los clientes dispuestos a pagar por él.
En 1979 seguía en la gama, pero en todos los estados excepto California el motor estándar era ahora el V6 de Chevrolet (adaptado, como el Buick, a partir de un V8 ya existente) que, aunque nominalmente seguía siendo de 3,8 litros, en realidad tenía una cilindrada ligeramente inferior.
En 1980, el Buick en su forma normal solo se ofrecía en los Monte Carlo vendidos en California, pero otra versión, que veremos en breve, estaba disponible en todas partes.
11. Inducción
Como veremos, algunos de los coches más espectaculares propulsados por el V6 de Buick eran turboalimentados.
El proceso comenzó en 1978, cuando se empezó a ofrecer un motor turbo de 3,8 litros en las versiones Sport Coupe del Buick LeSabre (en la foto) y del Regal.
Buick declaraba una potencia neta de 150 CV para el motor turbo y una mucho más modesta de 105 CV para el atmosférico, lo que suponía una ventaja de potencia de casi un 43 % a favor del primero.
Dos años más tarde, la unidad turboalimentada se añadió a la gama Chevrolet Monte Carlo, en la que su inducción forzada la distinguía del Chevy V6 de tamaño similar.
12. El segundo 3.2
En completo contraste con el motor turbo, Buick también introdujo en 1978 una nueva derivada atmosférica del V6.
La carrera se mantuvo en 3,4 pulgadas, pero el diámetro se redujo de 3,8 a 3,5, lo que redujo la cilindrada aproximadamente a la del original de 3,2 litros (aunque, con mayor precisión, era en realidad ligeramente inferior).
Con una potencia máxima de 90 CV, el nuevo 3.2 se convirtió en el motor estándar del Regal (excepto el Sport Coupe) y del Century (excepto el Wagon), aunque no en California ni en zonas de gran altitud de otros lugares de Estados Unidos.
13. Chevrolet Monza
Fabricado entre 1975 y 1980, el Monza siempre tuvo un motor de cuatro cilindros (primero de 2,3 litros y luego de 2,5) de serie y, hasta el último año, al menos un V8.
En 1978, se añadió el Buick V6 como motor intermedio, o más bien dos, ya que se ofrecía tanto en la versión habitual de 3,8 litros como en la nueva de 3,2 litros, aunque, al igual que en los modelos propios de Buick, esta última no estaba disponible en California.
El 3.2 permaneció en la gama solo dos años, antes de desaparecer a finales de 1979. En ese momento, el 3.8 se convirtió en el más potente de los dos motores Monza restantes, tras la decisión de Chevrolet de retirar el V8.
14. Tracción delantera
Durante los primeros 16 años tras su lanzamiento, el V6 de Buick solo impulsaba las ruedas traseras de los coches en los que se montaba o, en el caso de los Jeep, las cuatro.
Esto cambió en 1979, cuando Buick adoptó la tracción delantera para su Riviera de sexta generación, aunque con el motor montado longitudinalmente en lugar de transversalmente, como sería hoy en día.
En la versión normal, el motor estándar era un V8 de 5,7 litros, mientras que el V6 turboalimentado se ofrecía como opción.
En el Riviera S Type, más deportivo, era al revés: que tenía una suspensión más firme y una dirección de relación más alta, junto con un acabado interior y detalles exteriores ligeramente diferentes.
15. 4,1 litros
En 1980, Buick aumentó el diámetro del V6, elevando su cilindrada a 4,1 litros.
En un momento en el que el mundo atravesaba su segunda crisis del petróleo en una década, esto podría parecer extraño en un primer momento, pero el 4.1 no se ofrecía como una alternativa más potente al 3.8, sino como una opción más económica que los V8, que seguían siendo muy populares.
Aunque no estaba disponible en California en su año de lanzamiento, sí lo estuvo más tarde, y era de serie en el Electra (en la imagen) y opcional en el Le Sabre, además de introducirse en el Riviera en 1981 y en el Regal en 1982.
La situación se mantuvo durante dos años más, hasta que Buick retiró el motor en 1985.
16. Modelos Cadillac V6
El Buick 4.1 fue el primer V6 que se montó en un Cadillac, casi 80 años después de la fundación de la marca de lujo.
Se utilizó por primera vez en 1981 en el Seville que se muestra aquí (comercializado como «el automóvil americano definitivo») y en el Eldorado («uno de los coches mejor diseñados del mundo») como una alternativa bienvenida al V8-6-4 con desactivación de cilindros de Cadillac y al V8 diésel de Oldsmobile, que por diferentes razones estaban demostrando ser muy poco fiables.
El uso del 4.1 se extendió al año siguiente al DeVille y al Fleetwood Brougham, convirtiéndose en el motor estándar de todos los Cadillac vendidos en 1982. Un año después desapareció de la gama, al quedar obsoleto por el nuevo Cadillac HT-4100 V8.
17. Oldsmobile 4.1
El 4.1 sobrevivió un poco más en la gama de Oldsmobile que en la de Cadillac.
En 1981, se convirtió en el motor estándar del Toronado (en la foto) y del Ninety-Eight, para los que aparentemente se había considerado inadecuado el 3.8, menos potente.
Tras el fin de la crisis del petróleo, se retiró del Ninety-Eight en 1984 (el último año de esa generación), pero se mantuvo en el Toronado durante un año más.
18. Pontiac 4.1
En 1982, el motor se ofreció en el Pontiac Bonneville (en la foto) y el Grand Prix, siendo las otras opciones el 3.8 de serie y el V8 diésel de 5,7 litros de Oldsmobile.
Solo un año después, desapareció de la gama Pontiac para no volver jamás.
19. El 3.0 litros
Una nueva versión de carrera corta y 3,0 litros del Buick V6 fue el más pequeño jamás concebido y el primero diseñado para montarse transversalmente en coches de tracción delantera.
Buick lo utilizó de 1982 a 1984 en el Skylark, que, como señalaron los comentaristas, era muy similar al Chevrolet Celebrity, el Oldsmobile Cutlass Ciera y el Pontiac 6000.
También eran casi indistinguibles mecánicamente, pero aunque Oldsmobile también utilizó el V6 de 3,0 litros de Buick en su versión, Chevrolet y Pontiac no lo hicieron.
20. Oldsmobile y el 3.0 litros
Como se ha mencionado anteriormente, Oldsmobile equipó el V6 de 3,0 litros en el Cutlass Ciera de 1982, el primer modelo con tracción delantera que llevaba el nombre Cutlass desde su introducción 21 años antes.
A pesar de la opinión de Chevrolet y Pontiac sobre el mismo tema, el 3.0 era una opción razonable para este coche, pero no para el Ninety-Eight, mucho más grande, que en aquel momento se encontraba en su décima generación.
Sin embargo, el undécimo Ninety-Eight, lanzado en 1985 (en la imagen), era mucho más pequeño y, al igual que el Cutlass Ciera y sus parientes cercanos, tenía tracción delantera.
Oldsmobile decidió equipar el 3.0 en la versión Regency en el año de su debut, pero pronto se lo pensó mejor y lo retiró en 1986.
21. El 3.8 transversal
A medida que los modelos Buick fueron adoptando cada vez más la configuración de motor transversal y tracción delantera en la década de 1980, quedó claro que tener el 3.0 litros como único V6 que se adaptaba a ellos no era lo ideal.
Por lo tanto, se adaptó el 3.8 y, en esta nueva versión, se utilizó por primera vez en 1984 en el Century, que no habría podido aceptarlo en los dos primeros años de la generación actual.
Esta última variante también se introdujo en el Electra y el LeSabre cuando pasaron a la nueva configuración en 1985, y en el Riviera en 1986 por la misma razón.
22. El 3.8 transversal de Oldsmobile
La necesidad de Oldsmobile de montar el 3.8 en posición transversal era tan grande como la de Buick.
El nuevo V6 se añadió al Cutlass Ciera en 1984 y, al pasar de una generación a otra, al Ninety-Eight en 1985 y al Delta 88 (en la foto) y al Toronado en 1986.
El 3.8 transversal era, de hecho, el único motor disponible en esta última generación del Toronado, que anteriormente siempre se había ofrecido con un V8 de un tipo u otro.
23. El curioso caso del Buick Electra
Además del Skylark, Buick utilizó el V6 3.0 durante muy poco tiempo en el Electra.
Al igual que en el Oldsmobile Ninety-Eight, esto habría sido inadecuado en 1982, pero tres años más tarde Buick redujo considerablemente el tamaño del Electra para su sexta y última generación, y adoptó la tracción delantera.
El 3.0 fue inicialmente el motor básico del coche, que por lo demás estaba disponible con un V6 de 3,8 o 4,3 litros diésel.
Al igual que Oldsmobile, Buick reconsideró rápidamente su decisión y, a partir de 1986, el Electra solo se ofreció con el 3.8.
24. Buick GNX
La potencia del motor turboalimentado de 3,8 litros había aumentado constantemente desde su aparición en 1978, especialmente tras la introducción del Regal Grand National cuatro años más tarde.
La serie llegó a su fin en 1987, el último año de los Regal con tracción trasera, cuando Buick lanzó el GNX.
Las modificaciones introducidas en el motor, que ya contaba con intercooler, aumentaron su potencia máxima muy por encima de los 245 CV ya alcanzados, y se realizaron otros cambios, como el rediseño de la suspensión trasera, para adaptarlo a las nuevas prestaciones.
El GNX pronto fue aclamado como uno de los mejores muscle cars de Estados Unidos y demostró que no era necesario un gran motor V8 para un vehículo de este tipo.
25. El 3800
Buick realizó importantes revisiones al motor atmosférico 3.8 para 1988.
Entre los numerosos cambios se incluía un ligero aumento de la potencia y la incorporación de un eje de equilibrado, que lo hacía funcionar con mayor suavidad que antes.
Conocido como el 3800 y destinado únicamente a los modelos de tracción delantera, el motor actualizado solo se fabricó durante unos años antes de que se llevara a cabo otra ronda de desarrollo.
Sin embargo, fue tiempo suficiente para que apareciera en el Electra, el Riviera, el LeSabre y el elegante pero efímero coupé Reatta (en la imagen).
26. El 3800 en otras marcas estadounidenses
Al igual que Buick, Oldsmobile comenzó a utilizar el 3800 en 1988, montándolo en los modelos Delta 88, Ninety-Eight y Toronado.
El Cutlass Ciera, en el último año de su primera generación, no se actualizó y conservó el anterior 3.8, que tenía una potencia de 150 CV en lugar de los 165 CV del 3800.
El 3800 llegó un poco tarde para la introducción de la octava generación y la primera tracción delantera del Pontiac Bonneville (en la foto), que comenzó en 1987 con el antiguo 3.8, pero se añadió tan pronto como estuvo disponible.
27. El 3800 en las antípodas
En Australia, la marca Holden de GM utilizó el 3800 para su Commodore de la generación VN, un pariente de los coches vendidos en Europa por Opel y Vauxhall como Senator y Omega/Carlton.
Aquí se presentó una complicación importante, ya que, como se ha mencionado anteriormente, el 3800 se diseñó para coches con tracción delantera y tuvo que adaptarse para poder montarse en el Commodore, que tenía tracción trasera.
Una versión mejorada del 3800 fue el motor específico para la serie de carreras de monoplazas Formula Holden, que ganó en su debut en 1989 con Rohan Onslow en un Ralt RT20.
28. El 3300
Como su nombre indica, el 3300 era una versión de capacidad reducida del 3800.
A pesar de ser medio litro más pequeño, producía 160 CV (solo 5 CV menos que el máximo del 3800), pero para ello había que acelerarlo hasta 5200 rpm, en comparación con las 4800 rpm ligeramente más relajadas del motor más grande.
El 3300 era el motor más potente disponible en los modelos Century (en la imagen) y Skylark de Buick de 1989, cuyo motor estándar era un cuatro cilindros de 2,5 litros.
En producción hasta 1993, también se utilizó en los modelos Oldsmobile Calais, Cutlass Ciera y Achieva, y en el Pontiac Grand Am.
29. Pontiac Trans Am Turbo
En 1989, Pontiac celebró dos décadas de producción del Firebird Trans Am con la edición 20th Anniversary.
Al igual que el GNX de dos años antes, estaba propulsado por una versión turboalimentada del V6 de Buick, aunque, por supuesto, se basaba en el 3800, considerablemente actualizado, en lugar del anterior 3.8.
Según el folleto de Pontiac, el coche tenía una potencia máxima de 250 CV y una aceleración de 0 a 100 km/h en 5,5 segundos, pero no tardaron en aparecer afirmaciones de que ambas cifras subestimaban la realidad a gran escala.
30. La Serie I
El 3800 se actualizó de nuevo en 1991 y, en su nueva versión, pasó a denominarse, de forma bastante extraña, Serie I.
Ahora con una potencia de 170 CV en su versión atmosférica, se montó en el nuevo Park Avenue (el primer modelo de Buick con ese nombre, aunque anteriormente había existido una versión derivada del Electra), junto con otros modelos de Buick, Holden, Oldsmobile y Pontiac.
El único Chevrolet propulsado por el motor de la Serie I fue el Lumina APV (en la imagen), una minifurgoneta muy parecida al Oldsmobile Silhouette y al Pontiac Trans Sport.
31. Serie I sobrealimentada
Desde su año de debut, la Serie I fue también el primer Buick V6 disponible con un sobrealimentador mecánico (los turbos utilizados anteriormente eran también, en sentido estricto, sobrealimentadores, pero accionados por los gases de escape).
Esta versión nunca se montó en un modelo explícitamente de alto rendimiento como el Buick GNX o el Pontiac Trans Am 20th Anniversary.
Por lo tanto, su potencia era modesta en comparación, pero en ambas versiones de la actualización de mitad de vida útil seguía produciendo más de 200 CV, lo que daba, por ejemplo, al Park Avenue Ultra (en la foto) una sensación extra de urgencia en comparación con su equivalente de aspiración natural.
32. La série II
En 1995, 33 años después de su lanzamiento al público, el V6 se modernizó una vez más.
La Serie II conservaba la construcción de hierro fundido, cada vez más anticuada, y las válvulas accionadas por varillas, pero ahora era más ligero y tenía culatas revisadas y una relación de compresión más alta.
Además de los Holdens, se montó en varios Buicks, Chevrolets, Oldsmobiles y Pontiacs, de los que casi 1,5 millones fueron retirados en 2009 porque podían producirse fugas de aceite que llegaban a lugares indeseables y se inflamaban, con efectos potencialmente desastrosos.
Aparte de esta dificultad, la Serie II fue tan eficaz que se mantuvo en producción sin grandes actualizaciones durante casi una década.
33. La Serie II sobrealimentada
La variante con inducción forzada de la Serie II llegó en 1996, un año después que su pariente de aspiración natural.
Mientras que el motor estándar producía alrededor de 200 CV, este desarrollaba 240 CV y fue utilizado por todas las marcas de GM que habían adoptado el V6 de Buick en años anteriores.
Incluso en 2005, cuando su sucesor ya estaba en funcionamiento, todavía se ofrecía como opción para el Buick Park Avenue y las versiones SS del Chevrolet Monte Carlo (en la imagen) y el Impala.
34. La Serie III
El último de la larguísima serie de motores V6 de Buick, presentado en 2004, se conoce como la Serie III, pero en realidad solo era una ligera mejora de la Serie II.
La potencia en la versión atmosférica se mantuvo prácticamente igual, pero en la versión sobrealimentada alcanzaba los 260 CV, como en el Pontiac Grand Prix (en la foto).
La última unidad se fabricó en la planta 36 de GM Powertrain Flint North en agosto de 2008, poniendo fin a la producción del que no fue el motor más famoso ni el más emocionante de GM, pero sí uno de los más significativos.
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