En 2025, Alpine celebró su 70 aniversario.
A lo largo de su dilatada historia, ha pasado de ser un actor secundario a un gran nombre, de una marca en decadencia y finalmente inactiva a otra que ha resurgido con gran éxito.
Aquí contamos su historia desde el principio:
El fundador
Alpine fue creada por Jean Rédélé (1922-2007), propietario de un concesionario Renault establecido por su padre Émile en su ciudad natal de Dieppe, en la costa francesa de Normandía.
Aficionado al automovilismo desde muy joven, empezó a competir en rallies con el pequeño 4CV de Renault, con motor trasero, y terminó segundo en la general y primero en la categoría de hasta 750 cm3 en el Rally de los Alpes de 1954, conocido oficialmente como Critérium International des Alpes.
Un año más tarde, fundó una empresa con el nombre de aquel acontecimiento (más tarde diría que la palabra "personifica el placer de conducir por carreteras de montaña"), y empezó a fabricar el primer coche de diseño propio.
Alpine A106
Muy familiarizado con el Renault 4CV, tanto por haber competido en él como por haberlo vendido a clientes de Dieppe y sus alrededores, Rédélé utilizó el motor (conocido como Billancourt) y la caja de cambios de ese coche para su primer modelo.
El motor, disponible con distintas potencias, se encontraba en el mismo lugar que el Renault, montado detrás del eje trasero, pero apenas había parecido visual entre los coches.
Mientras que el 4CV tenía una carrocería de berlina de acero de cuatro puertas, el A106 era un cupé de dos puertas con carrocería de fibra de vidrio fabricado por Chappe et Gessalin.
Alpine A108
Al Alpine A106 se unió en 1958 el A108, que utilizaba la versión más grande, de 845 cm3, del motor Billancourt montado en el Renault Dauphine, introducido dos años antes.
Estaba disponible como cupé biplaza, 2+2 y descapotable, y últimamente contaba con un chasis de columna vertebral.
La producción continuó hasta 1965, año en el que el A106 dejó de fabricarse y un nuevo modelo se incorporó a la gama.
Willys Interlagos
El A108 fue el primer Alpine construido no sólo en Dieppe, sino en un país lejano. La estadounidense Willys abrió una filial brasileña en los años 50 y empezó a fabricar Renault bajo licencia.
Ese acuerdo se amplió para incluir el A108, que pasó a llamarse Willys Interlagos en honor al circuito de carreras de São Paulo más conocido por albergar el Gran Premio de Brasil.
El coche era muy popular en entre los jóvenes pilotos de la época, como Emerson Fittipaldi, que se convirtió en campeón del mundo de Fórmula 1 en 1972 y 1974, y ganó las 500 Millas de Indianápolis en 1989 y 1993.
Alpine A110
El coche más famoso de Alpine se lanzó en 1962 con el motor Cléon-Fonte, que Renault introdujo en tres de sus propios modelos -la furgoneta Estafette y el deportivo Floride/Caravelle (ambos propulsados originalmente por el Billancourt) y el 8- ese mismo año.
El Cléon-Fonte ocupaba más espacio que el Billancourt, por lo que el A110 tenía una cola más sustancial que el A108, pero por lo demás su aspecto era muy similar.
Rápidamente se convirtió en un éxito en competición, aunque otro motor lo situaría en una liga completamente diferente en pocos años.
El A110 fue un gran éxito y, para satisfacer la demanda, la empresa tuvo que construir una nueva fábrica que, actualmente propiedad de Renault, sigue en funcionamiento y se conoce como Manufacture Alpine Dieppe Jean Rédélé.
A110 de fuera de Francia
Al igual que el A108, el Alpine A110 se fabricó no sólo en Dieppe, sino en fábricas muy alejadas de la ciudad francesa.
Por ejemplo, fue construido bajo licencia en España por FASA, que también fabricó Renault localmente a lo largo de la segunda mitad del siglo XX.
En México, la empresa Diesel Nacional, normalmente conocida como DINA y más conocida por fabricar camiones y autobuses, se desvió de su política habitual y montó su propia versión del A110, llamada Dinalpin (en la foto).
Al este de Francia, en Bulgaria, los A110 fabricados localmente se vendían como Bulgaralpines por la misma empresa que también fabricaba la berlina Renault 8 y su equivalente ligeramente más largo pero mecánicamente idéntico, el 10, y los comercializaba como Bulgarrenaults.
Alpine A110 GT4
Incluso las personas que reconocen a primera vista un Alpine A110 normal pueden no estar familiarizadas con el GT4. Sustituía a un modelo similar de la gama A108 y era un coupé 2+2 con un estilo muy diferente.
Con más espacio interior que la berlinette, ofrecía sin duda mayor practicidad, pero se había perdido cierta elegancia, lo que podría explicar por qué no se llegaron a construir mucho más de 100 GT4.
Alpine A110 convertible
En otro intento de ampliar el atractivo del A110, Alpine ofreció un descapotable biplaza con el que esperaba atraer a clientes interesados en la conducción a cielo abierto.
Una vez más, sin embargo, estaba claro que el estilo de carrocería berlinette era casi imposible de mejorar, al menos en términos de estética. Los compradores no se desviaron del coupé en gran número, y el descapotable es ahora muy raro.
Un nuevo motor
En 1965, 10 años después de la creación de Alpine, Renault lanzó el utilitario 16 (foto), un modelo muy significativo con un motor de bloque de aluminio igualmente significativo llamado Cléon-Alu.
El 16 no era en ningún sentido un deportivo, pero Lotus obtuvo rápidamente permiso para utilizar el Cléon-Alu en su nuevo Europa, que sí era un deportivo, y más o menos al mismo tiempo Alpine empezó a utilizarlo en el A110.
Ahora capaz de producir mucha más potencia que en su forma original, el A110 se convirtió en una seria máquina de alto rendimiento incluso de serie, y estaba en camino de traer una gloria sin precedentes a Alpine en el mundo del automovilismo.
Rally internacional
En los tres años anteriores a la creación del Campeonato del Mundo de Rallyes, existía el Campeonato Internacional de Fabricantes.
Alpine inscribió el A110 en cinco de las siete rondas de 1970, una más que Porsche, pero a finales de mayo Porsche había ganado tres de ellas, e incluso después de una carga tardía Alpine terminó segundo en la serie con 26 puntos frente a los 28 de su rival alemán.
La suerte de Porsche se desvaneció drásticamente en 1971, y esta vez Alpine disputó cuatro rondas y las ganó todas, superando a Saab por 36 puntos a 18.
El A110 apenas apareció en el ICM de 1972, dominado por el Lancia Fulvia, pero su logro del año anterior pronto se vería eclipsado por algo aún mayor.
Campeones del mundo
El primer Campeonato del Mundo de Rallyes, celebrado en 1973, demostró que Alpine construía el mejor coche de rallyes del planeta, al menos en ese año.
Los A110 consiguieron todos los puestos del podio en el Rallye Monte-Carlo en enero, hicieron lo mismo en el Tour de Corse en diciembre y ganaron otras cinco rondas para dar a Alpine el título con 147 puntos, mientras que Fiat (124 Abarth Rallye) y Ford (Escort RS1600) quedaron muy rezagados con 84 y 76 respectivamente.
El A110 siguió siendo competitivo durante dos años más, pero el Lancia Stratos llegó en 1974 y el pequeño Alpine luchó por seguirle el ritmo.
Irónicamente, en el año de su mayor éxito, Alpine se tambaleaba y tuvo que ser salvada por su proveedor de motores, convirtiéndose en la Société des Automobiles Alpine Renault.
Alpine A310
Cuando el Alpine A110 dejó a todos los demás coches de rally del mundo luchando por seguirle el ritmo, su sustituto ya llevaba dos años en producción.
El A310 era más grande y tenía un estilo más anguloso, pero en otros aspectos era similar al modelo anterior.
Como antes, había un chasis central con una carrocería de fibra de vidrio, y el motor (montado en la parte trasera) era el Cléon-Alu de Renault.
El A310 no cautivó al público como lo había hecho el A110 y pronto quedó claro que era necesario un cambio radical.
Alpine A310 V6
El Alpine A310 creció, en cierto modo, en 1976. El gran diseñador Robert Opron, ex de Simca y Citroën, se había incorporado a Renault en 1975, y uno de sus primeros trabajos fue rediseñar el coche.
Al mismo tiempo, Alpine abandonó el motor Cléon-Alu y lo sustituyó por el PRV V6 desarrollado conjuntamente por Peugeot, Renault y Volvo.
También había otras cilindradas disponibles, pero en la versión de 2,7 litros del A310 era, con diferencia, el motor más grande utilizado hasta entonces en un Alpine y el que tenía más cilindros.
Alpine A310 en competición
El Alpine A310 no tuvo nada parecido al éxito del A110 en el automovilismo internacional, aunque ocasionalmente pudo terminar entre los 10 primeros en pruebas del Campeonato del Mundo de Rallyes.
A nivel nacional, la historia era diferente.
En 1977 (el año en que finalizó la producción del A110), Guy Fréquelin y Jacques Delaval destrozaron el campeonato francés con su V6, ganando nueve rondas cuando nadie más ganó más de dos.
La oposición era tremenda, compuesta por un Lancia Stratos y varios Porsche 911, pero el Fréquelin/Delaval A310 era inalcanzable, y cuando no compitió en el Rally International du Mont-Blanc, otro A310 tripulado por Bernard Béguin y Maurice Gélin ganó en su lugar.
Renault 5 Alpine
El nombre Alpine se aplicó a un modelo Renault por primera vez en 1976, cuando se utilizó para la versión hot-hatch del 5Estaba propulsado por el antiguo motor Cléon-Fonte, de 1,4 litros en esta aplicación y 91 CV de potencia, una cifra impresionante para un pequeño utilitario de mediados de los 70.
Las versiones modificadas tuvieron un rendimiento espectacular en el Rallye Monte-Carlo de 1978, que se celebró bajo la nieve, y terminaron en segundo y tercer lugar por detrás de un Porsche 911, superando a todos los Fiat 131 Abarth y Lancia Stratos.
Renault 5 Alpine Turbo
Como usuario entusiasta de la turboalimentación en sus coches de F1 y de carreras deportivas, Renault la aplicó inevitablemente también a sus coches de carretera.
En 1982, se añadió un compresor Garrett al motor del 5 Alpine/Gordini, que, con otras modificaciones necesarias, alcanzó una potencia de 110 CV en su versión estándar.
En comparación, era más o menos lo mismo que obtendrías si compraras un Volkswagen Golf GTI contemporáneo, el clásico utilitario rápido de la época.
Alpine GTA
El Alpine A310 fue sustituido en 1984 por lo que en la mayoría de los países se conocía simplemente como Alpine V6. Fue el primer Alpine desarrollado íntegramente por Renault y apareció 11 años después de la adquisición.
Aunque era un coche completamente nuevo, tenía la misma disposición básica que el A310 y utilizaba el motor PRV V6 que había propulsado al modelo anterior desde 1976.
En este caso, el motor tenía una cilindrada de 2,8 litros con aspiración natural o de 2,5 litros con turbocompresor.
Alpine A610
El Alpine A610 fue el último modelo de una línea que, en cierta medida, se remonta al A106, pero sobre todo al A310 V6.
El motor PRV se utilizaba ahora en su forma más grande, de 3,0 litros, y sólo fue turboalimentado en esta generación.
Se montaba en la parte trasera, como de costumbre, aunque había una distribución más uniforme del peso delante-detrás, lo que mejoraba la maniobrabilidad.
A pesar de las mejoras con respecto al GTA, el A610 no fue un éxito y Renault cerró Alpine, aunque conservó la fábrica de Dieppe y aprovechó las habilidades de sus trabajadores.
El regreso de Alpine
La primera señal de que Alpine volvería fue un concepto llamado A110-50, revelado en el Gran Premio de Mónaco en 2012 y destinado en parte a celebrar el 50 aniversario de la presentación pública del A110 original en el Salón del Automóvil de París.
La carrocería de fibra de carbono guardaba cierto parecido con la de la berlinette, pero por lo demás el coche era esencialmente una reelaboración del Renault Mégane Trophy de competición.
El V6 de 3,5 litros del Trophy se mantuvo, pero se montó, por primera vez en la historia de Alpine, por delante de las ruedas traseras en lugar de por detrás, y la caja de cambios era una semiautomática secuencial de seis velocidades.
El moderno Alpine A110
Con un aspecto bastante más parecido al original que el que tenía el prototipo A110-50, el nuevo Alpine A110 salió a la venta en 2017. Incorporaba un motor turboalimentado de cuatro cilindros y 1,8 litros montado en el centro del coche.
En 2019, la producción alcanzó las 7.176 unidades, una cifra que no es obviamente importante hasta que te das cuenta de que, según Renault, ese fue el número de ejemplares de la berlinette que se construyeron.
Ha habido varias ediciones especiales, la más potente de las cuales fue el A110 R Ultime (en la imagen), que se anunció en febrero de 2025 y afirmaba tener una potencia de "hasta 345 CV" con gasolina de alto octanaje.
Alpine Alpenglow
El Alpenglow se presentó por primera vez como un prototipo monoplaza a finales de 2022, y en mayo de 2024 se desveló en forma conducible (y ahora con dos asientos) como Hy4.
Hy4" describe en parte el motor, una unidad turboalimentada de 2,0 litros y cuatro cilindros alimentada por hidrógeno con una potencia de unos 340 CV.
Esta cifra parecía casi trivial cinco meses más tarde, cuando Alpine anunció el Alpenglow Hy6 (en la imagen), un V6 biturbo de 3,5 litros -de nuevo alimentado por hidrógeno- que, según se decía, producía 730 CV.
Todavía no se ha hablado de un modelo de producción, pero Alpine ha declarado que "toma nota del plan... de autorizar la participación de coches propulsados por hidrógeno a partir de las 24 Horas de Le Mans de 2028".
Alpine A290
La supervivencia de Alpine en la década de 2020 hacía inevitable la introducción de un modelo eléctrico tarde o temprano.
El A290, presentado formalmente en Le Mans en junio de 2024, es esencialmente lo mismo que el Renault 5 E-Tech, y de hecho los dos modelos compartieron el premio al Coche del Año en 2025.
Sin embargo, hay diferencias significativas entre los dos, una de las cuales es que el A290 (al que Renault se refiere como "el primer hot hatch de Alpine") es más potente.
Los compradores del 5 E-Tech pueden elegir entre motores eléctricos con potencias de 118 CV y 148 CV, mientras que los disponibles en el Alpine A290 producen 178 CV y 217 CV.
Alpine A390
Presentado en 2025, el último modelo de Alpine, el A390, es mucho más grande que los modelos anteriores de la marca.
El coche es un «fastback deportivo» de cinco plazas con una longitud de algo más de 4,6 metros. Está equipado con tres motores eléctricos y cinco modos de conducción, uno de los cuales se denomina Alpine Active Torque Vectoring.
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