Después de la Segunda Guerra Mundial, Renault era una empresa muy diferente de la anterior.
Anteriormente fabricante de coches de lujo y altas prestaciones, la empresa, ahora nacionalizada, tuvo que atraer de repente al mercado de masas.
Parte de este proceso consistió en diseñar un nuevo motor. El Billancourt, que debe su nombre a la zona de París donde Renault construyó su primera fábrica y sigue teniendo su sede, fue un gran éxito y propulsó coches pequeños y vehículos comerciales desde la década de 1940 hasta la de 1980.
Aquí seguimos su historia a través de los numerosos coches en los que se instaló, ordenados según los años de lanzamiento.
1. Renault 4CV/760
"Después de la guerra", dijo el fundador de la empresa, Louis Renault, mientras la sociedad humana se sumía en el caos, "Francia será pobre. Debemos construir un coche pequeño que se venda a bajo precio y sea barato en gasolina".
Ese coche, que Renault no vivió para ver llegar a la producción, fue el 4CV.
Presentado en 1947, fue el primer coche equipado con el motor Billancourt, que en esta fase tenía una cilindrada de 760 cc. En los años siguientes se comercializarían otras cilindradas.
2. Renault 4CV/750
El primer cambio al motor Billancourt se produjo en 1950.
El 4CV fue inmediatamente popular entre los compradores particulares, y los conductores más entusiastas pronto se dieron cuenta de que tenía mucho potencial para la competición.
Desgraciadamente, muchas competiciones de automovilismo tenían una categoría para coches con motores de hasta 750 cc.
Con 760 cc, el 4CV no podía participar y tenía que competir con rivales más potentes en la clase inmediatamente superior.
Renault respondió estrechando ligeramente el diámetro del cilindro y reduciendo la cilindrada a 747 cc. En el Reino Unido, el coche pasó a llamarse 750.
3. Renault Juvaquatre
Quizás el acontecimiento más curioso en la historia del Billancourt fue su aplicación en un coche que había salido a la venta por primera vez antes de la Segunda Guerra Mundial.
El Juvaquatre fue un pequeño vehículo lanzado en 1937 con un motor delantero de 1,0 litros de válvulas laterales y disponible en una amplia variedad de carrocerías para uso privado o comercial.
La mayoría de estos modelos quedaron obsoletos con la llegada del 4CV, pero el coche más moderno con motor trasero no se podía convertir en un familiar ni en una furgoneta, por lo que el Juvaquatre se mantuvo en producción en esas formas.
En 1952, Renault sustituyó el antiguo motor por el Billancourt de 747 cc, que ya fabricaba en grandes cantidades. Cuatro años más tarde se produciría otra evolución y un cambio de nombre.
4. Hino 4CV
Originalmente (y todavía hoy) fabricante de vehículos comerciales, Hino comenzó su corta carrera en el negocio del automóvil lanzando en 1953 su propia versión del 4CV, fabricada bajo licencia en Japón.
El ritmo de producción de Hino era muy inferior al de Renault, pero la finalización del 4CV japonés número 10.000 menos de tres años después de la del primero seguía siendo motivo de celebración.
5. Renault 4CV Jolly
El Jolly fue quizás el 4CV más extraño de todos.
Al igual que sus compañeros basados en los Fiat 500 y 600, se trataba de un coche de playa creado por el carrocero turinés Ghia, que recortó el techo, instaló un recambio de tela no estructural y sustituyó los asientos de serie por otros de mimbre.
Se cree que sólo se construyeron 50 Jolly, una ínfima parte de la producción total del 4CV, que superó los 1,1 millones de unidades.
6. Alpine A106
Jean Rédélé, concesionario Renault de Dieppe, fue uno de los muchos que compitieron con éxito con un 4CV tras la reducción de cilindrada a 747 cc.
A diferencia de sus contemporáneos, fue un paso más allá y utilizó la pequeña berlina como base para el primero de una serie de coupés con carrocería de fibra de vidrio.
El A106 fue el primer modelo fabricado por la empresa Alpine de Rédélé. A partir de 1955 se utilizó principalmente en el deporte del motor, pero dos años más tarde se puso a disposición del público en general.
7. Renault Dauphine
El 4CV fue sustituido gradualmente por el Dauphine, que se introdujo en 1956.
Como veremos, el Dauphine se fabricó de muchas formas. Casi todos ellos estaban propulsados por el motor Billancourt, con la excepción de un derivado estadounidense de corta vida llamado Henney Kilowatt, que tenía un motor eléctrico.
Tras reducir la cilindrada del Billancourt en el 4CV, Renault hizo lo contrario.
En el Dauphine, el motor medía 845 cc, una cifra superada posteriormente por otros fabricantes, pero no por la propia Renault.
8. Renault Dauphinoise
El último capítulo de la historia del Juvaquatre comenzó en 1956. Como hemos visto, este coche (ahora sólo disponible como furgoneta o familiar) llevaba cuatro años utilizando el Billancourt de 747 cc.
Renault lo sustituyó por la versión de 845 cc que acababa de estar disponible en el Dauphine.
En ese momento, el Juvaquatre pasó a denominarse Dauphinoise. Se mantuvo en producción hasta 1960, poco antes del lanzamiento del Renault 4, más práctico.
9. Alpine A108
El segundo modelo de Alpine, que no sustituyó completamente al A106 hasta pasados varios años, fue el A108. Apareció por primera vez en 1958, lo suficientemente tarde como para equipar desde el principio el Billancourt de 845 cc.
A diferencia de Renault, Alpine aumentó la cilindrada del motor para sus propios fines, primero a 904cc. En agosto de 1961 se homologó una versión de 998 cc para el automovilismo internacional.
Fue el último Alpine con motor Billancourt. Su sucesor, el A110, estuvo disponible inicialmente con el más moderno Cléon-Fonte, y más tarde con el mucho más grande Cléon-Alu.
10. Renault Floride/Caravelle
Dependiendo del mercado en el que se vendía, se utilizaba uno u otro de los nombres anteriores para un deportivo muy bonito basado en el Dauphine.
Naturalmente, al principio estaba equipado con el motor Billancourt de 845 cc, la elección más obvia para un pequeño Renault lanzado en 1958.
Cuatro años más tarde, se convirtió en el modelo más antiguo en pasar de la unidad Billancourt a la nueva y más potente Cléon-Fonte.
11. Renault Dauphine Gordini
Tras las primeras conversaciones en 1956, Renault firmó un acuerdo en enero con el tuneador de motores y constructor de coches de carreras Amedée Gordini.
Si Gordini podía aumentar la potencia del motor Billancourt del Dauphine en unos 8 CV y añadir una cuarta relación a la caja de cambios con un coste no superior a 100.000 francos por coche, Renault le autorizaría a fabricar una serie de coches transformados.
Con dinero prestado, Gordini creó un prototipo tan exitoso que Renault aumentó su oferta.
El coche de serie, que salió a la venta en la primavera de 1958, sería fabricado por la propia Renault, y Gordini sería contratado para realizar más trabajos de ingeniería para la gran empresa.
Gordini, que ahora gozaba de seguridad financiera, dio rienda suelta a su imaginación.
En un momento dado se planteó combinar dos motores Billancourt en un V8 de 1,7 litros, pero desgraciadamente nunca llegó a hacerlo.
12. Dauphine Alfa Romeo
En octubre de 1958, Renault y Alfa Romeo firmaron un acuerdo por el que concesionarios seleccionados de cada fabricante venderían los coches del otro en su país de origen.
El mismo acuerdo también permitió a Alfa fabricar el Dauphine en su fábrica de Pomigliano d'Arco (Nápoles), actual sede del todoterreno Tonale.
Denominado oficialmente Dauphine Alfa Romeo y no al revés, este modelo era muy ligeramente diferente de la versión de Renault, pero en todos los aspectos importantes era un Dauphine sencillo equipado con el Billancourt habitual de 845 cc.
La cooperación con Alfa duró lo suficiente como para que los italianos también fabricaran su propia versión del Ondine derivado del Dauphine (en la imagen), del que nos ocuparemos próximamente.
13. Renault Estafette
La furgoneta Estafette fue muy común en las carreteras francesas desde su lanzamiento en 1959 hasta mucho después de su desaparición en 1980.
Aunque a sus numerosos propietarios no les importaba en absoluto, la Estafette era también una rareza, ya que fue el primer modelo con motor Billancourt -y, de hecho, el primer Renault de cualquier tipo- en tener un motor montado en la parte delantera que impulsaba las ruedas delanteras.
Sólo los primeros ejemplares forman parte de la historia del Billancourt. En 1962, Renault comenzó a equipar el motor Cléon-Fonte, al igual que hizo en la misma época con el Floride/Caravelle.
14. IKA Dauphine
Industrias Kaiser Argentina fue una de las varias empresas no francesas que construyeron el Dauphine bajo licencia en sus propios países.
El IKA Dauphine se lanzó en 1960 y era idéntico a la versión Renault en casi todos los aspectos.
Una diferencia menor, pero inmediatamente obvia, era que el coche IKA tenía parachoques delanteros y traseros mucho más elaborados.
15. Renault Ondine
1961 fue un año figurativamente explosivo para el Billancourt, que estuvo disponible en coches nuevos o actualizados a un ritmo medio de casi uno cada dos meses.
Uno de ellos fue el Ondine, una versión de lujo del Dauphine. El motor no había cambiado, pero en este caso accionaba las ruedas traseras a través de una caja de cambios de cuatro velocidades en lugar de tres.
El nuevo "lujo" se conseguía con un interior más elegante, asientos ajustables, embellecedores cromados y, si se estaba dispuesto a pagar más por ello, pintura metalizada.
Renault esperaba que el Ondine tuviera éxito en Norteamérica, donde los clientes empezaban a darse cuenta de que ya no les interesaban los Dauphines.
Pero la producción duró sólo dos años.
16. Renault Alouette
La furgoneta Estafette adoptó muchas formas y conservó su nombre habitual en casi todas ellas.
La excepción era la versión campervan, con capacidad para ocho personas, que se conocía como Alouette.
Se introdujo en 1961, lo suficientemente pronto como para que los primeros ejemplares estuvieran equipados con el motor Billancourt antes de la llegada del Cléon-Fonte al año siguiente.
17. Renault 4
El 4 fue el coche que salvó a Renault tras el hundimiento de las ventas del Dauphine en Norteamérica y la catastrófica caída de ingresos resultante.
Fue el primer turismo de la marca con tracción delantera y el segundo vehículo de cualquier tipo con esa disposición, después del Estafette.
Bajo el capó se encontraba la versión de 747 cc del motor Billancourt utilizado en el 4CV, que se retiró de la venta al mismo tiempo.
El 4 no fue el último coche lanzado con el Billancourt, pero siguió utilizándolo durante más tiempo que ningún otro.
El Cléon-Fonte no se introdujo en la gama hasta 1978, y no se convirtió en la única opción hasta la década siguiente.
18. Renault 3
El poco conocido 3 se desarrolló asumiendo que si había mercado para el ya espartano 4 (que lo había) una alternativa aún más básica y menos potente también atraería a un número significativo de compradores (que no fue así).
Durante su corta vida de producción, el 3 estaba equipado con el motor Billancourt más pequeño que Renault había fabricado nunca.
Una reducción del diámetro del cilindro redujo la cilindrada a 603 cc, lo que situó al 3 en una clase impositiva inferior a la del 4. Ni siquiera esto ayudó.
19. Hino Contessa
A diferencia del anterior 4CV, el Contessa de primera generación era un coche de diseño propio de Hino, disponible como berlina o como un atractivo coupé diseñado por Michelotti.
Sin embargo, la mecánica se tomó del 4CV, pero con una importante excepción.
Hino había seguido su propio camino con el desarrollo del Billancourt, aumentando su cilindrada a 893 cc.
Esta cilindrada era 105 cc inferior a la del Alpine A108, pero 48 cc superior a la de cualquier versión montada en un automóvil con la marca Renault.
El mismo motor se utilizó también en una camioneta derivada de la Contessa, conocida como Briska.
20. Renault Dauphine 1093
El Dauphine Gordini demostró rápidamente no sólo ser un coche de carretera impresionantemente rápido para su época, sino también un coche de competición de gran éxito.
A principios de la década siguiente, Renault desarrolló una versión aún más potente denominada Dauphine 1093.
El motor Billancourt seguía midiendo 845 cc, pero ahora producía más potencia que nunca, 55 CV.
Se construyeron poco más de 2.000 unidades entre 1962 y 1963.
El esquema de color estándar era blanco con dos finas rayas azules que iban de delante a atrás, al revés del que más tarde se hizo común para los modelos Gordini.
21. Willys Interlagos
Willys-Overland comenzó a fabricar el Dauphine bajo licencia en Brasil poco después de su lanzamiento en Francia.
Se llegó a un acuerdo similar para fabricar el Alpine A108 a partir de 1962. En este caso, el nombre se cambió a Willys Interlagos, en referencia al circuito de carreras de São Paulo.
Esta máquina con motor Billancourt tiene el mérito de ser el primer deportivo de Brasil.
También es famoso por ser uno de los coches con los que corrió el futuro campeón del mundo de F1 Emerson Fittipaldi en las primeras etapas de su carrera.
22. Renault Teimoso
El Teimoso era un derivado del Dauphine fabricado en Brasil por Willys-Overland desde finales de 1964.
El Billancourt de 845 cc no se modificó, pero el resto del coche se hizo lo más barato y sencillo posible en respuesta a los intentos del gobierno brasileño de mantener en marcha la industria del automóvil durante un periodo de crisis financiera.
El Teimoso carecía de cromados exteriores, tenía un interior muy espartano y los asientos más básicos posibles.
Como correspondía a un coche tan poco llamativo, los únicos colores de pintura disponibles eran el negro, el gris y el marrón.
Además de costar muy poco, el Teimoso era más barato de conducir que el Dauphine normal, ya que era más ligero y, por tanto, más económico.
23. Renault 4 Plein Air
El Plein Air ("aire libre") era un coche de playa similar en concepto al 4CV Jolly, aunque fue desarrollado por Sinpar en lugar de Ghia.
Como todos los 4 de la época, montaba el motor Billancourt, pero al igual que el 3, también resultó muy poco popular en un mercado dominado por el Citroën Mehari.
La producción comenzó en mayo de 1968 y finalizó menos de dos años después.
Casi medio siglo después, en 2019, Renault desveló un concepto de aspecto similar llamado e-Plein Air.
Naturalmente, este no tenía un motor Billancourt, o de hecho ningún motor de combustión interna en absoluto.
En su lugar, como muchos concept cars de hoy en día, estaba equipado con un motor eléctrico.
24. Renault 6
En 1968, el Billancourt se había convertido en un motor poco probable para un modelo nuevo.
Sin embargo, Renault lo eligió para el 6, un coche destinado a atraer a gente a la que le gustaba el 4 pero que podía permitirse algo de más categoría.
El problema era que el 6 era más grande y pesado que el 4, y el Billancourt tenía dificultades para empujarlo a un ritmo más que moderado.
A los dos años de vida del coche, Renault se rindió ante lo inevitable y equipó al 6 con el motor Cléon-Fonte, más potente, que es el que debería haber tenido desde el principio.
25. Renault Rodeo
El mismo año en que se dejó de fabricar el 4 Plein Air, Renault sacó al mercado un modelo utilitario descapotable similar que duró mucho más.
El Rodeo se basaba en la plataforma del 4, pero tenía una carrocería irreconociblemente diferente.
Desde su lanzamiento en 1970, estaba propulsado por el Billancourt de 845 cc y se conocía como Rodeo 4.
El Rodeo 6, equipado con el Cléon-Fonte de 1108 cc, llegó dos años más tarde, mucho antes de que ese motor se utilizara por primera vez en el 4 normal.
Ambos modelos se mantuvieron en producción hasta 1981.
26. Renault 5
Si en 1968 el Billancourt era un elemento extraño en un coche nuevo, cuatro años más tarde, cuando se lanzó el 5, resultaba aún menos creíble.
Al menos esta vez no era la única opción. Los 5 más básicos utilizaban el Billancourt primero en 782 cc y más tarde en 845 cc, pero todos los demás de la primera generación -incluido el 5 Turbo especial de homologación- llevaban el Cléon-Fonte.
El 5 fue el último modelo nuevo equipado con el Billancourt.
La producción de la antigua unidad llegó finalmente a su fin a mediados de la década de 1980, cuando se eliminó definitivamente de la gama 4.