El increíble Mercedes-Benz G-Wagen ganador del Dakar de 1983 renace

By Classic and Sports Car

| 11 Feb 2026

Fallas mecánicas catastróficas, desorientación mental total o convertirse en víctima de delincuentes locales. Estos y otros eran los resultados más probables de participar en el rally de resistencia París-Dakar, incluso más que terminar la carrera, y mucho menos ganar.

Sin embargo, La Grande Aventure Africaine atrajo a aventureros y espectadores de todo el mundo, inspirados para afrontar los 10 000 km y los 20 días de recorrido por tierra desde la capital francesa, a través del Sáhara hasta Senegal, en África Occidental, con motocicletas, coches y camiones. Su creador, Thierry Sabine, fue el arquetipo de este tipo de aventureros.

Tras una exitosa carrera como piloto de carreras de una década de duración, que incluyó participaciones en el Campeonato Mundial de Rally, el Tour de Francia Automovilístico y las 24 Horas de Le Mans (donde quedó en 13.º lugar en la clasificación general con un Porsche 911 Carrera RSR), se fascinó con los deportes de motor en el desierto. Mientras intentaba participar en el Rallye Côte-Côte de 1977, una prueba que discurre desde la Costa Azul hasta Costa de Marfil, en moto, se quedó atrapado en la arena durante tres días.

Tras haber escapado de la muerte, organizó sus propias carreras de motos y, en 1978, el París-Dakar, donde se convertiría en el legendario organizador desde el cielo, supervisando a los competidores desde su helicóptero.

En ese primer año, 170 motos y coches compitieron a través de Francia hasta la costa, pasando por Argel (la capital de Argelia) y atravesando Níger, Malí, la antigua República de Alto Volta (desde 1984 conocida como Burkina Faso) y, finalmente, Senegal. A medida que fue ganando popularidad y la lista de participantes aumentó a 216 vehículos con la incorporación de camiones, la ruta se mantuvo prácticamente igual, pero se amplió un poco para incluir nuevos tramos más desafiantes.

Para la edición de 1983, incorporó la región de Ténéré, en el desierto del Sáhara.

También incluiría una renovada asociación entre Jacky Ickx y Claude Brasseur, a bordo del Mercedes-Benz France Geländewagen con el que habían quedado en quinto lugar el año anterior. Ickx, tras sus 25 podios en Fórmula 1 y cuatro victorias en las 24 Horas de Le Mans, participó por primera vez en el París-Dakar en enero de 1981. Abandonó la carrera cuando el motor de su Citroën CX 2400 se averió a mitad de camino y decidió inscribirse con la promesa de un vehículo con tracción a las cuatro ruedas para la edición de 1982.

Después de todo, un Range Rover había ganado el Rallye Côte-Côte de 1976 y el París-Dakar de 1981.

Muchos Mercedes-Benz G-Wagens también habían competido en el rally, en diversas versiones, pero el preparado para Ickx y su compañero de equipo Claude Brassuer, antiguo piloto olímpico de bobsleigh y últimamente prolífico actor de cine, era un 280GE. Cuidado por Mercedes-Benz Francia, con el apoyo técnico y de carrocería del equipo de fábrica en Alemania, se mejoraron sus especificaciones para aumentar su durabilidad, resistencia y rendimiento absoluto.

El peso adicional de las placas protectoras de aluminio bajo el chasis y la jaula antivuelco se compensó con ventanas de Makrolon y paneles de fibra de vidrio para los guardabarros, el capó y las puertas.

Se atornillaron asientos de cubo ligeros a la carrocería expuesta, sin alfombrillas, y se añadió un depósito de combustible adicional de 124 litros, junto con dos ruedas de repuesto, palas y escaleras de arena en la parte trasera del vehículo. Por su parte, la potencia del motor M110 de 2,8 litros, doble árbol de levas y seis cilindros en línea se incrementó hasta alcanzar unos 200 CV, lo que suponía un aumento considerable con respecto a los 154 CV del modelo estándar, e incluso superaba los 180 CV del exclusivo 280GE AMG de carretera.

El ritmo del gran Benz fue impresionante desde el primer momento, ganando varias de las 17 etapas, pero la victoria se le escapó al recién formado dúo Ickx/Brasseur, que terminó quinto.

La categoría «automóviles» de 1982 la ganaron los hermanos Marreau con un Renault 20 Turbo con tracción a las cuatro ruedas; el G-Wagen mejor clasificado, uno de los dos coches patrocinados por Avia, pilotado por Jean-Pierre Jaussaud y Michel Brière, quedó en tercer lugar. En 1983, el equipo de Mercedes-Benz Francia vio el potencial para alcanzar la victoria y buscó aún más rendimiento en el 280GE.

Con el motor ya equipado con árboles de levas de alta elevación y pistones hemisféricos, existía cierta resistencia a modificar aún más los componentes internos por temor a perder fiabilidad, pero el flujo de aire seguía siendo un problema y ninguno de los sistemas de admisión de mayor tamaño disponibles en el mercado encajaba.

La entrada del W126 Clase S estaba lo suficientemente cerca, según se comprobó, como para encajar si se inclinaba el motor unos pocos grados, lo que solo provocaba un pequeño desplazamiento de la columna de dirección. Con eso, la potencia aumentó hasta los 220 CV, pero se consiguió un rendimiento aún mayor gracias a la aerodinámica rediseñada. Contar con Rüdiger Faul, el experto en flujo de aire responsable del coche C111-IV Nardò, que batió el récord de velocidad, fue una decisión muy acertada.

Al igual que en la categoría de camiones, la mayoría de los equipos más grandes con tracción a las cuatro ruedas confiaron en la potencia y la maniobrabilidad para compensar los perfiles rígidos y sólidos de sus máquinas, con pocos gestos hacia la eficiencia aerodinámica.

Para la edición de 1983 del rally, el Mercedes 280GE no solo ganó 20 km/h de velocidad máxima (alcanzando ahora los 195 km/h), sino que la reducción de la resistencia aerodinámica de 0,52 a 0,41 Cd también mejoró drásticamente el consumo de combustible.

Las modificaciones fueron en realidad bastante sencillas: redondear la jaula antivuelco externa para que quedara al ras con el parabrisas del G-Wagen; eliminar el borde delantero de las molduras laterales; y, quizás lo más elegante y eficaz, una extensión de alerón de tres lados en la parte trasera para mejorar la separación del flujo de aire. Y fueron oportunas. El enduro de 1983 fue un reto mayor que nunca.

Los ganadores del año anterior, los hermanos Marreau, volvieron para defender su victoria a bordo de un Renault 18 4x4 con motor V6, mientras que el segundo clasificado, el Lada Niva, ahora estaba equipado con un motor Chrysler de 2,5 litros. Además, el dos veces campeón europeo de rallies Bernard Darniche debutaba en el París-Dakar al volante de un Nissan Patrol con motor 280ZX.

Además, en 1983 la ruta incluía ahora la diabólica región del Ténéré, en el Sáhara. Comenzó la mañana del 1 de enero en la Place de la Concorde de París, con 110 motocicletas y 209 coches dirigiéndose hacia el sur, donde se disputarían la mayoría de las etapas cronometradas en África.

Ickx y Brassuer habían tenido un comienzo fulgurante y tomaron la delantera en el sexto día de los 20, en algún lugar del norte del Sáhara, seguidos de cerca por sus rivales Jean-Pierre Jaussaud y Jean da Silva, con su G-Wagen, André Trossat y Eric Briavoine, con su Lada, y un grupo de Range Rovers liderados por el ganador de 1981, René Metge. Pero el ritmo del 280GE era inalcanzable, y en algunas etapas incluso superó a las rápidas motos.

Al otro lado de una tormenta de arena que detuvo a varios competidores en el Ténéré, el G-Wagen de Ickx/Brasseur sufrió una avería en Níger, con una pérdida de potencia, y luego en Mali, a poca distancia de la meta, cuando se rompió el eje delantero.

Como era habitual por entonces entre los equipos más importantes, se disponía de un coche de asistencia idéntico para sacrificar su motor y su eje delantero, ambos instalados apresuradamente. El Mercedes fue declarado ganador tras una breve discusión sobre la legitimidad de los nuevos componentes, el 280GE de Ickx/Brasseur se llevó la categoría de coches, lo que generó una gran publicidad reforzada por el hecho de que un Mercedes-Benz 1936 AK también quedara en primer lugar entre los camiones.

El Dakar, que rápidamente se convirtió en un trofeo reconocido a nivel mundial, fue ganado al año siguiente por el recién llegado Porsche, que presentó un 911 de 3,2 litros con tracción a las cuatro ruedas.

Luego Mitsubishi tomó la delantera, con un doblete en 1985, antes de que Peugeot incorporara al campeón mundial de rally de 1981, Ari Vatanen, para la última racha de victorias de fábrica en la década de 1990. A medida que los vehículos más personalizados, tipo rally raid, comenzaron a imponerse, los Mercedes-Benz G-Wagens siguieron luchando en las posiciones inferiores, haciendo valientes esfuerzos por mantenerse al día con los motores V8; incluso el equipo Porsche apoyó a su 959 con uno en 1985.

El 280GE ganador de 1983 también recibió un cambio a V8, después de ser vendido a un comprador privado que lo utilizó en los rallies París-Dakar de 1985 y 1986. Después parece haber desaparecido.

Cuando el entusiasta Jörg Sand se propuso construir esta réplica en 2007, ni siquiera la propia Mercedes-Benz sabía con certeza cuál era el número de chasis del coche ganador: lo redujo a dos. Jörg compró entonces un 280GE de 1982, fabricado dentro de los 200 coches originales, y pasó un año reconstruyéndolo para crear una réplica meticulosa. Mercedes-Benz le proporcionó acceso a sus archivos, así como asesoramiento técnico, y resolvió detalles como el diseño y la ubicación del depósito de combustible adicional.

El fabricante también le ofreció la única pieza valiosa que quedaba del coche ganador de Ickx/Brasseur: el volante.

Además de construir lo más parecido al modelo real que Mercedes-Benz podía exhibir en su museo y en las ferias, Jörg estaba decidido a igualar las mejoras mecánicas que daban al 280GE original su capacidad para correr el París-Dakar. «Se envió a AMG para que se encargara de todo el trabajo del motor, y nosotros conseguimos una caja de cambios de cinco velocidades con palanca en L y un diferencial 1:528 para reducir la relación de transmisión», explica.

«El único cambio que hice fue aumentar la rigidez de los muelles, porque me parecía que la configuración original era un poco incontrolable». En el Dakar Classic 2022, tanto GE como Jörg tuvieron la oportunidad de poner a prueba su temple a lo largo de 7500 km de desierto, desde Ha'il hasta Yeda, en Arabia Saudí: «El coche fue espectacular, aunque sufrimos un pinchazo mientras vadeábamos un río».

Una vuelta rápida por la pista todoterreno y la etapa de rally forestal de Goodwood, antes de su debut en el Festival of Speed de 2023, no supone ningún reto para este clásico guerrero continental, pero el G-Wagen reveló su carácter salvaje casi de inmediato. Da grandes zancadas, elástico gracias a su alta suspensión, y alcanza una velocidad asombrosa en las marchas más altas.

A velocidades moderadas, el ruido del motor se estabiliza y la notable ausencia de chirridos de la transmisión permite escuchar el ruido de las piedras y otros elementos del terreno. Es una experiencia cruda, pero menos agotadora de lo que cabría esperar. Los controles principales son fáciles de manejar, no más exigentes que los de un G-Wagen estándar, y la ventilación es muy eficaz gracias a las rejillas instaladas, aunque no tanto por las ventanas correderas de metacrilato.

La perspectiva de miles de kilómetros difíciles por delante resulta tentadora. Ataca la etapa del rally con un apetito voraz por las marchas en las rectas, lanzando el sonido agudo de su motor de doble árbol de levas y seis cilindros hacia los árboles, y luego se tambalea y se balancea a medida que el peso se desplaza en las curvas más cerradas del recorrido.

Hay suficiente potencia para que un piloto de rally seguro de sí mismo derrape con las cuatro ruedas al salir de las curvas, sobre una superficie de tierra inusualmente dura, casi resbaladiza. Ickx debió de divertirse mucho al volante de este coche. En la pista de Goodwood hay terrenos más difíciles de afrontar, pero, independientemente del camino que elijas, apenas hay que esforzarse por conseguir tracción sobre la arcilla seca antes de que el Mercedes vuelva a salir disparado hacia delante.

Debió de ser más difícil en la arena, pero la conclusión sería la misma. Al igual que Sabine, Ickx y Jörg, simplemente mira hacia el horizonte y luego va a por ello.

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