Austin Sheerline frente a Vanden Plas Princess: Bentleys para todos los públicos

By Classic and Sports Car

| 25 Mar 2026

Si hay algo de rock ’n’ roll en un Rolls-Royce Phantom V, la gente suele considerar que las limusinas Austin de 4 litros —la Sheerline y la Princess— son un poco pomposas y de aspecto municipal. En circulación desde hace veinte años en diversas versiones, comenzaron su andadura como símbolos de éxito para sus propietarios-conductores, para luego reinventarse como la columna vertebral del sector del transporte privado en Gran Bretaña. Decenas de ellas terminaron sus días como coches de boda pintados de blanco o bien sufrieron muertes violentas en los circuitos de carreras de coches viejos.

Sin embargo, la historia de estos coches de aspecto sobrio no se limita a los dignatarios provinciales y las bodas precipitadas. Los Beatles utilizaron un Princess en los primeros años de fama del grupo, al igual que Bob Dylan en su primera gira por el Reino Unido.

Estos coches se diseñaron para causar impresión en cualquier entorno, y nadie desdeñaba un asiento en la parte trasera de ninguna de sus versiones. El Palacio de Buckingham recibió las dos primeras limusinas DM4 en 1952 y las dos últimas en 1968. Entre medias hubo otras cinco, incluido el coche en el que viajaba la princesa Ana cuando se produjo un intento de secuestro contra ella en 1974.

Estos vehículos surgieron de las ambiciones de posguerra de Leonard Lord, de la Austin Motor Company. Como piloto de Bentley en Derby durante la guerra, el jefe de Longbridge, un fumador empedernido, había acariciado durante mucho tiempo el sueño de conquistar Estados Unidos con un magnífico Austin de seis cilindros.

Longbridge no era ajeno al mundo de las grandes berlinas. A lo largo de la década de 1930, se habían vendido con cierto éxito los Austin de seis cilindros con una potencia nominal de 18, 20 y, finalmente, 28 caballos RAC. Lord no veía motivo para rehuir el reto de plantar cara a Daimler y similares con su concepción de un «Bentley para los pobres». Con su determinación reforzada por la adquisición en 1946 del fabricante de carrocerías Vanden Plas, el enfoque de Lord iba a ser doble, con los modelos DS1 Sheerline y DS2 Princess, este último un 50 % más caro que el DS1.

El primero sería un modelo fabricado íntegramente en Longbridge, mientras que el segundo sería carrozado por Vanden Plas con una combinación de acero y aluminio (con una estructura de carrocería de fresno donde fuera necesario) y, posteriormente, acabado con 14 capas de pintura brillante aplicada a mano.

Roland Fox, entonces director de Vanden Plas, lo bautizó como «Princess» en homenaje a las jóvenes princesas Isabel y Margarita, que acaparaban los titulares en aquella época. El diseñador de Austin, Dick Burzi, era originario de Argentina; este antiguo empleado de Lancia había llegado al Reino Unido en 1929 para trabajar para Lord. Su Austin Sheerline, de líneas afiladas, se creó siguiendo el estilo de Packard, con enormes faros Lucas P100 de 48 vatios; según se dice, el coche alcanzaba 6 km/h más de velocidad cuando los faros apuntaban hacia atrás.

Se decía que su panel de techo era la pieza de acero estampada más grande de la industria automovilística británica de la época.

Partiendo de la misma distancia entre ejes de 3023 mm y el mismo chasis de sección cuadrada, el director técnico de Vanden Plas, John Bradley —que llevaba trabajando allí desde 1932—, logró dar al DS2 Princess un aspecto más elegante. Con sus faros integrados, las líneas de los guardabarros de gran volumen y las ruedas traseras con guardabarros, el modelo combinaba con acierto la dignidad con un aire elegante, casi de berlina deportiva.

Aunque mecánicamente eran casi idénticos, el Sheerline y el Princess fueron los primeros Austin en incorporar motores de válvulas en cabeza, suspensión delantera independiente y un sistema de frenos totalmente hidráulico. Los frenos de tambor Lockheed de doble zapata delanteras sufrían problemas de pérdida de eficacia en estos vehículos de 2000 kg y 145 km/h, que eran mucho más rápidos —y pesados— que cualquier otro modelo con el que sus ingenieros hubieran trabajado anteriormente.

Con muelles helicoidales y brazos oscilantes en la parte delantera, amortiguadores Armstrong de brazo de palanca en todas las ruedas y ballestas semi-elípticas con fuelle que sujetaban el eje trasero rígido (con transmisión final hipoide-cónica para mantener el suelo plano), la suspensión era de diseño conservador. Además, había 26 puntos de engrase que requerían atención cada 1000 millas (1600 km), lo cual era un régimen bastante tedioso, incluso para los estándares de la década de 1940.

El sistema de elevación electrohidráulico «Jackall» integrado contribuyó en cierta medida a simplificar la tarea. Accionado mediante una palanca situada bajo la moqueta, en el espacio para los pies del conductor, levantaba las cuatro ruedas del suelo.

En el interior se instalaron calefacción y radio, lo que en 1947 era un auténtico lujo. Con molduras de nogal y tapicería de cuero, estos fueron los primeros modelos nuevos de Austin de la posguerra y, sin duda, los más complejos que la empresa había fabricado hasta entonces. Ambos modelos se presentaron en Ginebra en 1947. El Sheerline A110, con un solo carburador, era el modelo básico; el A120 Princess, con tres carburadores, tenía 10 CV más de potencia.

Los primeros modelos de preproducción tenían un motor de 3,5 litros. A finales de año, ambos modelos se habían actualizado a un motor de 4 litros, pasando a denominarse A125 y A135, probablemente como respuesta a un nuevo sistema de impuesto de circulación a tanto alzado en el Reino Unido que ya no penalizaba a los motores de mayor cilindrada.

El motor de la serie D de Austin adquirió posteriormente cierta notoriedad por ser el que equipaba los Jensen de la posguerra, aunque es discutible si este «seis cilindros» de 3995 cm³ era, estrictamente hablando, un diseño original de Austin. Al parecer, los ingenieros de Longbridge se limitaron a «inspirarse» en el motor de seis cilindros en línea de los camiones Bedford de la época (a su vez derivado del Chevrolet Stovebolt) y lo presentaron en 1939 como el motor «High Speed» propio de Austin para uso militar.

Detalles como la lubricación a presión y las carcasas desmontables de los cojinetes principales y de biela, además de un árbol de levas inverso —típico de Austin—, lo diferenciaban lo suficiente como para satisfacer a los abogados.

En el caso del Sheerline/Princess, se adaptó adecuadamente para uso civil, con un cárter de aleación con aletas, tapas de balancines y de distribución insonorizadas, y un amortiguador de vibraciones torsionales en el cigüeñal. A partir de 1949, se fabricaron otras 700 limusinas Sheerline DM1 con una distancia entre ejes alargada en unos 0,4 metros. Este alargamiento no mejoró mucho su aspecto, ya de por sí poco elegante, y cuando el Sheerline resultó difícil de vender, esto convenció a Leonard Lord de que era mejor dejar en manos de Vanden Plas cualquier desarrollo visual adicional sobre la base de sus coches de 4 litros.

El Sheerline ocupó su lugar como automóvil de gala en el mercado británico de la posguerra, ávido de productos, así como en el extranjero, en los enclaves de un Imperio en rápido declive. Su incapacidad para causar gran impresión en Estados Unidos probablemente ya había sellado su destino al comenzar la década de 1950.

Las buenas ventas locales de unas 7000 unidades del Sheerline de distancia entre ejes estándar tal vez reflejaran tanto la escasa competencia como la buena relación calidad-precio de un coche que costaba menos de la mitad de lo que la mayoría de la gente creía que costaba un Bentley. Cuando la producción del Sheerline finalizó en 1954, la responsabilidad de la fabricación del Princess A135, de baja producción, recayó en Vanden Plas, que a partir de entonces montó los chasis en sus instalaciones de Kingsbury, en Londres.

A lo largo de la década de 1950, Vanden Plas fue introduciendo modificaciones periódicas en el modelo A135 de distancia entre ejes estándar. El Princess II, equipado con un solo carburador Stromberg, llegó en 1950, mientras que el Princess III, con una parrilla delantera rediseñada, lo hizo en 1953.

El modelo más radical fue el Austin Princess IV (o DS7), capaz de alcanzar los 160 km/h, que llegó en 1956 como un último intento por comercializar el A135 como un vehículo para conductores particulares dentro de la categoría de las berlinas deportivas de lujo. Sin embargo, esta creación de líneas rectas tuvo pocos clientes, y cada vez era más evidente que el futuro de estos Austin de 4 litros residía en el sector de los taxis de lujo y en los modelos DM4 de batalla larga.

A principios de la década de 1960, Vanden Plas comercializaría el DM4 como la limusina Vanden Plas Princess de 4 litros. Para entonces, el venerable carrocero se había convertido en la división de prestigio de BMC y en una marca por derecho propio.

La limusina DM4 Princess, con una distancia entre ejes de 3353 mm, se presentó en 1952 y se fabricó hasta 1968; se construía a mano a un ritmo de dos o tres unidades por semana en las instalaciones de producción de VdP, situadas al norte de Londres.

Con más de 3238 unidades fabricadas (sin contar los 300 chasis A135 de batalla larga, vendidos en su mayoría a carroceros provinciales para la fabricación de ambulancias y coches fúnebres), estos vehículos, destinados principalmente a ser conducidos por chófer, deben considerarse un éxito dentro de un ámbito limitado.

Quizá no tuvieran el glamour de algunas de las hermosas carrocerías de Bentley y Alvis de antes de la guerra que habían salido de esta famosa fábrica, pero existía una demanda sólida de estos coches: por parte del sector funerario, del Gobierno (para uso de los ministros de alto rango), de los generales y almirantes de las Fuerzas Armadas, y de cualquiera que necesitara un vehículo fiable, con un acabado de buen gusto y la dignidad adecuada, con capacidad para hasta ocho pasajeros.

Entre las opciones se incluían el aire acondicionado, la dirección asistida —disponible a partir de 1960— y una caja de cambios Hydramatic de cuatro velocidades de Rolls-Royce, que aliviaba la tarea de manejar la caja de cuatro velocidades con tres sincronizadores y palanca en la columna de dirección, algo que nunca fue precisamente lo mejor de estos coches. También se podían elegir amortiguadores Selectaride, una mampara eléctrica o de cristal corredera, e incluso un radioteléfono.

Entre 1953 y 1967, se fabricaron 18 landaulettes DM4 para Jamaica, Malta, Australia, Zanzíbar, la Guayana Británica y Ceilán. Uganda tuvo la segunda landaulette que se fabricó: Idi Amin la utilizó ocasionalmente como coche oficial antes de descubrir el Mercedes-Benz 600. Aparte de la adopción de marcos cromados en las ventanas de las puertas, la forma del DM4 cambió muy poco visualmente a lo largo de sus 17 años de producción; solo hacia el final de la producción Vanden Plas consideró la posibilidad de utilizar cuatro faros y un parabrisas curvo (sin división).

Para entonces, el Princess de 4 litros se enfrentaba a la competencia interna del sedán Daimler Majestic Major y acabó siendo sustituido por el Daimler DS420, que se mantuvo en producción desde 1968 hasta 1990.

Los dos coches clásicos que aquí se muestran representan los dos extremos de la serie de 4 litros. El A125 Sheerline EX 7931 se matriculó originalmente en 1953 en Great Yarmouth, Norfolk (Reino Unido), a solo 16 km de donde vive su actual propietario, Jonathan Read. Retirado de la circulación en 1974, fue descubierto a mediados de los años 80 por John Cummins. Este comenzó a reconstruir el coche, pero finalmente cedió la propiedad a su sobrino, Colin Cummins, quien terminó la restauración.

En el proceso, lo convirtió en uno de los ejemplares más bonitos que quedan. El EX 7931 se incorporó a la flota de la familia Read hace tres años, donde ya había otros dos Sheerline.

«Mi padre siempre hablaba con cariño de los Sheerline, y de ahí viene mi fascinación por ellos», nos cuenta Jonathan. Los Sheerline y los Princess estaban disponibles en una amplia variedad de acabados monocromáticos y bicolores, pero de los 3238 DM4 fabricados, un total de 2876 eran negros. El DM4 Princess de David Goodey comenzó su andadura como coche de una funeraria de Yorkshire, en negro sobre verde Sherwood.

Posteriormente, se ganó la vida como limusina de alquiler privado con su segundo propietario, hasta principios de la década de 1980, cuando fue cambiada en el fabricante de vehículos fúnebres Coleman Milne por una de sus limusinas Ford alargadas.

En 1984, el padre de David compró el Princess al especialista en A135 Don Kitchen y lo utilizó para alquilarlo en bodas, hasta hace unos veinte años. De hecho, el Princess, sin restaurar salvo por algunos cuidados en la estructura de madera que rodea el maletero, sigue prestándose para alguna que otra boda. Con su posición de conducción fija, su separación deslizante, la sencilla disposición del salpicadero y el generoso espacio en los asientos traseros, el Princess de ocho plazas da la sensación de ser un coche construido para cumplir una función: un taxi de lujo gigante, aunque elegante por derecho propio en comparación con el aspecto un tanto caricaturesco del Sheerline.

Eso forma parte de su encanto, por supuesto. Las puertas delanteras se abren de forma convencional, a pesar de que muchos grandes sedanes ingleses seguían teniendo puertas con bisagras traseras a principios de la década de 1950. Con sus instrumentos cuadrados de fondo dorado, el gigantesco volante nacarado y los amplios asientos delanteros sin pliegues y ajustables individualmente (la banqueta era opcional), el Sheerline para el propietario-conductor no tiene esa sensación de espacio escaso y de «cuarto del chófer» que ofrece el Princess en la parte delantera, pero cuenta con todo el espacio para las piernas en la parte trasera que uno pueda desear.

Una persiana en la ventana trasera —y el reducido tamaño de esta— hace que el interior del Sheerline resulte mucho más íntimo que el de la limusina, que tiene una carrocería más alta para facilitar el acceso a través de sus puertas con bisagras traseras.

En el interior, con los asientos plegables recogidos, uno se hunde en el banco trasero de cuero (o tela del oeste de Inglaterra) con un generoso acolchado, lo que ofrece unas vistas dominantes del salpicadero y del capó cónico. Ambos coches clásicos tienen caja de cambios manual y carecen de dirección asistida, por lo que sus características de conducción son bastante similares. Con un susurro de los taqués, aceleran discretamente, aunque es mejor evitar la primera marcha, que no está sincronizada, ya que es ruidosa y tiende a provocar sacudidas en el embrague.

Es tan baja que, de todos modos, acabas pasando a segunda casi de inmediato. Dada la lentitud del cambio de marchas, que se ve agravada por un motor de bajas revoluciones pero tremendamente flexible, no supone ningún inconveniente pasar directamente de segunda a la máxima.

En este caso, ambos coches aceleran con suavidad desde menos de 15 km/h, lo que transmite a los pasajeros una sensación de fluidez y naturalidad hasta alcanzar velocidades de crucero de unos 120 km/h. Vanden Plas promocionaba el modelo de 4 litros como «una magnífica carruaje urbano», y realmente da la sensación de ser un coche destinado a desplazarse de las salas de juntas de la ciudad a las estaciones y los aeropuertos, más que a utilizarse como vehículo para largas distancias.

En ambos casos, las grandes ruedas de carretera, junto con el peso y la masa generales, garantizan prácticamente una conducción bien amortiguada, pero sin llegar a ser blanda. Parece superfluo hablar de «manejabilidad», pero lo que sí puedo decir es que cualquier velocidad superior a un trote rápido —ya sea en una carretera recta o con curvas— requiere no solo concentración, sino también suavidad, anticipación y un manejo consciente del volante.

Se percibe el subviraje —en forma de chirrido de los neumáticos— casi antes de notarlo a través del volante, y a baja velocidad se tiende instintivamente a girar el volante al máximo mientras las ruedas siguen girando. Sin duda, tras la lección aprendida con el fracaso del Austin A90 Atlantic, las ambiciones de Leonard Lord para los modelos A125 y A135 eran mucho más realistas a mediados de la década de 1950.

Doce años después, seguramente le sorprendió un poco que los descendientes directos de su «Bentley para pobres» de la posguerra siguieran fabricándose. Estos coches de gran tamaño no eran precisamente vanguardistas en 1947, ni tampoco eran precisamente una belleza.

Tampoco figuran hoy en día en las listas de los 10 «imprescindibles» para conducir o poseer de muchos entusiastas del motor. Sin embargo, hay algo sincero y entrañable en estos coches clásicos, que poseen una dignidad y una capacidad de trabajo que inspiran respeto. Tienen un valor auténtico y sólido, que recuerda a una época en la que las cosas funcionaban.

Más que simples coches, son portales hacia una Inglaterra ya desaparecida, una mirada a una sociedad tan alejada de la que vivimos hoy en día que resulta casi irreconocible.

Datos clave

Austin Sheerline A125

Unidades vendidas/fabricadas 1948-1954/alrededor de 7000
Construcción: chasis de acero, carrocería de acero
Motor de hierro fundido, seis cilindros en línea de 3995 cm³ con válvulas en cabeza, carburador Stromberg simple
Potencia máxima 125 CV a 4000 rpm
Par máximo 251 Nm a 2000 rpm
Caja de cambios manual de cuatro velocidades, tracción trasera
Suspensión: delantera con brazos oscilantes y muelles helicoidales; trasera con eje rígido, ballestas semi-elípticas y barra estabilizadora; amortiguadores de brazo de palanca delante y detrás
Leva y pasador de dirección
Frenos de tambor
Longitud 4877 mm
Ancho 1854 mm
Altura 1702 mm
Distancia entre ejes 3023 mm
Peso 1950 kg
15 minutos
0-100 km/h20,6 segundos
Velocidad máxima 134 km/h

Vanden Plas Princess A135 de 4 litros, limusina

Unidades vendidas/unidades fabricadas 1952-1968/3238
Chasis de acero, carrocería de acero y aluminio
Motor de hierro fundido, OHV, seis cilindros en línea de 3995 cm³, con un carburador Stromberg
Potencia máxima 125 CV a 4000 rpm
Par máximo 251 km/h a 2000 rpm
Caja de cambios manual de cuatro velocidades, tracción trasera
Suspensión: delantera con brazos oscilantes y muelles helicoidales; trasera con eje rígido, ballestas semi-elípticas y barra estabilizadora; amortiguadores de brazo de palanca delante y detrás
Leva de dirección y pasador
Frenos de tambor
Longitud 5461 mm
Ancho 1892 mm
Altura 1880 mm
Distancia entre ejes 3353 mm
Peso 2121 kg
0-100 km/h26 segundos
Velocidad máxima 129 km/h